Lojistik Ve Taşıma Hukuku

İçindekiler

1. LOJİSTİK VE TAŞIMA HUKUKU KONUSU VE HUKUK DÜZENİ İÇİNDE YERİ

Giriş

Eşyanın ve insanın ihtiyaç duyulan yerlere daha kolay ve hızlı taşınması usulleri, tarih boyunca insanı üretim usullerinden daha fazla meşgul etmiştir. Bu açıdan bakıldığında insanlığın problemlerinin yarısını ihtiyaçların üretilmesi oluşturuyorsa, diğer yarısını da üretilenlerin ihtiyaç sahiplerine emniyetli ve zamanında ulaştırılması oluşturur. Buna göre taşıma veya taşıma işi kavramı, kısaca ihtiyaçların karşılanması sürecinde eşya veya bireylerin yer değiştirmesi olarak ifade edilebilir. Bununla birlikte, taşıma kavramı bakımından bu yer değiştirme olayının dışarıdan bir güç kullanılarak ve insan iradesiyle gerçekleştirilmesi gerekir. Başka bir ifadeyle taşıma kavramıyla eşyanın rüzgâr, sel ve heyelan gibi doğal kuvvetler aracılığıyla arızi olarak yer değiştirmesi veya canlı hayvanların insan iradesi olmaksızın kendiliğinden hareket ederek yer değiştirmesi taşıma olarak nitelenemez. Taşımada asıl unsur ihtiyaç sahibinin iradesinin sonucu bir yer değiştirme olmasıdır.

1.1. Taşıma ve Taşıma Hukuku

1.1.1. Lojistik, Taşıma ve Ulaştırma Kavramlarının Ayırt Edilmesi

Bir şeyin ya da bireyin bir yerden bir yere iradi olarak taşınması – hareket ettirilmesi – yer değiştirmesi olarak tanımlanabilecek taşıma kavramının günlük dilde “lojistik” ve “ulaştırma” kavramlarıyla karıştırıldığı görülmektedir. Taşıma; ister bir sözleşme ile olsun, isterse sözleşme olmaksızın olsun, iradi olarak gerek kişinin, gerekse malın bir yerden bir başka yere araç ile birlikte hareket ettirilmesi söz konusudur. Taşımada mutlaka araç şeklinde aktif hareket eden ve taşınan şeklinde hareket ettirilen unsurlar yer almaktadır.

Lojistik kavramı, mal veya hizmetlerin sağlanması amacıyla gerçekleştirilecek etkinliklerin yönetimi, örgütlenmesi ve planlanmasına yönelik faaliyetlerin bütününü ifade etmek için kullanılmaktadır. Bu faaliyetler içinde eşya veya insanın yer değiştirme olayı önemli bir yer tutar; ancak surecin bütününü ifade etmez. Başka bir ifadeyle taşıma işi lojistik faaliyetlerinin içinde en önemli bir faaliyet olup, bunun ön ve son aşamalarında ve hatta ara aşamalarında birçok faaliyet lojistik kavramı kapsamında ise de taşımanın ötesinde yer alır.

Ulaştırma kavramı da taşıma kavramına göre daha geniş ve farklı içerikte bir kavramdır. Zira taşıma kavramı insan ve eşya olmak üzere maddi varlıkların belli araçlarla yer değiştirmesini ifade ederken; ulaştırma kavramı maddi bir varlığı olmayan haberin ve bilginin, elektrik ve su gibi eşyanın muhatabına ulaştırılmasını da kapsamaktadır. Bu durumda, ulaştırmada taşımayı yapan araçların taşıma sürecinde hareket etmesi önemli olmaksızın ulaştırdığından söz edilir. Oysa ulaşan veya ulaştırılan eşya veya kişi iken, araçlar hareket etmemektedir. Örneğin uydular, boru hatları, elektrik iletim hatları, demiryolu, karayolu gibi yol ve yöntemler ulaştırma kavramına dahil iken, taşımada olduğu gibi hareket eden araçlar değildir.

1.1.2. Taşıma Hukukunun Konusu

Taşıma hukukunun konusu, iradi olarak kararlaştırılan yük ve yolcunun güvenli bir şeklide taşınmasıdır. Bununla birlikte güvenli bir taşımanın gerçekleşip gerçekleşmediğinin tespiti ve gerçekleşmemesi halinde hukukun çözüm üretmesi gerekir. Bu açıdan bakıldığında, kısaca “bir yer değiştirme durumu” olarak ifade edilen taşıma işi, hukuk bakımından insanı birkaç yönüyle meşgul etmiştir:

Taşıma hukukunun ilk problemi, taşıyıcı ile eşya ilgilileri veya yolcu arasındaki menfaat dengelerinin nasıl korunacağıdır. Gerçekten taşıma konusu yük veya yolcu taşıma sırasında çeşitli tehlikelere maruzdur. Bu da kullanılan taşıma yöntemlerinin farklılıkları karşısında önemli farklılıklar göstermektedir. Örneğin, gemi denizde fırtınaya tutulabilir, korsanların eline geçebilir, kervan saldırıya uğrayabilir, başka memleketlerde el konulabilir, taşıyıcı veya yardımcıları ya da üçüncü kişiler ta rafından çalınabilir. Bütün bunların nasıl ve ne şekilde olduğu ise özellikle eşya taşımalarında, eşya ilgilisi bakımından çoğu zaman meçhuldür. Bunun tam aksi bir durum da ise eşyanın veya yolcunun zarar görmesinde ya da zamanında ulaşmamasında taşıyıcının bir kusuru olmayabilir. Ayrıca taşıyıcı, kapalı bir ambalaj içinde olduğu için farkında olmadan, çok değerli bir eşyayı, adi bir yük için istediği ücret karşılığında taşımaya kabul etmiş olabilir. Böyle bir eşyanın yolculuk sırasında zarar görmesi veya geç teslim edilmesi halinde, eşya ilgilerinin yüksek tazminat talepleriyle karşı karşıya kalabilir. İşte taşıma hukuku taşıyıcı ile yük ilgilisi veya yolcu arasındaki bu ve benzeri menfaat dengelerinin nasıl ve ne ölçüde korunacağını tespit eder. Taşıyıcı ile yolcu veya eşya ilgilisi arasındaki menfaat dengeleri bakımından taşıma hukuku bir özel hukuk dalıdır. Taşıma hukukunun bu kısmının “taşıma sözleşmeleri hukuku” olarak adlandırılması mümkündür.

Taşıma hukukunun ikinci problemi, taşıma sözleşmesinden doğan ihtilafların çözümünde özellikle uluslararası taşımalarda hangi ülke hukukunun uygulanacağı meselesidir. Bu problem taşımanın bir yer değiştirme olayı olmasıyla daha fazla ilgilidir. Bununla birlikte günümüzde taşıma ilişkisiyle ilgili olan farklı hukuklardan hangisinin uygulanması gerektiği konusundaki tercih zorluğunu gidermek amacıyla bağlayıcı nitelikte uluslararası yeknesak kurallar içeren Konvansiyonlar hazırlanmıştır. Taşıma hukuku bu bağlamda uluslararası yeknesak kurallar içeren bir özel hukuk dalı olarak gelişmektedir.

Nihayet taşıma hukukunun çözmesi gereken problemlerden bir diğeri de taşımanın yapılacağı araçların, taşıyıcıların, araçları kullananların, taşımanın yapılacağı ortamın, taşımada kullanılan yardımcı hizmetleri sunanların ve sunulduğu mekânların güvenli taşımanın yapılmasına uygun nitelik ve donanıma sahip olmasıdır. Bu açıdan günümüzde mesleki disiplini sağlamaya yönelik kamu hukuku nitelikli kuralların yürürlüğe konulduğu ve uluslararası kalite standartlarının oluşturulduğu görülmektedir. Örneğin; Karayolu Taşıma Kanunu, Türk Sivil Havacılık Kanunu, Liman mevzuatı idari nitelikte hükümler içermektedir. Havayolu şirketleri ise gerek ulusal, gerekse uluslararası şartlar bakımından ICAO (International Civil Aviation Organisation-Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) ve yine şirketler bakımından üyesi oldukları IATA (International Air Transport Association, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) tarafından öngörülen kurallara ve kalite koşullarına uyma gereği duymaktadırlar. Taşıma sektöründeki mesleki disiplin ve taşıma güvenliğine ilişkin mevzuat esas itibariyle kamu hukuku karakterli kurallardan oluşur.

Son olarak bu çalışmanın kapsamı içinde taşıma hukukuna ilişkin kamusal nitelikte kuralların ele alınmayacağı daha ziyade taşıma sözleşmeleri hukuku bağlamında iç taşımalar ve uluslararası taşımaların ele alınacağını ifade etmeliyiz.

1.2. Taşıma Hukukunun Yasal Kaynakları

1.2.1. Genel Olarak Taşıma Türleri ve Taşıma Mevzuatıyla İlgisi

Taşıma hukukunun yasal kaynakları, yani taşıma hukukuna ilişkin mevzuat genellikle taşıma türleri esas alınarak tasnife tutulmuştur. Buna göre;

Taşıma mevzuatı, öncelikle taşımanın yapıldığı ortama göre yapılan tasnifi nazara alınarak karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu taşımaları hakkında mevzuat olmak üzere dört ana başlık altında İncelenmektedir. Ayrıca günümüzde tek bir taşımanın birden fazla ortamda yapılması olgusu (multimodel taşıma-değişik tür araçlarla taşıma) da dikkate alınarak, bu tür taşımalara ilişkin özel düzenlemeler yapılma gereği duyulmuştur.

Taşıma mevzuatı, öncelikle taşımanın yapıldığı ortama göre yapılan tasnifi nazara alınarak karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu taşımaları hakkında mevzuat olmak üzere dört ana başlık altında İncelenmektedir. Ayrıca günümüzde tek bir taşımanın birden fazla ortamda yapılması olgusu (multimodel taşıma-değişik tür araçlarla taşıma) da dikkate alınarak, bu tür taşımalara ilişkin özel düzenlemeler yapılma gereği duyulmuştur.

Taşıma mevzuatı, ayrıca yer değiştirme olayının ulusal sınırlar içinde kalıp kalmamasına göre ulusal taşıma mevzuatı ve uluslararası taşıma mevzuatı olmak üzere iki başlık altında ele alınabilir.

Taşıma mevzuatı son olarak taşımanın konusu dikkate alınarak yolcu ve bagaj taşımasına ilişkin mevzuat ve yük (eşya) taşımasına ilişkin mevzuat olmak üzere iki başlık altında İncelenmektedir.

İstisnai olarak taşıma tekniklerine göre de mevzuat çıkarılmaktadır. Örneğin uluslararası TIR taşımalarına ilişkin TIR Konvansiyonu gibi.

1.3. Karayolu Taşıma Mevzuatı

1.3.1. Yurt İçi Karayolu Taşımaları

Karayolu taşımaları hakkında esas itibariyle 6102 sayılı Türk Ticaret Kanununun (TTK) 4. Kitabındaki hükümler uygulanır. Ticaret Kanununun 4. Kitabında hem yolcu taşımaları hem de yük taşımaları düzenlenmiştir. Öte yandan tartışmalı olmakla birlikte söz konusu hükümler, Türk hukukunda taşıma ilişkilerini düzenleyen genel hükümler olarak da işlev görmektedir. Zira taşıma sözleşmeleri başka bir yerde düzenlenmediği için ticari nitelikte olmayan taşıma işlerine ve diğer taşıma türlerine ilişkin mevzuatta hüküm bulunmayan hallerde hiç değilse kıyasen ilişkinin niteliğine uygun oldukları ölçüde uygulama alanı bulmalıdır (TTK 851-852).

Taşıma İşleri kitabı altı kısma ayrılmıştır. Genel Hükümler başlığını taşıyan Birinci Kısımda aşağıdaki hususlar düzenlenmiştir:

Taşıyıcı (TTK 850),

Taşıma İşleri Kitabındaki Hükümlerin Uygulama Alanı (TTK 851),

Saklı Tutulan Hükümler (TTK 852-853),

Sorumluluğun Kaldırılması veya Hafifletilmesine Ait Hükümlerin Geçersizliği (TTK 854),

Zamanaşımı (TTK 855),

İkinci Kısımda eşya taşımalarına ilişkin hükümlere yer verilmiş ve esas itibariyle şu hususlar düzenlenmiştir.

Taşıma Sözleşmesinin Uygulanması (TTK 856-874): Bu ana başlık altında ele alınan Önemli konular; taşıma senedi ve yük taşımalarına ilişkin diğer belgeler (TTK 856-860), tehlikeli eşya (TTK 861), ambalaj yükümlüğü (TTK 862), yükleme ve boşaltma (TTK 863), özel durumlarda gönderenin kusursuz sorumluluğu (TTK 864), yükleme süresine uyulmaması halinde taşıyıcının hakları (TTK 867), emir talimat ve tasarruflar (TTK 868), taşıma ve teslim engelleri (TTK 869), taşıma ücretinin hesaplanması ve ödenmesi (TTK 870), gönderilenin hakları ve ödeme borcu (TTK 871), ödeme koşuluyla teslim (TTK 872), taşıma süresi (TTK 874) ve zıya karinesidir (TTK 874).

Taşıyıcının Sorumluluğu (TTK875-893): Bu ana başlık altında ele alınan önemli konular; zıya veya hasar ile gecikmeden doğan zararlardan sorumluluk (TTK 875), sorumluluktan kurtulma (TTK 876-878), yardımcıların kusuru (TTK 879), sorumluluk sınırları (TTK 882), sorumluluğu sınırlama hakkının kaybı (TTK 886), fiili taşıyıcı (TTK 888), bildirim (TTK 889), yetkili mahkeme (TTK 890), hapis hakkı (TTK 891) ve birden fazla taşıyıcıdır (TTK 892).

Üçüncü Kısım ” Taşınma Eşyası Taşıması” başlığını taşımakta olup bir evden, bürodan veya benzeri bir yerden alınıp benzeri bir yere taşınan eşyanın taşınma eşyası olduğu ifade edilmiştir (TTK 894). Bu kısımda taşıyıcının yükümlülükleri (TTK 895), taşıma senedi, tehlikeli mal, refakat belgeleri ve bilgi verme yükümlülükleri (TTK 896), gönderenin özel hallerden sorumluluğu (TTK 897), taşıyıcının sorumluluktan kurtulma sebepleri (TTK 898), sorumluluk sınırı (TTK 899) ve sorumluluğu sınırlama hakkının kaybı düzenlenmektedir (TTK 901).

Dördüncü Kısım “Değişik Tür Araçlar İle Taşıma” (multimodel) başlığını taşımaktadır. Kanundaki hüküm dikkate alınarak değişik tür araçlarla taşıma kavramını, eşyanın değişik tür araçlarla taşınması bir bütün olarak tek bir taşıma sözleşmesine dayanan ve taraflar her bir taşıma ortamına ilişkin ayrı ayrı sözleşme yapmış olması halinde en az iki farklı hükmün uygulanmasının söz konusu olduğu taşıma şeklinde tanımlayabiliriz (TTK 902/1, a-c).

TTK’nın 902. maddesi ve devamında düzenlenen değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin hükümlerinin uygulanması için somut olaya uygulanması gereken milletlerarası Konvansiyonlarda bunlara aykırı hüküm bulunmaması gerekir (TTK 902/1, d).

Altıncı Kısımda “Taşıma İşleri Komisyoncusuna ilişkin hükümler getirilmiştir. Bu kısımda özetle; taşıma komisyonculuğu sözleşmesi ve hükümleri (TTK 917-927), Komisyoncunun sorumluluğu (TTK 928-929) ve zamanaşımı (TTK 930) konuları ele alınmıştır.

1.3.2. Uluslararası Karayoluyla Eşya Taşımaları

1.3.2.1. Genel Olarak

Karayoluyla uluslararası eşya taşımaları, Türkçe resmi çeviride “Eşyaların Karayolundan Uluslararası Nakliyatı için Mukavele Sözleşmesi” olarak ifade edilen (02.12.1994 tarih ve 94/ 6322 sayılı BKK (RG. 04.01.1995/22161) Konvansiyon tarafından düzenlemiştir. Bununla birlikte söz konusu Konvansiyon, uygulama ve doktrinde Fransızca orijinal ismi olan “Convention Relative Au Contrat De Transport International Da Marchandises Par Route” şeklindeki İfadenin ilk harfleriyle kısaca CMR olarak anılmaktadır.

CMR karayoluyla uluslararası eşya taşımalarına ilişkin sözleşmeleri özellikle sorumluluk, tazminat ve düzenlenecek belgeler açısından yeknesak hükümlere bağlamak amacıyla hazırlanmıştır. Bununla birlikte bu amacın gerçekleşmesi iki sebeple mümkün olamamıştır. İlki; CMR’de bir kısım boşlukların bulunması ve düzenleme konusu yapılmayan hususlarda yetkili ulusal hukukun uygulanmasıdır.

İkincisi, dava konusu ihtilafı CMR hükümlerine göre çözümleyen mahkemelerin, Konvansiyon hükümlerini yorumlarken ve boşluklarını doldururken gösterdikleri farklılıklardır.

Yukarıda da ifade edildiği gibi Konvansiyon taşıma ilişkilerini bir bütün olarak yeknesak kurallara bağlamış değildir. Bu nedenle Konvansiyonda hüküm bulunmayan hallerde veya aşağıda görülecek olan uygulama koşullarını taşımayan taşımalar söz konusu olduğunda, kanunlar ihtilafı kurallarına göre yetkili olan ulusal hukuk hükümleri, sınırlı bir alan için de olsa uluslararası taşımalar bakımından uygulama alanı bulabilir.

1.3.2.2. Uygulama Alanı

CMR’nin uygulanması için ilk ve en önemli şart, taraflar arasında bir eşya taşıma sözleşmesinin bulunmasıdır (CMR l/l/son). Taraflar arasında taşıma sözleşmesinin dışında bir sözleşmenin bulunması halinde CMR hükümleri uygulanmaz. Örneğin, araç sahibinin taşıma taahhüdünde bulunmaksızın, aracını taşıma işinde kullanılmak üzere personeli ile birlikte kiraya vermesi halinde CMR hükümleri uygulanamaz.

CMR 9/1 ve 32’nin incelendiğinde, CMR’ye göre taşıma sözleşmesinin kurulması için tarafların karşılıklı ve birbirine uygun irade beyanlarının yeterli olduğu anlaşılmaktadır. CMR 9/1’de “Sevk mektubu, taşıma mukavelesinin akdine, koşullarına ve yüklerin taşımacı tarafından kabulüne karine teşkil eder” denilmektedir. Bu hükümde, taşıma sözleşmesinin kurulması ve eşyanın tesliminin ayrı ayrı sayılmış olması, ikisinin farklı zamanlarda olabileceğini gösterir. Aynı şekilde, 32. maddede zamanaşımı sürelerinin hangi andan itibaren başlayacağı düzenlenirken ” yükün taşıyıcı tarafından teslim alınmasından sonraki 60’m a günde”(CMR 32/1-b) ifadesinden sonra, diğer durumlarda” “CMR ifadesiyle, yükün taşıyıcıya teslim edilmemiş olması ihtimali dikkate alınarak, zamanaşımı süresinin başlangıcı düzenlenmiştir. Özellikle 32. Maddenin tetkikinden anlaşılmaktadır ki, CMR’ye göre yükün teslimi İle taşıma sözleşmesinin kurulması farklı zamanlarda gerçekleşebilir. Başka bir ifadeyle, CMR’ye göre taşıma sözleşmesinin kurulması İçin, gönderen ile taşıyıcının sözleşmenin asli unsurları üzerinde İrade mutabakatına varmaları yeterlidir. Ayrıca, eşyanın teslimi, belirli bir şekle uyulması veya taşıma belgesinin düzenlenmiş olması gibi (CMR 4) diğer bir koşul gerekmez.

CMR kapsamında yer alan taşıma sözleşmelerinde bulunması gereken şartlar Konvansiyonun birinci maddesinde belirlenmiştir. Bununla birlikte yükün taşıttan indirilmeksizin (taşıma aracıyla birlikte) karayolundan başka bir ortamda taşınması halinde, hangi ortama ilişkin hükümlerin uygulanması gerektiğini düzenleyen ikinci maddenin de dikkate alınması gerekir. Buna göre, herhangi bir taşıma sözleşmesinin CMR hükümlerine tabi olması için aşağıdaki niteliklere sahip olması gerekir.

1.3.2.3. Taşımanın Konusu Eşya Olmalıdır

CMR’ye göre eşya kavramından neyin anlaşılması gerektiği, Konvansiyonda doğrudan doğruya tanımlanmamıştır. Bununla birlikte eşyanın ticari nitelik taşıması zorunlu değildir. Şu halde, canlı hayvan da dâhil olmak üzere, ticari veya gayri ticari olmasına bakılmaksızın katı, sıvı ve gaz halindeki bütün maddeler eşya kavramına dâhildir. Taşıma konusu eşyanın ekonomik bir değere sahip olması da gerekmez. Örneğin, atılmak üzere taşınan cop, sanayi atıkları, hafriyat gibi maddeler de eşya sayılırlar. Daha genel bir ifadeyle, maddi bir varlığa sahip olan yolcu ile bagajı dışında, taşınması mümkün her şey, CMR bakımından eşyadır.

Eşyanın taşınması veya muhafazası için kullanılan ve gönderen tarafından sağlanan palet, paket, konteyner ve sair taşıma elemanları (örneğin, gönderen tarafından sağlanmış römork) da eşya kavramına dâhildir. Bu sebeple, taşıyıcının ödeyeceği tazminat miktarının hesaplanmasında esas alman brüt ağırlığa, taşıma ve muhafaza için kullanılan malzemeler de dâhildir (CMR 23/3). Eşya kavramının kapsamına dâhil olmasına rağmen bazı yüklerin taşınması CMR’nin uygulama alanı dışında tutulmuştur.

Uluslararası Posta Konvansiyonu Kapsamında Gerçekleştirilen Taşımalar: Uluslararası posta taşımaları, Uluslararası Posta Konvansiyonunda özel olarak düzenlendiği için CMR’nin kapsamı dışında bırakılmıştır (CMR 1/4,a).

Cenaze Taşımaları: Cenaze taşımaları, CMR’nin uygulama alanı dışında bırakılmalarına rağmen, cenaze kavramının kapsamı belirlenmiş değildir (CMR 1/4,b). Her hâlükârda insan cesetlerinin taşınması ve gömülmek amacıyla taşımaları koşuluyla, ölü hayvanların taşınması cenaze taşıması niteliğinde kabul edilebilir.

Ev Eşyası Taşımaları: Ev eşyası kavramı, hükmün (CMR 1/4,c) kapsamını iyi ifade edememektedir. Zira, ev eşyasıyla aynı koşullarda taşman büro malzemelerinin de istisna kapsamında değerlendirilmesi gerekir. Buna karşılık ilk kez kullanılmak üzere satın alınan eşyaların taşınması ve montajı gibi edimlerin birlikte üstlenilmesi, bir büroda kullanılan demirbaş eşyaların paketlenmesi, taşınması montajı vs. edimlerin birlikte üstlenilmesi halleri, ev eşyası taşıması niteliğinde kabul edilmelidir.

1.3.2.4. Taşıma Ücret Karşılığı Olmalıdır

CMR’nin uygulanması İçin, taşıyıcının taşıma işini ücret karşılığı üstlenmesi gerekir. Ücretsiz taşımalar (hatır taşımaları), -TTK’daki düzenlemede olduğu gibi (TTK 762)- CMR’nin kapsamı dışında bırakılmıştır. Genellikle bir miktar paranın ödenmesi şeklinde olmakla birlikte, gerek Türk Hukukunda, gerekse CMR’ye ilişkin yorumlarda başka bir menfaatin de ücret olarak nitelenmesi gerektiği ifade edilmektedir.

1.3.2.5. Taşımanın Karayolunda ve Belirli Araçlarla Yapılması Söz Konusu Olmalıdır

CMR hükümlerinin uygulanması için, taşıma işinin karayolundan ifası taahhüt edilmelidir. Karayolu kavramı CMR’de açık bir şekilde tanımlanmış değildir.

CMR hükümlerinin uygulanabilmesi için, taşıma işinin CMR’de “tas/ir” olarak nitelenen ve 19 Eylül 1949 tarihli Karayolu Trafiğine ilişkin Konvansiyonunun 4. maddesinde tanımlanan, belirli araçlarla gerçekleştirileceği taahhüt edilmelidir.

Bunlar; “,motorlu taşıtlar”, “bağlı taşıtlar” (dizi halinde taşıtlar), “römorklar” ve “yarı römorklar” şeklinde sıralanmıştır (CMR 1/2).

1.3.2.6. Taşıma Uluslararası Nitelikte Olmalıdır

CMR’nin uygulanması için, taşıma sözleşmesinin uluslararası nitelikte olması gerekir. Taşıyıcının eşyayı taşımak üzere teslim aldığı yer (çıkış yeri) ile gönderilene teslim edeceği yerin (varma yeri) iki ayrı devletin sınırları içinde bulunması ve bu devletlerden en az birinin Konvansiyona taraf olması halinde taşıma sözleşmesi uluslararası niteliktedir. Bunun dışında, tarafların vatandaşlıkları veya ikametgâhları, Konvansiyon hükümlerinin uygulanması bakımından etkili değildir (CMR 1/1). Buna göre taşıma sözleşmesinin tarafları Türk vatandaşı, İkametgâhları Türkiye’de olsa ve dava Türk mahkemelerinde görülse bile, Türkiye’den veya Türkiye’ye yapılan bir taşıma söz konusu olduğunda uyuşmazlığın çözümü CMR hükümlerine göre olacaktır.

Çıkış yeri ve varma yerinin tespitinde, taraflar arasındaki taşıma sözleşmesi dikkate alınır. İfa sırasında verilen talimatlar (CMR 12) veya diğer bir sebeple varma yerinin, taşımanın başladığı ülkenin sınırları içinde kalması. CMR hükümlerinin uygulanmasına engel olmaz. Buna karşılık, taşıma sözleşmesine göre çıkış yeri ile varma yeri aynı ülkede olmasına rağmen, ifa sırasında varma yerinin ülke dışındaki bir yer ile değiştirilmesi halinde, CMR’nin uygulanması söz konusu olabilir. Zira bu durumda, asli unsurlarından birinin (taşıma taahhüdü) değişmesi sebebiyle, taşıma sözleşmesinin taraflarca değiştirildiği ve ortaya yeni bir sözleşme çıktığını kabul etmek gerekir.

Müteakip taşımanın söz konusu olduğu hallerde (CMR 34) müteakip taşıyıcı (successive carrier), uluslararası bir taşımanın kısmi bir mesafede ifası amacıyla, eşya ile birlikte onun güzergâhın tamamında taşınması için, hazırlanmış olan taşıma senedini teslim aldığı takdirde, söz konusu kısmi mesafe tek bir devletin sınırları içinde kalsa dahi, CMR hükümlerinin uygulanması gerekir. Zira, bu şekilde eşyayı (yükü) teslim alan müteakip taşıyıcı (kısmi mesafe taşıyıcısı), artık taşıma senedinde yazan koşullar uyarınca, güzergâhın tamamı için yapılmış olan taşıma sözleşmesinin tarafı haline gelmektedir. (CMR 34).

1.3.3. Karayoluyla Yurtiçi ve Uluslararası Yolcu Taşımaları

TTK 4.Kitap, Beşinci Kısımda “Yolcu Taşımalarına ilişkin hükümler yer almaktadır. Bu kısımda özetle; yolcunun kurallara uyma zorunluluğu (TTK 906), seferin yapılmaması (TTK 907), seferin gecikmesi ve duraklaması (TTK 908-911), bagaj (TTK 912-913), taşıyıcının sorumluluğu (TTK 914) ve yolcunun ölümü (TTK 915) gibi hususlar düzenlemiştir.

Halihazırda, Türkiye açısından bağlayıcı bir şekilde karayoluyla uluslararası yolcu taşımalarını düzenleyen ve ulusal hukuklardan bağımsız yeknesak kurallar içeren bir Konvansiyon bulunmamaktadır. Ancak Inter-Bus Konvansiyonu turizm taşımalarında önemli bir kurallar düzeni öngörmektedir.

1.4. Demiryolu Taşıma Mevzuatı

1.4.1. Yurt İçi Demiryolu Taşımaları

Türk Ticaret Kanunu deniz, demiryolu taşımalarına ilişkin özel hükümleri saklı tutarak (TTK 852/1) “Taşıma İşleri” kitabında yer alan hükümlerin sonraki kanun olarak demiryolu taşımalarını düzenleyen hükümlerin yürürlükten kaldırmadığını ifade etmiştir. Türk hukukunda demiryolu taşıma sözleşmelerine ilişkin temel düzenleme ise Osmanlı İmparatorluğu döneminde yürürlüğe konulan, 08.05.1872 tarihli “Rumeli Demiryollarının Umur-u Nakliyesi Hakkında Nizamname”dir (Rumeli Demiryolları İşletme Nizamnamesi-RDN). RDN’nin adında “Nizamname” kelimesi bulunmasına rağmen, Padişah iradesiyle yürürlüğe konulduğundan kanun hükmündedir. Çeşitli değişikliklerle günümüze kadar yürürlüğünü muhafaza etmiştir. RDN, yürürlüğe konulduğu dönemden sonra taşıma hukukunda ortaya çıkan gelişmeleri ve modern taşıma hukukunun ihtiyaçlarına cevap vermekten uzaktır. Bu nedenle uluslararası mevzuatta meydana gelen değişmeleri de dikkate alan ulusal boyutta demiryolu taşımalarına ilişkin bir düzenlemenin yürürlüğe konulmasında fayda bulunmaktadır.

Son olarak RDN’de hüküm bulunmayan hallerde Ticaret Kanunundaki hükümlerin uygulanması gerektiği ifade edilmelidir.

1.4.2. Demiryoluyla Uluslararası Yolcu ve Eşya Taşımaları

Uluslararası demiryolu taşımaları, 09 Mayıs 1980 tarihli “Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Konvansiyon” (COTIF) ile düzenlenmiştir. Uluslararası taşımacılığı düzenleyen ilk konvansiyon, 14.10.1890 tarihinde Almanya, Avusturya-Macaristan, Belçika, Fransa, Hollanda, İsviçre, İtalya, Lüksemburg ve Rusya tarafından Bern’de imzalanan ve 01.01.1893 tarihinde yürürlüğe giren demiryoluyla uluslararası eşya taşımalarına ilişkin Konvansiyondur. Konvansiyonun 59. maddesinde, taraf devletlerin toplanarak Konvansiyonu gözden geçireceği ve yeni koşullara uygun hale getireceği kararlaştırılmıştır. Uluslararası demiryolu taşımalarını düzenleyen Konvansiyona bugünkü şekli, bu hüküm kapsamında gerçekleştirilen VIN. Revizyon Konferansında (30 Nisan-9 Mayıs 1980) verilmiştir. Bu Konferansta uluslararası demiryolu taşımacılığına ilişkin bütün konvansiyonlar tek bir Konvansiyon altında toplanmıştır (COTIF).

Uluslararası demiryolu taşımaları, 09 Mayıs 1980 tarihli “Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Konvansiyon” (COTIF) ile düzenlenmiştir. Uluslararası taşımacılığı düzenleyen ilk konvansiyon, 14.10.1890 tarihinde Almanya, Avusturya-Macaristan, Belçika, Fransa, Hollanda, İsviçre, İtalya, Lüksemburg ve Rusya tarafından Bern’de imzalanan ve 01.01.1893 tarihinde yürürlüğe giren demiryoluyla uluslararası eşya taşımalarına ilişkin Konvansiyondur. Konvansiyonun 59. maddesinde, taraf devletlerin toplanarak Konvansiyonu gözden geçireceği ve yeni koşullara uygun hale getireceği kararlaştırılmıştır. Uluslararası demiryolu taşımalarını düzenleyen, Konvansiyona bugünkü şekli, bu hüküm kapsamında gerçekleştirilen VIN. Revizyon Konferansında (30 Nisan-9 Mayıs 1980) verilmiştir. Bu Konferansta uluslararası demiryolu taşımacılığına ilişkin bütün konvansiyonlar tek bir Konvansiyon altında toplanmıştır (COTIF). COTİF ile getirilen en Önemli yenilik ise Konvansiyonun kabul edildiği 1890 tarihinden beri ilk kez taraf devletlerin tüzel kişiliğe sahip ve devamlı faaliyet gösteren bir örgüt içinde (OTİF) birleşmelerinin sağlanmış olmasıdır. Uluslararası demiryolu taşımacılığına ilişkin Konvansiyon üzerinde son değişiklik, “9 Mayıs 1980 Tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF)’ye Değişiklik Getiren 3 Haziran 1999 Tarihli Protokol” ile yapılmıştır. Bu Protokol 01.07.2006 tarihinde yürürlüğe girmiş ve 6.10.2005 tarih ve 5408 sayılı” onaylanmasının uygun bulunmasına ilişkin Kanun gereği 24.11.2005 tarihinde Türkiye tarafından da onaylanmıştır (bkz. RG. 24.12.2005/26033M). Bu Konvansiyonun ilk kısmında uluslararası demiryolu taşımacılığıyla ilgili örgütün (OTİF) yapısı, finansmanı, fonksiyonları, tahkim usulü ve Konvansiyonun tadiline ve OTIF’în ayrıcalık ve dokunulmazlığına ilişkin (aynı metin içinde 14 maddelik ayrı bir protokol şeklinde) hükümler yer almaktadır. COTlF’in yedi eki bulunmakta ve uluslararası taşıma sözleşmelerine ilişkin hükümlerde bu eklerin ilk üçü içinde yer almaktadır. Buna göre COTİF’in ekleri ve içeriğindeki kuralları açıklayan isimleri şunlardır:

A Ekinde (CIV) Uluslararası Demiryolu Yolcu Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar,

B Ekinde (CİM) Uluslararası Demiryolu Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar,

C Ekinde (RID) Tehlikeli Eşyaların Demiryoluyla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik

D Ekinde (CUV) Uluslararası Demiryolu Trafiğinde Araç Kullanım Sözleşmelerine İlişkin Tektip Kurallar

E Ekinde (CUI) Uluslararası Demiryolu Trafiğinde Altyapı Kullanma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar

F Ekinde (APTU) Uluslararası Trafikte Kullanılacak Demiryolu Malzemesinde Uygulanacak Teknik Standartların Geçerli Kılınması ve Tektip Teknik Talimatların Kabulüne İlişkin Tektip Kurallar

G Ekinde (ATMF) Uluslararası Trafikte Kullanılan Malzemelerin Kabulüne İlişkin Tektip Kurallar

Şu halde, demiryoluyla uluslararası yolu taşımaları CIV’in, eşya taşımaları ise CIM’in 3 Haziran 1999 Tarihli Protokol ile değişik metinleriyle yeknesak kurallarla düzenlenmektedir. O halde COTIF’in her iki ekininin de uygulama alanlarına genel olarak göz atılmasında fayda vardır.

1.4.3. CIV’in Uygulama Koşulları

CIV’in uygulanma koşulları Konvansiyonun-birinci maddesinde belirlenmiştir. Buna göre;

CIV’in uygulanması için öncelikle taşımanın konusunun yolcu taşıma sözleşmesi olması gerekir. Bu yolcu taşıma sözleşmesinin ücret karşılığı (ivazlı) olup olmamasının CIV’in uygulanması bakımından bir önemi bulunmamaktadır (CIV1/1).

Taşımanın uluslararası nitelikte olması gerekir. CIV’e göre uluslararası taşıma, hareket ve varış yeri iki ayrı devletin topraklarında olan taşımadır. Bunun dışında sözleşmenin taraflarının ikametgâhı, uyruğu veya kazanın meydana geldiği yer gibi diğer bağlama noktalarının uluslararası niteliğin belirlenmesi bakımından bir önemi bulunmamaktadır (CIV 1/1).

Öte yandan müteakip (zincirleme) taşıma söz konusu olduğunda, bazı koşullara bağlı olarak, uluslararası nitelikte olmayan demiryolu dışındaki ortamlardan gerçekleştirilen taşımalara da CIV uygulanabilir. Bunlardan ilkine göre CIV, “Tek bir sözleşmeye konu olan uluslararası bir taşıma, sınır ötesi demiryolu taşımasına ek olarak bir ülke devletinin iç trafiğinde karayolu veya iç suyolu” taşımasına uygulanır (CIV 1/2). Örneğin Almanya’dan Türkiye Gölcük’e demiryoluyla gelen yolcunun Gölcük- Ankara arasında karayoluyla taşınması halinde, söz konusu karayolu taşıması da CIV hükümlerine tabidir. İkincisi, “Tek bir sözleşmeye konu olan uluslararası bir taşıma; demiryolu taşımasına ek olarak denizyoluyla veya iç suyoluyla sınır ötesi taşıma gerektirdiğinde” söz konusu denizyolu ve iç suyolu taşıması COTIF’in “24. maddesinin 1. Paragrafında öngörülen hat listesine kayıtlı hatlardan yapılıyorsa CIV’in uygulanması söz konusu olur (CIV 1/3).

CIM hükümlerine tabi bir uluslararası eşya taşımasında, eşyaya refakat eden kişi hakkında, yolcunun ölümü ve yaralanmasından dolayı taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin CIV hükümleri uygulanır (CIV 1/4).

CIV hükümleri; sınırdaş iki devletin garları arasındaki taşımalara, bu garların altyapısının, bu devletlere veya bunlardan sadece birine bağlı bir veya birden çok altyapı idarecileri tarafından yönetilmesi halinde uygulanmaz (CIM 1/5).

Üye devletler sadece kendi ulusal sınırlarında kalan demiryolu taşımalarına da CIV hükümlerinin uygulanmasını sağlayabilirler. Bunun için öncelikle üye devletin, üyelik talebiyle birlikte ulusal hatlarında CIV hükümlerini uygulamak istediğine ilişkin bir bildirimde bulunması gerekir.

İkinci olarak söz konusu bildirimde ulusal hatlardan CIV’in uygulanacağı kısım açıkça belirtilmeli ve bu hatlar ile bir üye devletin demiryolu alt yapısı arasında bağlantı kurulmalıdır.

Öte yandan ilgili devletin yukarıdaki usul ve şartlara uygun olarak bildirimde bulunması tek başına ilgili devletin ulusal sınırları içinde gerçekleştirilen demiryolu taşımasının C1V hükümlerine tabi olmasını sağlamaz.

Taşıma sözleşmesinde belirtilen çıkış ve varış yerleri ile güzergâhın bildirime konu altyapıda bulunması

Belirtilen altyapı ile iki üye devletin alt yapısı arasında bağlantılı olması ve bir transit taşımanın güzergâhı olarak taşıma sözleşmesinde gösterilmesi gerekir (CIV1/6).

1.5. Havayolu Taşıma Mevzuatı

1.5.1. Yurt İçi Havayolu Taşımaları

Ülkemizde havayolu taşımalarının temel kaynağını 14.10.1983 tarih ve 2920 sayılı “Türk Sivil Havacılık Kanunu” (TSHK) oluşturmaktadır (bkz. RG. 19.10,1983/18196). Bu kanun sadece özel hukuka (taşıma sözleşmesine) ilişkin değil, aynı zamanda havayolu trafiğinin gerektirdiği kamu hukuku kurallarını da düzenlemektedir. TSHK’nın Hava Seyrüseferine İlişkin Genel Hükümler adlı İkinci Kısmında yer alan hükümler hava trafiği, hava taşımalarının güvenliği, Bakanlığın denetimi gibi hususlara ilişkin olup kamu hukuku karakterlidir. Örneğin Türk hava egemenliği (m. 4-9), sivil hava aracı kazaları (bildirilmesi, ilk tedbirler, kaza nedeni hakkında soruşturma vs, gibi hükümler (m. 10-17), ticari hava işletmeleri (izin, ruhsat, tarifeler Dosta tasıma yükümlülüğü. Kabotaj hakkı denetleme (m. 18-33) hava alanları ve tesisleri [kuruluşu ve işletmesi, ücret tarifeleri, uçuş güvenliği, askeri hava alanlarından yararlanma, güvenlik tedbirleri, kurtarma ve yardım, yer hizmetleri, inşaat sınırlamaları (m. 34-48) gibi hususlar kamu hukuku kurallarıyla düzenlenmiştir.

TSHK’nın İkinci Kısmının “Hava Araçları ve Sicillerinin Tutulması” adlı Beşinci Bölümü (m. 49-84), “Hava Araçlarına İlişkin Uçuş Kuralları” adlı Altıncı Bölümü (m. 85-94) İle Sivil Havacılık Personeli adlı Yedinci Bölümü idari nitelikteki hükümlerin yanında özel hukuka ilişkin hükümlerde İçermektedir. Örneğin hava aracı üzerinde ipoteğe ilişkin hükümler (m. 69-84) ile hava araçlarının menkul mal niteliğinde olması (m. 65) gibi hükümler özel hukuk karakterli hükümlerdir.

TSHK’nın Havayolu İle Taşımalar adlı Üçüncü Kısmı (m. 106-119) ile Taşıma Sözleşmelerinden Doğan Sorumluluk adlı Dördüncü Kısmı (m. 120-132) havayoluyla yurtiçi yolcu ve eşya taşıma sözleşmelerine ilişkin özel hükümleri içermektedir. Bununla birlikte Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası havayolu taşımalarını düzenleyen Konvansiyonlardaki hükümlerin, yurtiçi havayolu taşıma sözleşmeleri üzerindeki iki bakımdan etkisi söz konusu olabilmektedir:

İlki TSHK’da hüküm olmayan hallerde söz konusu Konvansiyonlardaki hükümler uygulanır (TSHK 106).

İkincisi “Taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılması, 12 Ekim 1929 tarihinde Varşova’da imzalanan ve Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki” konvansiyon “ve bu” Konvansiyonu “değiştiren Türkiye’nin katıldığı” konvansiyon “ve protokollerin hükümlerine göre tayin olunur” (TSHK 124).

Bunlardan özellikle İkincisi yurtiçi havayolu taşıyıcısının sorumluluğunun belirlenmesi bakımından önemli görünmektedir. Zira Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası havayolu taşımalarına ilişkin konvansiyonlardaki hükümler, sonraki kanun olarak TSHK hükümlerini otomatik olarak değiştirebilmektedir. Uluslararası havayolu taşımaları bakımından Türkiye’nin taraf olduğu son konvansiyon ise 1999 Montreal Konvansiyonudur. Buna göre Montreal Konvansiyonunda taşıyıcının sorumluluğunun sınırlanmasına ilişkin olup da TSHK’ya aykırı olan hükümler yurtiçi havayolu taşımaları bakımından da doğrudan uygulama alanı bulacaktır.

1.5.2. Uluslararası Havayolu Taşımaları

Hâlihazırdaki uluslararası havayolu konvansiyonlarının uygulanabilmesi için kural olarak taşımanın iki taraf devlet ülkesi arasında yapılması gerekir (Varşova Konvansiyonu-VK 1/2; Montreal Konvansiyonu-MontK 1/2). Bu nedenle halen bütün ülkeler son Konvansiyona taraf oluncaya kadar, somut ihtilafa taşımanın yapıldığı ülkelerin ortak taraf olduğu metinlerin uygulanması gerektiğinden dolayı önceki Konvansiyonlar da yürürlükte kalmaktadır. Örneğin Türkiye ile sadece VK’nın 1929 metnine taraf olan veya Türkiye’nin taraf olmadığı protokollere taraf olan bir üike arasında yapılan taşımaya ortak taraf olunan metin olarak VK’nın 1929’da kabul edilen şekli uygulanmaktadır. Netice olarak havayoluyla uluslararası yolcu ve eşya taşımalarına ilişkin sözleşmeler hakkında bugün için Türkiye bakımında da yürürlükte bulunan iki Konvansiyon bulunmaktadır.

Bunlardan ilki, 1929 “Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Konvansiyon” [Varşova Konvansiyonu/VK (12.10.1929’da imzalanmış ve 13.02.1933’te onaylayan devletler bakımından yürürlüğe girmiştir)] ve bu Konvansiyon üzerinde değişiklik yapan protokollerdir. (VK’yı değiştiren protokoller; 1955 Lahey Protokolü, 1961 Guadalajara Protokolü, 1971 Guatemala City Protokolü ve 1975 Montreal Protokolleridir (toplam dört adettir).

VK, birçok kez değiştirilmesi sonucu, yürürlükte olan ve olmayan metinleri ile bir ihtilaf halinde ilgili devletin hangi metne taraf olduğu meseleleri yüzünden içinden çıkılmaz bir sistem haline gelmiştir. Bu sebeple uluslararası alanda Varşova Sisteminden tamamen vazgeçilmesi fikri güç kazanmış ve Varşova Sisteminin yerini almak üzere 28.05.1999’da Montreal’de 1999 Montreal Konvansiyonu (Havayolu ile Yapılan Uluslararası Taşımalar İçin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında 28 Mayıs 1999 Montreal Konvansiyonu (Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Montreal, 28 May 1999} imzalanmıştır.

Uluslararası hava taşımalarını düzenleyen metinlerden halen yürürlükte olanları; 1929 Varşova Konvansiyonu, 1955 Lahey Protokolü, 1961 Guadalajara Protokolü, 4 Sayılı Montreal Protokolü ve 1999 Montreal Konvansiyonudur (1999 Montreal Konvansiyonu 04.09.2003’te katılan devletler bakımından yürürlüğe girmiştir. Türkiye Varşova sisteminden Varşova Konvansiyonu, 1955 Lahey; Protokolü ve 4 Sayılı Montreal Protokolüne (25.06.1978 tarihinden beri Varşova Konvansiyonu ve Lahey Protokolüne; 12 Eylül 1998 tarihinden beri de 4 Sayılı Montreal Protokolüne taraftır) taraf olmuştur. 1999 Montreal Konvansiyonu ise 26.03.11 tarihinde Türkiye bakımından yürürlüğe girmiştir.

1.5.3. Uygulanma Koşulları

Uygulanma Koşullan Uluslararası hava taşımaları bakımından en son yürürlüğe girmiş olan hava taşıma Konvansiyonu olması bakımından burada 1999 Montreal Konvansiyonunun taşımalarına uygulanır. Öte yandan Varşova Konvansiyonu ile Bununla birlikte bir Montreal Konvansiyonu arasında uygulama şartlan bakımında temelde bir fark bulunmamaktadır. Montreal Konvansiyonu bir ücret karşılığı hava aracıyla yapılan bütün uluslararası insan, bagaj veya eşya (kargo) taşımalara ilişkin sözleşmelere Konvansiyon hükümleri; uygulanır (MonK 1/1). Buna göre, uygulanma koşullarını aşağıdaki gibi inceleyebiliriz:

Taşıma ücret karşılığı olmalı (MonK 1/1): Böylece, ticari nitelikteki uluslararası mal ve insan taşımalarının, hava taşıma Konvansiyonları kapsamına alınması hedeflenmiştir. Ücretin mutlaka bir miktar paranın ödenmesi şeklinde olması gerekmez. Örneğin, bir avukatın müvekkili için iş göreceği yere taşınması durumu, ücretli taşıma olarak nitelenmektedir. Konvansiyonda ücret şartına bir istisna getirilmiştir (MonK l/lc.2). Buna göre, bir hava taşıma işletmesi tarafından hava taşıma aracıyla yapılan ücretsiz taşımalara da Konvansiyon hükümleri uygulanır. Hükmün gayesi, sivil havacılıkta teamül haline gelmiş olan personele ücretsiz bilet verme uygulamaları sonucu yapılan taşımalara da Konvansiyon hükümlerinin uygulanmasını sağlamaktır.

Sözleşmenin konusu yolcu, bagaj veya eşya taşıması olmalı: (MonK 1/1).: Varşova Konvansiyonu bakımından eşya, taşınması mümkün olan bütün maddi şeylerdir. Posta taşımaları ise, özel olarak düzenlenmiş “Postaya ait kalemlerin taşınmasında, taşıyıcılar İle posta İdareleri arasındaki ilişki için geçerli kurallara uygun olarak, sadece ilgili posta idaresine karşı sorumlu olacaktır.” Bu hükmün kapsamına giren haller haricinde Konvansiyon hükümleri “postaya ait kalemlerin taşınmasında” uygulanmaz (MonK 2/2,3).

Taşıma hava aracıyla yapılmalı (MonK 1/1): Hava aracı, havada durabilen araç olarak tanımlanmaktadır. TSHK’da ise “havaianabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü aracı ifade eder.”şeklinde tanımlanmıştır (TSHK3-b). Uçak, helikopter, balon, planör vb. Konvansiyona uygun hava araçlarına örnek olarak verilebilir.

Taşıma uluslararası nitelikte olmalı (MonK 1/1): Konvansiyon bakımından uluslararası taşımalar iki şekilde ortaya çıkar. İlki; çıkış (hareket) yeri ile varma yeri İki taraf (âkit) devlet ülkesinde bulunan taşımalardır. Örneğin A devletinden başlayıp B devletinde biten taşımalar, her iki devletin de MonK’ya taraf olması koşuluyla uluslararası niteliktedir. İkincisi; çıkış yeri ile varma yeri Konvansiyona taraf olan tek bir devletin ülkesinde olmasına rağmen, taraf olan veya olmayan bir başka devletin ülkesinde kararlaştırılmış duraklama yeri olan taşımalardır (MonK 1/2).

Birden fazla taşıyıcı tarafından gerçekleştirilen müteakip taşımalar (ard arda; mütevali, zincirleme), “tarafların bunları tek bir iş olarak kabul” etmeleri koşuluyla, Konvansiyon bakımından tek bir taşıma olarak kabul edilmiştir (MonK 1/3). Buna göre, müteakip taşımalar İster tek sözleşme ile, ister bir sözleşmeler zinciri ile kararlaştırılmış olsun, şayet taraflarca tek bir iş olarak kabul edilmişse, Montreal Konvansiyonu bakımından bölünmez ve tek bir taşıma sayılır. Söz konusu sözleşmelerden birinin veya bir kaçının tek bir devletin ülkesinde ifa edilmesi, bunların uluslararası niteliklerini kaybetmesine neden olmaz (MonK 1/3). Başka bir ifadeyle, müteakip taşımayı teşkil eden bütün taşımalara Montreal Konvansiyonu uygulanır.

Değişik tür araçlarla yapılan (multimodal) taşımalara Konvansiyonun uygulanması, taşımanın havayolu ile gerçekleştirilen bölümü bakımından yukarıdaki uygulanma koşullarının gerçekleşmesine bağlıdır (MonK 38/1).

1.6. Denizyolu Taşıma Mevzuatı

1.6.1. Yurtiçi Denizyolu (Kabotaj) Taşımaları

Yurtiçi denizyolu taşımaları esas itibariyle TTK’nın “Deniz Ticareti” başlığını taşıyan Beşinci Kitabında yer alan hükümlerle düzenlenmiştir.

TTK’nın Deniz Ticareti başlığını taşıyan Beşinci Kitabının Dördüncü Kısmında denizyoluyla hem eşya (yük) taşıma sözleşmeleri hem de yolcu taşıma sözleşmeleri (m.1247-1271) düzenlenmiştir.

1.6.2. Uluslararası Denizyolu Taşımaları

1.6.2.1. Genel Olarak Eşya Taşıma Konvansiyonları

Denizyoluyla uluslararası eşya taşımalarını emredici kurallarla düzenleyen ilk konvansiyon 25.08.1924 tarihli Lahey Kurallarıdır. Bu Konvansiyon imzalandığı yere atfen Brüksel Konvansiyonu olarak da anılmaktadır [International Convention for The Unification of Certain Rules Law Relating to Sill of Lading Resmi Çeviride “Konişmentoya Müteallik Ban Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Sözleşme” şeklinde Türkçeleştirilmiştir (RG, 22.02.1955/8937).

Lahey Kuralları yürürlük kapsamı bakımından bugün uluslararası denizyolu taşımacılığının esasını teşkil etmektedir.

Deniz taşımacılığındaki teknik gelişmeler nedeniyle 19-22 Şubat 1968 tarihinde Brüksel’de toplanan Konferansta “Visby Kuralları” olarak anılan ve LK’da değişiklik öngören Protokol kabul edilmiştir (Orijinal adı ”Protokol to Amend the International Convention for the Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading” şeklindedir. Bu Protokol, onaylayan devletler bakımından Temmuz 1977 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Lahey ve Lahey-Visby sistemine yönelik eleştirilerin artması üzerine harekete geçen Birleşmiş Milletlerin girişimleri sonucu, 6-31 Mart 1978 tarihleri arasında Hamburg’da gerçekleştirilen konferansta, kısaca Hamburg Kuralları olarak anılan “Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Konvansiyonu (The United Nations Convention on the Carnage of Goods by Sea}” kabul edilmiştir. Konvansiyon oy birliğiyle kabul edilmesine rağmen, yürürlük koşulu olan yirmi devletin (HK 30/1) onayını, kabulünden 14 yıl sonra sağlayabilmiş ve onaylayan devletlerarasında 01.11.1992’de yürürlüğe girmiştir.

Hamburg Kurallarının yeterinde ilgi görmemesi ve gelişen taşıma tekniklerinin doğurduğu ihtiyaçlar nedeniyle 1996 yılından itibaren süren çalışmalar sonucu hazırlanan ve “Rotterdam Kuralları” (RK) adıyla anılan Konvansiyon, 11 Aralık 2008 tarihinde Birleşmiş Milletler Genel Kurulunda kabul edilmiştir. RK’nın yürürlüğe girmesiyle birlikte taraf olan devletler açısından denizyoluyla uluslararası eşya taşımalarına ilişkin Konvansiyonlar (LK, LVK ve HK) yürürlükten kalkmış olacaktır.

Denizyoluyla uluslararası eşya taşımacılığı hakkında LK, LVK, HK ve RK olmak üzere dört ayrı Konvansiyon bulunmaktadır. Bunlardan RK henüz yürürlüğe girmemiş, HK ise taşıyıcıların yükümlülüklerini gereksiz şekilde ağırlaştırdığı gerekçesiyle deniz taşımacılığında gelişmiş devletlerin hiç biri tarafından onaylanmaması nedeniyle-uluslararası alanda yaygın bir uygulama-alam____ sağlayamamıştır. Hâlihazırdaki uluslararası dengeler dikkate alındığında, HK’ya ilişkin bu durumun yakın gelecekte değişmesi de mümkün görünmemektedir; ancak RK’nın yaygın bir uygulama alanı bulması mümkün görünmektedir. Sonuç olarak bugün bile denizyoluyla uluslararası eşya taşımacılığı, geniş ölçüde LK ve LVK’ya tabidir.

1.6.2.2. Uygulanma Koşulları

LK, ulusal veya uluslararası taşıma ayrımı yapılmaksızın taraf devletlerden birinde düzenlenen konşimentolara/konişmentolara uygulanır (LK 10). LVK ile bu kural biraz daha genişletilmiştir. Buna göre taraf bir devlette düzenlenen konişmentolara veya taraf bir devletin limanından yapılan taşımalara veya yükleme limanının nerede olduğuna bakılmaksızın konişmentolarda ya da taşıma sözleşmesinde LVK hükümlerinin uygulanacağı yer alıyorsa LVK uygulanır.

RK ise genel olarak uluslararası nitelikteki taşımalara uygulanacaktır. Dolayısıyla taşıma sözleşmesine göre taşıyıcının taşımak üzere eşyayı teslim aldığı yer ile varma yerinde eşyayı teslim edeceği yerlerin iki farklı devletin sınırları içinde bulunması halinde taşıma uluslararası niteliktedir. Bununla birlikte RK’nın uygulanması için sadece taşımanın uluslararası nitelikte olması yetmez; ayrıca zamanda aynı taşımaya ilişkin yükleme ve boşaltma limanlarının iki farklı ülkede bulunması da gerekir (RK 5). RK diğer deniz Konvansiyonlarından farklı olarak sadece denizyoluyla taşımayı değil, deniz taşımasını içeren kapıdan kapıya taşımaları da uygulama alanına almıştır. Bu nedenle Trabzon’dan İstanbul’a gemiyle gelen oradan da Almanya’ya karayoluyla yapılan taşıma uluslararasıdır ama aynı taşımaya ilişkin yükleme ve boşaltma limanları Türkiye sınırları içinde kaldığından RK uygulanmaz.

1.6.3. Denizyoluyla Uluslararası Yolcu Taşımaları

Denizyoluyla uluslararası yolcu taşımacılığı, “1974 Tarihli Yolcuların ve Bagajın Denizyoluyla Taşınmasına İlişkin Atina Konvansiyonu” (Athens Convention Reiating to The Carriage ofPassangers and TheirLuggage bySea, 1974) tarafından düzenlenmiştir. Bu Konvansiyon 1976,1990 ve 2002 Protokolleri ile revizyona tabi tutulmuştur. 6102 sayılı TTK’nın denizyoluyla yolcu taşımalarına ilişkin hükümlerinde Atina Konvansiyonu mehaz alınmış ve hatta bazı maddeleri de aynen tekrar edilmiştir. Türkiye, Konvansiyon ve Protokollerinin henüz hiç birine taraf olmamasına rağmen 2002 yılında değişen şekliyle onaylanmasının uygun bulunmasına dair kanun tasarısı 27.06.2013 tarihinde, Bakanlar Kurulu tarafından TBMM’ye sunulmuştur.

Atina Konvansiyonuna ilişkin son protokolün (2002) yürürlük koşulları, Belçika’nın 23.4.2013 tarihinde tevdi belgesini sunmasıyla birlikte karşılanmıştır. Böylece 2002 Protokol, 23.4.2014 tarihinde milletlerarası alanda yürürlüğe girecektir.

1.6.4. Değişik Tür Araçlarla Taşıma-Multimodal Taşıma

Eşyanın tek bir sözleşmeye dayanarak farklı ortamlarda ve değişik tür araçlarla taşınması iç hukukumuzda Taşıma İşleri kitabının 902-905. hükümleri arasında düzenlenmiştir. Bu hükümlerin uygulanabilmesi için değişik tür araçlarla yurt içinde yapılan taşımaların uluslararası bir konvansiyonun uygulama alanına girmemesi gerekir (TTK 902/l,d). Gerçekten 24 Mayıs 1980’de “Eşyanın Multimodal Olarak Uluslararası Taşınması Hakkında Konvansiyon” (Cenevre Konvansiyonu/BMK) yeterli sayıda onay alamadığı için uluslararası alanda henüz yürürlüğe girmemiştir. Bununla birlikte son zamanlarda kabul edilen konvansiyonlarda bu boşluk kapıdan kapıya taşıma kurallarının kabul edilmesiyle giderilemeye çalışılmaktadır. Örneğin 1999 tarihli CİM 1/3,4 ve RK 5. Öte yandan diğer konvansiyonlarda değişik araçlarla taşımaya ilişkin (CMR 2) hükümler bulunmaktadır. Bu hükümler ileride ayrı bir bölüm halinde ele alınacaktır.

Uygulamalar

Uluslararası Taşmalarda Multimodal – değişik tür araçlarla yapılan taşımalar açısından taşıma uygulamalarına örnekleri araştırınız.

Uluslararası taşınma eşyası – ev ve ofis eşyası taşımalarında hangi mevzuatın ne şekilde uygulama alanı bulacağını araştırınız.

Bölüm Özeti

1.1. Ulusal ve Uluslararası düzeylerde etkin olan mevzuatların neler olduğunu,

1.2. Taşıma sözleşmelerine ve bunlardan doğan ihtilafların tabi olduğu hükümlerin neler olduğunu,

1.3. Taşıma Türlerine gore, aranılan mevzuata ulaşma ve uygun olanının nasıl seçileceğini,

1.4. Lojistik ve taşıma alanında temel hukuk kaynaklarını öğrendik.

2. LOJİSTİK VE TAŞIMA HUKUKU TEMEL KAVRAMLARI

Giriş

Lojistik ve taşıma faaliyetleri ulusal ve uluslar arası alanda ayrı mevzuatlarda düzenlendiği gibi; taşıma yöntemine göre de ayrı mevzuat olduğu hususunu 1.bölümde gördük. İşte bu taşıma yöntemleri ve taşımanın yapıldığı coğrafı sınırlara göre uygulanacak mevzuatta ayrı ayrı ele alınan ve tanımlana bir çok sektörel tanım ve kavram vardır.

Tüm taşıma yöntemlerinde genel olarka geçerli olan en temel kavram taşıma işleri organizatörlüğü ve bu işletme kapsamında yapılan faaliyetlere ilişkindir. Bu konuda temel hukuki dayanak ise Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yönetmeliğidir.

Deniz ticareti ve taşımacılığı bakımından temel kavramlar ise 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu 5.Kitapta yer almaktadır. Deniz ticareti ve lojistik faaliyetlerinde bu tanımlamalar ve bunlara bağlanan hukuki sonuçlar sırf kullanılan kavramla ilişkilendirilerek açıklanabilecektir.

Karaoylu taşıma ve lojistik süreçlerine ilişkin temel kavramlar ise 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 4458 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve bu kanuna dayanarak çıkarılan Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde düzenlenmektedir. Burada yer alan kavramlar gerek hukuki metinlerde ve gerekse uygulamada kullanıldığında anlam olarak olduğu kadar bağlanansonuçlar bakımından da doğru kullanılmak gerekir. Böyece sırf kavrama bakarak hukuki çıkarımlarda bulunmak mümkün olmaktadır.

Demiryolu taşıma ve lojistik süreçleri için 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirmesi Hakkında Kanun ve bu kanuna dayanılarak çıkarılan bir çok yönetmelik ile temel kavramlar düzenlenmiştir.

Sivil havacılık alanında temel kavramları bulabileceğimiz kanun 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu olup; buna dayanılarak bir çok yönetmelik ile temel havacılık terimleri ve hukuki uygulamaları düzenlenmiştir.

Bu bölümde, temel lojistik ve taşımacılık kavramlarını açıklayarak, mevzuat ve uygulamada kullanımının yerinde olması hedeflenmektedir.

2.1. Taşıma İşleri Organizatörlüğü ile İlgili Temel Kavramlar

2.1.1. Alıcı

“Taşıma belgesine göre yükün alıcısı veya taşıma belgesi hükümlerine uygun olarak alıcı tarafından atananlar veya taşıma sözleşmesi/belgesi olmadan yürütülen taşımalarda ise yükün varış noktasında idaresini üstlenen gerçek veya tüzel kişiler” alıcı olarak nitelenmektedir. Burada gönderilen ve gönderilen tarafından görevlendirilen kişilerin alıcı olarak tanımlandığı görülmektedir. Esasen bu anlamı ile gönderilen ile eş anlamlı bir içerik verilmiş durumdadır.

2.1.2. Bakanlık

“Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı” olup; esasen taşıma işleri organizatörlüğü ile ilgili faaliyetler ticaret dair olmakla birlikte, burada düzenleme ve denetleme yetkileri bakımından bakanlık Ticaret Bakanlığı değildir.

2.1.3. Fıata

“Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonunu” olup, organizatörlükle ilgili bir çok alanda düzenleme, yönlendirme, eğitim ve sair katkı vermektedir. FIATA tarafından örnek bir taşıma senedi türü düzenlenmiş; bu da FBL olup; “Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı/Uluslararası Ticaret Odası kurallarına tabi ciro edilebilir/edilemez FIATA Konişmentosu” olarak tanımlanmıştır. FBL (forwarder bill of lading) esasen organizatörün taşıyıcı sayıldığı ve kendisi tarafından düzenlenen, çoğunlukla emre yazılı olmayan – nama yazılı bir senet olarak karşımıza çıkmaktadır.

2.1.4. Gönderen

“Kendi adına veya bir üçüncü şahıs adına yükü gönderen işletmeyi, ayrıca, taşıma işlemi bir taşıma sözleşmesine bağlı olarak yürütülüyorsa, sözleşmede “gönderen” olarak belirtilen kişi” şeklinde tanımlanmaktadır. Burada asıl olan akden taşıma sözleşmesini yapan ve taşımayı yaptıran, navlunu borçlanan kişi olmasıdır. Gönderenin taşımada menfaati açıktır, ancak malın aynına ilişkin hak sahibi olması şart değildir.

2.1.5. Kanun

“6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu” olup; 6102 sayılı Türk Ticaret Kanununda 4.Kitap son kısmında taşıma işleri komisyoncusu düzenlenmiş, burada taşıyıcı sayılmasını gerektiren durumlarda taşıma işleri organizatörü olması söz konusudur.

2.1.6. Kombine Taşımacılık

“Birden fazla taşıma türü kullanılarak yapılan yük taşımacılığı” olarak tanımlanmıştır. Burada uygulamada farklı anlamlarda kullanılan inter modal, multimodal, kombine, karma, çok araçlı gibi karşımıza çıkan kavramlar için tek bir kavramı “kombine” kavramının tercih edildiği görülmektedir.

2.1.7. Mali Yeterlilik

“Bu Yönetmelik kapsamındaki faaliyetlerle ilgili bir işletmenin kurulmasını, sağlıklı yönetilmesini ve işletilmesini sağlamaya yönelik gerekli mali kaynaklara sahip olma” şeklinde tanımlanmıştır. Tüm taşıma ve lojistik faaliyetlerinde olduğu gibi, kamu otoritesi izni veya ruhsatlandırması gerektiren tüm sektörel ticari faaliyetler bakımından temel bir yeterlilik kriteridir. Her işletme türü için özellik göstermektedir. Bu yönü ile her işletme türü ayrıca yeterlilik kriterini sağlayıp sağlamadığı hususunda denetlenmektedir.

2.1.8. Mesleki Saygınlık

“Genel olarak ticari alanda ve mesleğin icrası ile ilgili konularda kötü şöhret sahibi olmamayı, taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetlerinin icrası ile ilgili kurallara uygun davranmayı ve faaliyet göstermeyi; kişisel olarak ise kaçakçılık, dolandırıcılık, hileli iflas, sahtecilik, uyuşturucu ve silah kaçakçılığı, göçmen kaçakçılığı ve insan ticareti, hırsızlık, rüşvet suçları ve 12/4/1991 tarihli ve 3713 sayılı Terörle Mücadele Kanunu ile 21/3/2007 tarihli ve 5607 sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu kapsamına giren suçlardan dolayı hürriyeti bağlayıcı ceza ile hükümlü olmamak” olarak tanımlanmaktadır. Burada da yine tüm kamu otoritesi izni gerektiren işlerde ayrı ayrı denetim ve uygunluk aranmaktadır. Saygınlık, geçmişteki olanlardan geleceğe öngörüde bulunma söz konusudur.

2.1.9. Mesleki Yeterlilik

“Taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetlerinin icrası ile ilgili eğitim, bilgi, beceri ve donanıma sahip olma” burada asıl olan girişimci değil, belli yetkinlikte ve eğitim almış kişilerin görev yürütmesidir. Faaliyetlerin yürütümünde nitelikli çalışan olması riski azaltıcı olarak değerlendirilmektedir.

İlgililerin, yönetmelik kapsamındaki faaliyetlerle ilgili bir mesleki yeterliliğin kazandırılması amacıyla verilen eğitimi alması ve sonucuna göre ODY veya ÜDY olması gerekmektedir. Orta Düzey Yönetici (ODY) “Yönetmelik kapsamında faaliyet gösteren bir gerçek veya tüzel kişiliğin taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetlerini sürekli ve etkin bir şekilde sevk ve idare eden sahip, temsile yetkili ortak ve bu bağlamda istihdam edilen ODY belgesini haiz kişiler” olarak tanımlanmaktadır.

Üst düzey yönetici (ÜDY): “Taşıma işleri organizatörlüğü faaliyeti gösteren kurum ve kuruluşlarda gerçek ve tüzel kişiliği temsil ve ilzam ederek ve/veya bu kişilerin faaliyetlerini fiilen sevk ve idare ederek sürekli ve etkin bir şekilde yöneten şirket müdürü, genel müdür, genel müdür yardımcısı, genel koordinatör, genel sekreter, birim başkanı unvanlar ile görev yapan ÜDY belgesini haiz kişiler” olarak tanımlanmaktadır. Burada bahsi geçen kişinin gerçek kişi olması gerektiği açıktır.

2.1.10. Taşıma İşleri Organizatörü Yetki Belgesi

“Bu Yönetmelik kapsamında faaliyette bulunacak gerçek ve tüzel kişilere çalışma izni veren ve Bakanlıkça düzenlenen belge” olup; mesleki yeterlilik, saygınlık ve mali yeterlilik kriterlerini sağlamak kolulu ile verilmektedir. Böylece yetki belgesi sahibi dilediği taşıma moduna göre taşıma ve lojistik faaliyetleri organize etmekte; taşıyıcı-taşıyan sayılmaktadır.

2.1.11. Taşıma Güzergâhı

“Taşıma işleri organizatörünün, bir veya birden fazla taşıma türü kullanarak taşımanın başladığı kalkış noktasından bittiği varış noktasına kadar ara duraklar da dâhil oluşturduğu yol” olarak belirlenmektedir. Görüldüğü üzere, taşıma sürecinde gidilecek güzergâhı belirleme ve fiilen uygulamasını yönetmek yetkisi organizatöre aittir.

2.1.12. Taşıma İşleri Organizatörü

“Yük taşımacılığı alanında ilgili mevzuat uyarınca yetki belgesi veya faaliyet izni almış gerçek veya tüzel kişilerin imkân, kabiliyet ve kapasitelerini kullanarak kendi nam ve hesabına yük taşıması yaptırarak taşıma faturası/sözleşmesi düzenleyen, taşıma ile ilişkili depolama, paketleme, etiketleme, ambalajlama, sipariş yönetimi, gümrük, sigorta, dağıtım vb. lojistik işlemleri gerçekleştiren bir veya birden fazla taşıma türü kullanarak taşımacılık ve lojistik hizmetlerini sunmayı meslek edinen ve Bakanlıkça yetki belgesi verilen gerçek ve tüzel kişiler” olarak tanımlanmaktadır.

Burada tanımlanan kişi, esasen taşıma modlarına göre, her bir yöntemi kullanabilen, her bir yönteme göre taşıma ve sevk evrakı düzenleyebilen; bazen gönderen-taşıtan, bazen taşıyıcı-taşıyan için yasal şartları belirlenen yükümlülükleri üstlenmektedir. Yanlış, eksik veya sözleşmeye her hangi bir şekilde aykırı oluştan da bazen gönderene, bazen taşıyıcıya karşı sorumlu olabilmektedir.

2.1.13. Taşıma Senedi/Sözleşmesi

“Yük taşımalarında gönderen ile yetki belgesi/faaliyet izni sahibi arasında akdedilen, ilgili diğer mevzuat ve bu Yönetmelikle belirlenen bilgileri ihtiva eden sözleşme belgesi veya bu tür bir sözleşmede bulunması gereken bilgileri ihtiva etmesi halinde taşıma senedi yerine geçecek olan taşıma faturası, taşıma irsaliyesi veya irsaliyeli taşıma faturası” olarak tanımlanmıştır. Burada senet vasfı bakımından faturanın da kullanılabileceği, faturada taşıma sözleşmesine dair unsurların faturada yer alması ve bunlara itiraz edilmemesi şartına bağlıdır.

Yük taşımalarında ifadesi önemli değildir. Zaten, yolcu taşımaları bakımından organizatörlük söz konusu olmamaktadır. Bu durumda, yolcu taşımasında sözleşmeyi yapan her daim temsilci olarak hareket etmiş olmaktadır.

2.1.14. Taşımacı

“Ticarete konu olan yükü taşımayı kabul eden ve bu yükün belli bir çıkış noktasından başka bir varış noktasına taşınmasını sağlayarak alıcıya teslim eden ilgili mevzuat uyarınca yetki belgesi veya faaliyet iznine sahip gerçek ve tüzel kişiler” olarak belirtilmektedir. Burada şart koşulan alıcıya teslim olgusu olmasa da taşıyıcı – taşımacı sıfatı kabul edilebilecektir.

2.2. Karayolu Taşma ve Lojistik Süreçleri Bakımından Kavramlar

Özellikle karayolu taşımacılığı ve bu alanda gösterilen lojistik operasyonlara bağlı taşma faaliyetlerinde, Karayolu Taşıma Kanunu ve Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde yapılan tanımlamalar son derece önem arz etmektedir. Yönetmelikte yer alan tanımlar yönetmeliğin 3.maddesinde yer almaktadır. Ayrıca Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği tanımlamaları da bu taşıma türünde önemlidir.

2.2.1. Genel Lojistik Kavramları

a) Trafik:Yayaların, hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleridir.

b) Karayolu:Trafik için, kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlardır.

c) Araç:Karayollarında kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adıdır.

ç)Taşıt:Karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlardır. Bunlardan makine gücü ile yürütülenlere “motorlu taşıt” insan ve hayvan gücü ile yürütülenlere “motorsuz taşıt” denir. Ayrıca, bir kazanç kaydı olmaksızın kullanılanlara “hususi taşıt”, çeşitli şekillerde kazanç sağlamak amacıyla kullanılanlara “ticari taşıt”, Taşıt Kanunu kapsamına girenlere “resmi taşıt”, resmi olmakla birlikte ticarilik niteliği taşıyanlara da “resmi ticari taşıt” denir.

d) Sürücü:Karayolunda, motorlu veya motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişidir.

e) Şoför:Karayolunda, ticari olarak tescil edilmiş bir motorlu taşıtı süren kişidir.

f) Araç Sahibi:Araç için adına yetkili idarece tescil belgesi verilmiş veya sahiplik veya satış belgesi düzenlenmiş kişidir.

g) İşleten:Araç sahibi olan veya mülkiyeti muhafaza kaydıyla satışta alıcı sıfatıyla sicilde kayıtlı görülen veya aracın uzun süreli kiralama, ariyet veya rehni gibi hallerde kiracı, ariyet veya rehin alan kişidir. Ancak, ilgili tarafından başka bir kişinin aracı kendi hesabına ve tehlikesi kendisine ait olmak üzere işlettiği ve araç üzerinde fiili tasarrufu bulunduğu ispat edilirse, bu kimse işleten sayılır.

ğ) Yolcu:Aracı kullanan sürücü ile hizmetliler dışında araçta bulunan kişilerdir.

h) Trafik İşaretleri:Trafiği düzenleme amacı ile kullanılan işaret levhaları, ışıklı ve sesli işaretler, yer işaretlemeleri ile trafik zabıtası veya diğer yetkililerin trafiği yönetmek için yaptıkları hareketlerdir.

ı) Geçiş Üstünlüğü:Görev sırasında, belirli araç sürücülerinin can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak şartı ile trafik kısıtlama veya yasaklarına bağlı olmamalarıdır.

i) Geçiş Hakkı:Yayaların ve araç kullananların diğer yaya ve araç kullananlara göre, yolu kullanmak sırasındaki öncelik hakkıdır.

j) Durma:Kırmızı ışık, yetkililerin dur işareti, yol kapanması gibi her türlü trafik zorunlulukları nedeni ile aracın durdurulmasıdır.

k) Duraklama:Trafik zorunlulukları dışında araçların, insan indirmek ve bindirmek, eşya yüklemek, boşaltmak veya beklemek amacı ile kısa bir süre için durdurulmasıdır.

l) Park etme:Araçların, durma ve duraklaması gereken haller dışında bırakılmasıdır.

m) Trafik Kazası:Karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve/veya zararla sonuçlanmış olan olaydır.

n) Yaya:Araçlarda bulunmayan, karayolunda hareketsiz veya hareket halinde bulunan insandır.

o) Trafikten Men:Trafik zabıtası veya yetkililerce Kanunda ve yönetmelikte belirtilen hallerde araçla ilgili belgelerin alınması ve aracın belirli bir yere çekilerek trafikten alıkonulmasıdır.

ö) Sürücü belgesi: 2918 sayılı Kanunda belirtilen motorlu araçların sürülmesine yetki veren belgedir.

p) Uluslararası sürücü belgesi: İki veya çok taraflı anlaşmalar uyarınca sınıflarına göre araç kullananlara belli süre ile verilen belgedir.

2.2.2. Karayoluyla Taşıma Kavramları

a) Taşıma İşleri: Taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliğini ifade eder.

b) Taşıma İşleri İşletmecisi: Taşıma işlerinde faaliyette bulunacak taşımacı, acente, taşıma işleri komisyoncusu, nakliyat ambarı ve kargo işletmecisini ifade eder.

c) Sorumluluk Sigortası: karayolunda trafikte bulunurken üçüncü kişilerin uğrayacağı zarar ve araç sahibi-işleteni ve sürücüsünün sorumluluk riskleri için Zorunlu karayolu taşımacılık mali sorumluluk sigortasını ifade eder.

d) Taşıma işi: Yolcunun taşıta bindiği veya eşyanın taşımacıya teslim edildiği yerden varış noktasına götürülmesini ifade eder.

e) Taşımacı: Yetki belgesine sahip olan ve kendi nam ve hesabına taşımayı bir ücret karşılığı üstlenen gerçek veya tüzel kişiyi ifade eder.

f) Kalkış Noktası: Yolcunun taşıta bindiği veya eşyanın taşımacıya teslim edildiği yeri ifade eder.

g) Varış Noktası: Yolcu bileti veya taşıma senedinde gösterileni yolcu veya eşyanın götürülmek istendiği yeri ifade eder.

ğ) Gönderen: Eşyayı taşımacıya teslim eden, gönderileni belirleyen ve taşıma senedini imzalayan kişiyi ifade eder.

h) Gönderilen: Sevk irsaliyesi, taşıma irsaliyesi ve taşıma senedinde belirtilen eşyanın teslim edileceği kişiyi ifade eder.

ı) Acente: Ticari temsilci, ticari vekil, pazarlamacı veya işçi-işgören gibi bağımlı bir sıfatı olmaksızın bir sözleşmeye dayanarak belirli bir yer veya bölge içinde daimi surette bir veya birden fazla taşımacıyı ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi ve onlar adına taşıma sözleşmesi yapmayı meslek edinen kişiyi ifade eder.

i) Taşıma İşleri Komisyoncusu: Ücreti karşılığında kendi namına ve bir müvekkil hesabına eşya taşıtmayı meslek edinen kişiyi ifade eder.

j) Nakliyat Ambarı: Bir veya birden fazla gönderenden toplu veya parça başı eşyanın teslim alınarak işletmecinin gözetimi ve denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetlerin yapıldığı yeri ifade eder.

Nakliyat Ambarı İşletmecisi ise bağımsız bir işyerinin kullanma hakkına sahip olan ve eşyayı teslim alarak kendi denetimi ve gözetimi altında; yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetleri yerine getiren, taşımayı yapan veya yaptıran ve bundan doğacak sorumluluğu üstlenen kişiyi ifade eder.

k) Kargo: Tek parçada en fazla yüz kilogramı geçmeyen genellikle ambalaj ve kap içerisinde olan küçük boyutlu koli, sandık, paket gibi parça eşyayı ifade eder.

Kargo İşletmecisi de bağımsız bir işyerinin kullanma hakkına sahip olan ve kargoyu teslim alarak kısa sürede gönderilene ulaştırmak amacıyla kendi gözetimi ve denetimi altında yükleme, boşaltma, istifleme, depolama, aktarma ve gönderilene teslim gibi hizmetleri yerine getiren, taşımayı yapan veya yaptıran ve bundan doğacak sorumluluğu üstlenen kişiyi ifade eder.

l) Lojistik İşletmecisi: Taşımacılık faaliyetinin yanı sıra; bağımsız bir iş yerinin kullanım hakkına sahip olarak müşterilerine ait eşyayı teslim aldıktan sonra kendi gözetim be denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, paketleme, tasnif, etiketleme, satış ve pazarlama, sipariş planlaması, dağıtım, tedarik ve benzeri hizmetlerin tamamını veya bir kısmını üstlenen gerçek ve tüzel kişilere verilen adı ifade eder.

m) Tehlikeli Yük : Karayolu Taşıma Kanununca tehlikeli kabul edilen yükleri ifade eder.

n) Parça Başına Taşıma: Bir veya birden çok gönderenin aynı veya birbirinden ayrı gönderilene ait eşyanın taşınmasını ifade eder. Parsiyel yük taşıması, kısmi taşıt yükü taşıma gibi kavramlar da tercih edildiği görülmektedir.

o) Yolcu Bileti: Yolcunun taşınması yükümlülüğünü içeren, yönetmelikle öngörülen şekil ve şartları ihtiva eden ve yolcuya verilmesi zorunlu belgeyi ifade eder.

ö) Şehirlerarası Taşıma: Herhangi bir ilin herhangi bir noktasından veya yerleşim biriminden başlayıp diğer bir ilin herhangi bir noktasına veya yerleşim biriminde biten taşımayı ifade eder.

p) Uluslararası Taşıma: Türkiye’den veya Türkiye’ye karayoluyla; Türkiye üzerinden karayoluyla transit, Türkiye’ye denizyolu, demiryolu ve havayolu ile gelip karayolundan üçüncü ülkelere yapılan taşımaları ifade eder.

r) Düzenli Sefer: Belirli bir zaman ve ücret tarifesine göre, tespit edilmiş bir güzergâhta önceden açıklanmış yerleşme birimleri arasında yapılan taşımaları ifade eder.

s) Arızi Sefer: Aynı taşıtla bütün güzergâh boyunca aynı yolcu grubunun taşınması ve kalkış noktasına geri getirilmesi şeklindeki kapalı kapı seferleri ile gidişi dolu, dönüşü boş veya gidişi boş, dönüşü dolu seferleri ifade eder.

ş) Mekik Sefer: Birden fazla gidiş ve dönüş seferinde aynı kalkış yerinden aynı varış yerine önceden gruplandırılmış yolcuların taşınmasını ifade eder.

t) Geçici depolama yeri: Eşyanın gümrüğe sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi tutuluncaya kadar gümrük idaresince geçici olarak depolanmasına izin verilen yeri ifade etmektedir.

u) Antrepo: Gümrük Kanunu hükümlerine göre açılmasına izin verilen ve gümrük idaresine verilen beyanname ile gümrük idaresi gözetim ve denetimi altında eşyanın muhafaza edildiği yere verilen addır.

ü) Gabari: Taşıtların yüklü veya yüksüz olarak karayolunda güvenli seyirlerini temin amacı ile uzunluk, genişlik ve yüksekliklerini belirleyen ölçüleri ifade eder.

v) İstiap haddi: Bir taşıtın veya aracın güvenle taşıyabileceği ve imalat standardında belirtilen en çok yük ağırlığı veya yolcu ve hizmetli sayısını ifade etmektedir.

y) Özel İzin Belgesi: Taşımalarda geçiş belgesi aranmadan, geçiş belgesi yerine geçmek üzere ve Türk ihraç ürünlerini taşımak amacıyla yabancı plakalı taşıtlara verilen belgeye denilmektedir.

z) Sevk İrsaliyesi: Yurt içi taşımalarda, gönderilen eşya için, gönderen tarafından düzenlenen eşyanın içeriğini, ağırlığını, hacmini, paketleme veya ambalaj şekli ile gerçek değerini belirleyen ve gönderenin beyanına dayanan ilgili mevzuat hükümleri uyarınca düzenlenen belgeye denilmektedir.

aa) Taşıma İrsaliyesi: Taşıma faaliyetinde bulunanların, taşınmasını üstlendikleri bir veya birden çok gönderilen ve gönderene ait aynı taşıtta, aynı zamanda taşınan eşya veya kargo ile ilgili mevzuat hükümleri uyarınca düzenlenen belgeyi ifade etmektedir.

bb) Taşıt Belgesi: Yetki belgesi sahibinin kullanacağı taşıtların niteliğini ve sayısını liste halinde gösteren yetki belgesinden ayrı, yetki belgesinin eki olarak düzenlenen belgeye verilen addır.

cc) Taşıt Kartı: Bir taşıtın yalnız bir yetki belgesinde kayıtlı olduğunu be bu belge altında çalıştırılabileceğini gösteren belgeye denir.

2.2.3. Karayoluna, Karayolu Üzerinde ve Kenarındaki Tesislere İlişkin Tanımlar

a) Karayolu Yapısı:Karayolunun kendisi ile karayolunun üstünde, yanında, altında veya yukarısındaki; ada, ayırıcı, oto korkuluk, istinat duvarı, köprü, tünel, menfez ve benzeri yapılardır.

b) İki Yönlü Karayolu:Taşıt yolunun her iki yöndeki taşıt trafiği için kullanıldığı karayoludur.

c) Tek Yönlü Karayolu:Taşıt yolunun yalnız bir yöndeki taşıt trafiği için kullanıldığı karayoludur.

ç) Bölünmüş Karayolu:Bir yöndeki trafiğe ait taşıt yolunun bir ayırıcı ile belirli şekilde diğer taşıt yolundan ayrılması ile meydana gelen karayoludur.

d) Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol):Özellikle transit trafiğe tahsis edilen, belirli yerler ve şartlar dışında giriş ve çıkışın yasaklandığı, yaya, hayvan ve motorsuz araçların giremediği, ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı ve trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu karayoludur.

e) Ekspres Yol:Sınırlı erişme kontrollü ve önemli kesişme noktalarının köprülü kavşak olarak teşkil edildiği bölünmüş bir ana karayoludur.

f) Geçiş Yolu:Araçların bir mülke girip çıkması için yapılmış olan yolun, karayoluna bağlanan ve karayolu sınır çizgisi içinde kalan kısmıdır.

g) Bağlantı Yolu:Bir kavşak yakınında karayolu taşıt yollarının birbirine bağlanmasını sağlayan, kavşak alanı dışında kalan ve bir yönlü trafiğe ayrılmış olan karayolu kısmıdır.

ğ) Taşıt Yolu (Kaplama):Karayolunun genel olarak taşıt trafiğince kullanılan kısmıdır.

h) Banket:Yaya yolu ayrılmamış karayolunda, taşıt yolu kenarı ile şev başı veya hendek iç üst kenarı arasında kalan ve olağan olarak yayaların ve hayvanların kullanacağı, zorunlu hallerde de araçların faydalanabileceği kısımdır.

ı) Anayol:Ana trafiğe açık olan ve bunu kesen karayolundaki trafiğin, bu yolu geçerken veya bu yola girerken, ilk geçiş hakkını vermesi gerektiği işaretlerle belirlenmiş karayoludur.

i) Tali Yol:Genel olarak üzerindeki trafik yoğunluğu bakımından, bağlandığı yoldan daha az önemde olan yoldur.

j) Tehlikeli Eğim:Araçların emniyetle seyrine devam için, vites küçültmeyi gerektiren uzunluk veya açıdaki yol eğimidir.

k) Kavşak:İki veya daha fazla karayolunun kesişmesi veya birleşmesi ile oluşan ortak alandır.

l) Kavşak Ortak Alanı:Kavşaklarda kavşağı teşkil eden kollardan ayrı ayrı yaklaşıldığında, kavşaktaki geometrik veya fiziki değişikliğin başladığı çizgiler ile çevrelenmiş alandır.

m) Demiryolu Geçidi (Hemzemin Geçit):Karayolu ile demiryolunun aynı seviyede kesiştiği bariyerli veya bariyersiz geçitlerdir.

n) Park Yeri (Otopark):Araçların park etmesi için kullanılan açık veya kapalı alandır. Karayolu Üzeri Park Yeri:Taşıt yolundaki veya buna bitişik alanlardaki park yeridir. Karayolu Dışı Park Yeri:Karayolu sınır çizgisi dışında olan ve bir geçiş yolu veya servis yolu ile taşıt yoluna bağlanan park yeridir. Her bir tanım özellikle taşıma ve lojistik süreçlerinde güvenli ve yüke nezaret ile parklanmalarda önemi haizdir.

o) Durak:Kamu hizmeti yapan yolcu taşıtlarının yolcu veya hizmetlileri bindirmeleri, indirmeleri veya duraklamaları için yatay ve düşey işaretlerle belirlenmiş yerdir.

ö) Garaj:Araçların, genellikle uzun süre durmaları için kullanılan, bakım veya servisinin de yapılabileceği kapalı veya açık olan yerlerdir.

p) Terminal:İnsan veya eşya taşımalarında, araçların indirme, bindirme, yükleme, aktarma yaptıkları ve ayrıca bilet satışı ile bekleme, haberleşme, şehir ulaşımı ve benzeri hizmetlerin de sağlandığı yerdir. Bunlardan sadece, insan taşımalarında kullanılanlara “Yolcu Terminali”, eşya taşımalarında kullanılanlara “Eşya Terminali” denir.

r) Servis İstasyonu:Karayolunda seyreden araçların bakım, onarım, yağlama ve yıkama gibi işlerinin yapıldığı tesislerdir. Akaryakıt İstasyonu:Araçların esas itibariyle akaryakıt, LPG, yağ ve basınçlı hava gibi ihtiyaçları ile ayrıca kişilerin ilk yardım ve zorunlu diğer ihtiyaçlarının sağlandığı yerdir. Muayene İstasyonu:Araçların niteliklerini tespit ve kontrol edebilecek cihaz ve personel bulunan ve teknik kontrolü yapılan yerdir. Araç Tartı İstasyonu:Araçların yüklü veya yüksüz olarak sabit veya taşınabilir cihazlarla tartıldığı yerdir.

s) İşaret Levhası:Sabit veya taşınabilir bir mesnet üzerine yerleştirilmiş ve üzerindeki sembol, renk ve yazı ile özel bir talimatın aktarılmasını sağlayan trafik tertibatıdır. Işıklı ve Sesli İşaretler:Trafiği düzenlemede kullanılan ışıklı ve sesli, sabit veya taşınabilir, elle kumanda edilebilen veya otomatik çalışan, üzerinde çeşitli renk, sembol, yazı bulunan ve belirli yanma süresi olan, ışık veya sesli özel bir talimatın aktarılmasını sağlayan trafik tertibatıdır. İşaretleme:Taşıt yolu ile bordür, ada, ayırıcı, oto korkuluk gibi karayolu elemanları üzerindeki çeşitli renkte çizgi, şekil, sembol, yazı ve yansıtıcı ve benzerleri ile özel bir talimatın aktarılmasını sağlayan tertibattır.

2.2.4. Araçlara İlişkin Tanımlar

a) Otomobil: Yapısı itibariyle, sürücüsü dâhil en fazla dokuz oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu taşıttır. Taksi: Yapısı itibariyle sürücüsü dâhil en fazla dokuz oturma yeri olan, insan taşımak için imal edilmiş bulunan ve Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından belirlenen şekilde muayenesi ve damgası yapılmış, ücret hesaplama yöntemine uygun tarife yüklenmiş ve tip onayı alınmış taksimetre ile yolcu taşıyan M1 sınıfı ticari motorlu araçtır. Taksi Dolmuş: Yapısı itibariyle sürücüsü dâhil en fazla dokuz oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan, adam başına tarifeli ücretle yolcu taşıyan M1 sınıfı ticari motorlu araçtır.

b) Otobüs: Yolcu taşımacılığında kullanılan, sürücüsü dâhil dokuzdan fazla oturma yeri olan motorlu taşıttır. Troleybüsler de bu sınıfa dâhildir. Sürücüsü dâhil oturma yeri on yediyi aşmayan otobüslere minibüs denir.

c) Kamyonet:Azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır. Sürücü ve yanındaki oturma yerleri dışında başka oturma yeri de bulunabilen, sürücü bölümü gövde ile birleşik kamyonetlere panelvan denir.

ç) Kamyon:İzin verilebilen azami yüklü ağırlığı 3.5 tondan fazla olan ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu araçtır.

d) Çekici:Römork ve yarı römorkları çekmek için imal edilmiş olan ve yük taşımayan motorlu araçtır.

e) Arazi Taşıtı:Karayollarında yolcu veya yük taşıyabilecek şekilde imal edilmiş olmakla beraber bütün tekerlekleri motordan güç alan veya alabilen motorlu araçtır.

f) İş Makinası:Paletliveya madeni tekerlekli traktör, biçerdöver ve yol inşa makinaları ile benzeri tarım, sanayi, bayındırlık, milli savunma ile çeşitli kuruluşların iş ve hizmetlerinde kullanılan; iş amacına göre üzerine çeşitli ekipmanlar monte edilmiş; karayolunda insan, hayvan, yük taşımasında kullanılamayan motorlu araçtır.

g) Tramvay:Genellikle yerleşim birimleri içerisinde insan taşımasında kullanılan, karayolunda tekerlekleri raylar üzerinde hareket eden ve hareket gücünü dışarıdan sağlayan araçtır.

ğ) Özel Amaçlı Taşıt: Özel amaçla insan veya eşya taşımak için imal edilmiş olan ve itfaiye, ambulans (SC), naklen yayın ve kayıt (radyo, sinema, televizyon), kütüphane, motorlu karavan (SA), zırhlı araç (SB), araştırma, cenaze araçları (SD) ile bozuk veya hasara uğramış taşıt ve araçları çekmek, taşımak veya kaldırmak gibi özel işlerde kullanılan motorlu araçtır.

h) Okul Taşıtı:Genel olarak okul öncesi, ilköğretim ve orta dereceli okulların öğrencileri ile sadece gözetici ve hizmetlilerin taşınmalarında kullanılan araçtır.

ı) Kamu Hizmeti Taşıtı:Kamu hizmeti için yük veya yolcu taşıması yapan araçtır.

i) Personel Servis Aracı:Herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu veya özel veya tüzel kişilerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketlere ait minibüs ve otobüs türündeki ticari araçtır. Kamu kurum ve kuruluşları ile özel ve tüzel kişilere ait araçların kendi personelini veya yolcusunu taşıma işi bu tanımın kapsamına girmez.

j) Umum Servis Aracı:Okul taşıtları ile personel servis araçlarının birlikte değerlendirilmesidir.

k) Kamp Taşıtı:Yük taşımasında kullanılmayan; iç dizaynı tatil yapmaya uygun teçhizatlarla donatılmış, hizmet edebileceği kadar yolcu taşıyabilen SA kodlu motorlu araçtır.

l) Römork:Motorlu araçla çekilen insan veya yük taşımak için imal edilmiş motorsuz araçtır. Yarı Römork:Bir kısmı motorlu taşıt veya araç üzerine oturan, taşıdığı yükün ve kendi ağırlığının bir kısmı motorlu araç tarafından taşınan römorktur. Hafif Römork:Azami yüklü ağırlığı 0.75 tonu geçmeyen römork veya yarı römorktur.

m) Taşıt Katarı:Karayolunda bir birim olarak seyretmek üzere birbirine bağlanmış en çok 2 römorktan oluşan araçlardır.

n) Taşıma Sınırı (Kapasite): Bir aracın güvenle taşıyabileceği, en çok yük ağırlığı ve/veya yolcu ve hizmetli sayısıdır.

o) Azami Ağırlık:Aracın güvenle taşıyabileceği azami yükle birlikteağırlığıdır. Yüksüz Ağırlık:Üzerinde insan veya eşya (yük) bulunmayan ve akaryakıt deposu dolu olan bir aracın taşınması zorunlu alet, edevat ve donatımı ile birlikte toplam ağırlığıdır. Yüklü Ağırlık:Bir taşıtın yüksüz ağırlığı ile taşımakta olduğu sürücü, hizmetli, yolcu ve eşyanın toplam ağırlığıdır. Dingil Ağırlığı:Araçlarda aynı dingile bağlı tekerleklerden karayolu yapısına aktarılan ağırlıktır. Azami Dingil Ağırlığı:Araçların karayolu yapılarında güvenle ve yapıya zarar vermeden geçebilmeleri için saptanan dingil ağırlığıdır. Azami Toplam Ağırlık:Araçların karayollarında güvenle ve yapıya zarar vermeden geçebilmeleri için saptanan toplam ağırlıktır.

ö) Hız Sınırlayıcı:Belirtilen değere göre araç hızını sınırlamak için, öncelikli işlevi motora yakıt beslemelerini kumanda etmek olan bir cihazdır.

2.3. Denizyolu Taşımacılığı ve Lojistiği İlgili Temel Kavramlar

Taşıma sözleşmesi, ticari faaliyet olarak taşıma ve uzakları yakın eden taşıma ve lojistik süreçleri gözetildiğinde, dünyada en eski taşıma modu olarak deniz taşımacılığının örgütlendiği söylenebilir. Zira deniz taşıması için güvenliğinin sorgulandığı sularda, belirsiz bir şekilde taşıma, gemi donatma, liman faaliyetleri ve sair aktiviteler ciddi ve ekonomik olarak ölçekli örgütlenmeyi gerektirmektedir.

Bu kapsamda, denizyolu taşımacılığı yapabilmek için öncelikle bir veya birden fazla gemi sahibi olmak yada işletme hakkını haiz olmak, bunu donatmak ve süreç için gerekli tedarikleri yapmayı gerektirmektedir.

Gemi: Tahsis edildiği araç suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan, kendiliğinden hareket etsin veya etmesin gemidir.

Ticaret Gemisi: Denizden kazanç elde etme maksadıyla tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kim tarafından, kim nam ve hesabına kullanılırsa kullanılsın ticari gemidir.

Geminin Elverişliliği: Elverişli gemi geminin gerek donatanı, gerekse gemi ile taşıma organize eden kişi/kişilerin gemiyi elverişli halde tutması da şarttır. Bu noktada geminin üç tür elverişliliği düzenlenmektedir.

Denize Elverişli Gemi: Tekne, genel donatım, makine i kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı yolculuğun(anormal tehlikeler hariç) deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi ise denize elverişli gemidir.

Yola Elverişli Gemi: Denize elverişli olan emi, donanımı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayıları bakımlarından yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip olması halinde bu gemilere yola elverişli gemi denilmektedir.

Yüke Elverişli Gemi: Denize ve yola elverişli olan geminin eşya taşımada kullanılan kısmı eşyanın kabulüne, taşınmasına, muhafazasına elverişli olan gemilere yüke elverişli gemi denir.

Geminin Elverişli Olmaması :Denize elverişli olmayan, deniz ticaretinde kullanılması mümkün olmayan ve önemli ölçüde tamire muhtaç gemilerde iki başlık halinde sınıflandırılmaktadır;

Tamir kabul etmez gemi: Geminin tamiri hiç veya bulunduğu yerde mümkün değilse ve tamir edilebileceği bir limana götürülemezse bunlara tamir kabul etmez gemi diyoruz.

Tamire değmez gemi: Tamir masrafı geminin, tamir öncesi değerinin dörtte üçünü aşacaksa bu gemilere tamire değmez gemi diyoruz.

Gemi adamları: Gemilerde görev yapan kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselere denilmektedir

Kaptan: Objektif özen sorumlusudur. Tedbirli kaptan özeni gösterir. Kaptan ticari mümessil gibidir. Diğerleri sübjektif özen sorumlusudur.

Yükün sahibine ve gemi donatanına karşı sorumludur.

Donatanın emrine uyması bile kaptanı sorumluluktan kurtaramaz.

Geminin denize ve yola elverişli olmasına, gemi adamlarının sayısı ve belgelerinin yeterliliği konusunda kaptan sorumludur.

Yükleme ve boşaltmadan sorumludur.

Gemi limandayken ancak özel izinle geminin başından ayrılabilir.

Gemi Jurnali: Gemide olan biten her türlü durumun günü gününe yazıldığı belgedir.

Gemi jurnalini kaptan tutar.

Jurnale; meteorolojik veri, geminin bulunduğu koordinatlar, mesai döngüsü, su derinliği gibi şeyler yazılır.

Gemi ve Eşya vasfı: Sicile kayıtlı olup olmadığına bakılmaksızın, gemi menkul eşyadır. Hak sahipliği bakımından mülkiyet ve sair ayni haklara konu edilebilir. Ama bazı durumlarda gemi taşınmaz gibi görülür;

Gerek gemi gerek uçak rehin edilecekse “tescil” ile yapılır.

Gemi ipoteği ve uçak ipoteği taşınmaz hükümlerine göre yapılır.

Tasfiyesi taşınmaz hükümlerine göre yapılır. Bir kişi öldüğünde geride gemi kalıyorsa tasfiyesi taşınmaz gibi yapılır.

Geminin satışının icraya tabi olması durumunda taşımaz hükümleri geçerlidir.

Gemi siciline de tapu sicili gibi kayıt edilir.

Geminin adı: Türk maliki gemiye dilediği adı seçmekte özgürdür ancak yanıltıcı, uygunsuz vb. adlar verilemez. Ad aynı olursa değiştirilir. Ad değişiklikleri müsteşarlık izniyle yapılır.

Geminin adının geminin her iki yanına ve kıç kısmına bağlama limanıyla beraber yazılması şarttır. Bu kurala uyulmazsa kaptan ceza alır.(3 ay hapis)

Geminin Bağlama Limanı: Bir geminin bağlama limanı, o gemiye ait seferlerin idare edildiği limandır. Geminin sicile kayıt olduğu yerle aynı yer olmak zorunda değildir.

Bayrak Çekme: Deniz hukukunun en önemli unsurlarından birisi bayraktır. Bir geminin bayrak çekmesi, o geminin çekilen bayrağın ait olduğu ülkenin hukuk kurallarına uymak zorunda olduğu anlamına gelmektedir.

Yalnızca Türk Gemileri Türk Bayrağı çekme hakkına sahiptirler.

Sahibi Türk olan her gemi Türk Bayrağı çekmek zorundadır.

Paylı mülkiyet söz konusu ise Pay çoğunluğunun Türk vatandaşların elinde bulunması gerekir.

Pay oranları bilinmiyor ise kişi çoğunluğunun Türk vatandaşı olması gerekir.

Dernek, vakıf, şirket gibi durumlarda yönetim kurulunun çoğunluğunun Türk vatandaşı olması gerekir.

Türk gemisi 1 yıldan daha kısa süreyle yabancıya kiralanırsa hala Türk Bayrağı çeker.

Türk gemisi 1 yıldan daha uzun süreyle yabancıya kiralanırsa Türk Bayrağı çekmesi zorunlu değildir.

Türk Bayrağı çekmesi gerekirken çekmeyen veya başka ülke bayrağı çeken geminin kaptanına 6 ay hapis cezası verilir.

a)Bayrak Şahadetnamesi: Türkiye dışında bulunan bir gemi Türk Bayrağı çekme hakkı elde ederse geminin bulunduğu yerdeki konsolosluk tarafından verilen geçici belgedir. 1yıl içinde Gemi Tasdiknamesi ile değiştirilmesi gerekir.

b)Gemi Tasdiknamesi: Geminin mülkiyetine ilişkin bilgilerin bulunduğu belgedir. Geminin Türk Bayrağı çekme hakkını kanıtlayan belgedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve Denizcilik Müsteşarlığı tarafından verilir.

Gemi Sicili: Geminin gerekli ve kamuya duyurulması zorunlu bilgilerin olduğu kayıttır. Malik ya da ortaklardan biri bu kaydı yaptırmalıdır.

Aynı gemi 2 sicile birden kayıtlı olamaz. Diğer sicildeki kayıtın silinmesi gerekir.

Gemi sicili alenidir. Herkes tarafından incelenebilir.

Bağlama limanı ve gemi sicili farklı yerler olabilir.

18 groston’dan büyük her gemi “gemi siciline” kaydedilmelidir.

Sicili liman başkanlıkları tutar ama kontrol ve denetimi mahkemelerdedir.

Gemi sicilinde kim malikiyse gerçek maliktir. Karine sağlar.

Uluslararası Gemi Sicili: Kabotaj hakkını kullanamamakla birlikte, Türk veya yabancı gemilerin tescil işlemleri için tutulan ikinci bir sicil vardır ki bu uluslararası gemi sicilidir. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ve Türk Uluslararası Gemi Sicil Yönetmeliği ile düzenlenmiştir.

İpotek hakkı: Gemi üzerinde ipotek hakkı gerek faaliyette bulunan gemi için, gerekse yapı halinde gemi için tesis edilebilir. Yapı halinde gemi için, özel yapı sicil kaydı açılarak ipotek tesis edilmektedir. İpotek tesisi, sicil kaydı olmasını gerektirmektedir. Sicile kayıtlı olmayan gemiler ancak rehin konusu edilebilir, ipotek konusu olmazlar.

İntifa hakkı: gemi üzerinde kullanma ve yararlanma haklarının belli sürelerle sınırlı ayni hak olarak bir 3.kişiye aktarılması halinde intifa hakkı söz konusu olmaktadır. Bu durumda, kullanma, yararlanma, ticarette kullanma veya kullandırma olarak mümkündür.

2.4. Demiryolu Taşımacılığı ve Lojistiği ile İlgili Temel Kavramlar

Demiryolu taşıma ve lojistik faaliyetleri bakımından alt yapı işletmeleri ve üzerinde hareket eden araçların işletmesi öncelikle bütüncül bir işletme faaliyetidir. Bu yönü ile karayolu, denizyolu ve havayolu taşıma ve lojistik faaliyetlerine göre farklılaşmaktadır.

Demiryolları ve üzerinde tren taşımacılığı, yalnız Türkiye’de değil tüm ülkelerde ilk olarak devlet kuruluşları şeklinde örgütlenmiş işletmeler tarafından kurulmuş ve işletilmiştir. Daha sonra, alt yapı işletmeciliği ve üzerinde tren işletmeciliği faaliyetleri ayrı ticari faaliyetler olarak gelişme göstermektedir.

Cumhuriyetin kuruluş yıllarında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (T.C.D.D.) kurulmuş ve Osmanlı Devletinden kalan İstanbul-Bağdat demiryolu ile bağlantıları yurt düzeyinde yaygınlaştırmaya çalışılmıştır. Uzun yıllarca TCDD sadece yol inşası ve bakımı konusunda değil tren işletmeciliği konusunda da yetkilendirilmiştir.

Kamu İktisadi Teşebbüsleri(KİT) : Türkiye’de ekonomik alanda faaliyette bulunan kamu kuruluşlarına verilen genel addır.

Kamu İktisadi Teşebbüsleri;

a) İktisadi devlet teşekkülü(İDT): Kuruluş sermayesinin tamamı devlete ait, iktisadi alanda ticari esaslara göre(rekabet esasları vs.) faaliyet göstermek üzere kurulan, kamu iktisadi teşebbüsüdür.

b) Kamu İktisadi Kuruluşu (KİK): Kuruluş sermayesinin tamamı devlete ait olup tekel niteliğindeki mal ve hizmetleri kamu yararı gözeterek üretmek ve dolayısıyla ürettiği mal ve hizmetler imtiyaz sayılan kamu iktisadi teşebbüsüdür.

c) Müessese: Sermayesinin tamamı bir İktisadi devlet teşekkülüne veya kamu iktisadi kuruluşuna ait olup, ona bağlı işletme veya işletmeler topluluğudur.

d) Bağlı ortaklık: Sermayesinin yüzde ellisinden fazlası iktisadi devlet teşekkülüne veya kamu iktisadi kuruluşlarına ait olan işletme veya işletmeler topluluğundan oluşan anonim işletmelerdir.

e) İştirak: Sermayesinin yüzde on beşi ile yüzde ellisi arası iktisadi devlet teşekkülüne veya kamu iktisadi kuruluşlarına ait olan işletmelerdir.

TCDD Statüsü: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı olarak görev yapan bir İktisadi Devlet Teşekkülü (İDT) olarak görev yapmaktadır.

Bağlı Ortaklıklar: TCDD ile ilişkili olarak idareye “bağlı ortaklık” olarak çalışan kuruluşlar ise şunlardır;

TÜVASAŞ(Türkiye Vagon Sanayi A. Ş.): Adapazarı’nda yerleşik bulunan yolcu vagonu üreten TCDD’nin bağlı ortaklığıdır.

TÜLOMSAŞ(Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş.): Eskişehir’de yerleşil bulunan lokomotif üreten TCDD’nin bağlı ortaklığıdır.

TÜDEMSAŞ( Türkiye Demiryolu Makineleri Sanayi A.Ş.): Sivas’ta yerleşik bulunan yük vagonu üreten TCDD’nin bağlı ortaklığıdır.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık Anonim Şirketi (TCDD Taşımacılık A.Ş.)

Tüm bu şirketler anonim şirket statüsünde olup, tamamen serbest ticaret faaliyeti yürütmektedir.

TCDD alt yapı işletmeciliği bakımından da rekabete açık, İDT statüsündedir. Bağlı ortaklıklar ise tamamen ticari sermaye şirketi vasfında faaliyetlerini sözleşmesel ilişki şeklinde sürdürülmektedir.

İdari vesait Yetkisi:

Cumhurbaşkanlığı ve dolaysı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın TCDD üzerine idari vesayet etkisi vardır. Denetim, gözetim, koordinasyon, organizasyon bakımından gerekli siyasal otorite yürütme makamı cumhurbaşkanlığıdır.

TCDD’nin Görevleri:

Liman, rıhtım ve iskeleleri genişletme, tamir bakım, yenileme vb. işler

Bağlı ortaklıklar arasında işbirliği ve ihtiyaç koordinesi sağlamak

Çekin ve çekilen araçlar üretmek

Ambar, antrepolar, depolar işletebilir.

Yurtiçi ve yurtdışında yapılacak inşaatları üstlenmek

İnsan ve yük taşımayı üstlenmek

Ro-La taşımacılığını idare etmek

Demiryolu İşletmeciliği Kavramları:

a) Demiryolu altyapısı: Demiryolunu oluşturan zemin, balast, travers ve ray ile elektrifikasyon, sinyalizasyon ve haberleşme tesisleriyle bunların tamamlayıcısı her türlü sanat yapısı, tesis, gar ve istasyonları, lojistik ve yük merkezleri ve bunların eklentileri ile iltisak hatlarını ifade etmektedir.

b) Demiryolu altyapı işletmecisi: Tasarrufundaki demiryolu altyapısını güvenli bir şekilde işletmek ve demiryolu tren işletmecilerinin hizmetine sunmak hususunda Bakanlıkça yetkilendirilmiş kamu tüzel kişilerini ve şirketleri için kullanılmaktadır.

c) Demiryolu tren işletmecisi: Ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde yük ve/veya yolcu taşımacılığı yapmak üzere Bakanlıkça yetkilendirilmiş kamu tüzel kişilerini ve şirketleridir.

ç) Kamu hizmeti yükümlülüğü: Belirli bir hat üzerinde herhangi bir demiryolu tren işletmecisinin ticari şartlarda veremediği bir demiryolu yolcu taşımacılığı hizmetinin verilmesini sağlamak amacıyla ve bir sözleşmeye dayalı olarak Bakanlığın görevlendirmesi üzerine yerine getirilen demiryolu yolcu taşımacılığı hizmet yükümlülüğünü ifade etmek için kullanılmaktadır.

d) Ulusal demiryolu altyapı ağı: Türkiye sınırları içerisinde bulunan il ve ilçe merkezleri ve diğer yerleşim yerleri ile limanlar, hava meydanları, organize sanayi bölgeleri, lojistik ve yük merkezlerini birbirine bağlayan, kamuya veya şirketlere ait bütünleşik demiryolu altyapısı ağını ifade etmektedir.

e) İstasyon: Trafikle ilgili hizmetleri, yolcu ve eşya taşımasını yapmaya yarayan demiryolu ve tesislerinin bulunduğu, gar müdürlüğü, gar şefliği, istasyon şefliği ve sayding statüsündeki yerlerdir.

f) Tren: Tren yönetmelik hükümlerine göre hazırlanarak seyredecek bir veya birden fazla çeken araç ile bir veya birden fazla çekilen araçtan oluşan personeli tarafından teslim alınan dizidir.

g) Dispeçer: Sorumlu olduğu hat kesiminde çalışan trenlerin trafiğini, bu yönetmelik hükümlerine uygun olarak, dispeçer kumanda merkezinden telefonla veya kumanda makinesinden vereceği emir ve kumandalarla zamanında, akıcı, ekonomik ve güvenli bir şekilde yürüten personeldir.

ğ) Dispeçer Kumanda Merkezi: TSİ ve TMİ sisteminin uygulandığı demiryolu bölümünde, trafiğin yürütülmesi için kumanda makinesinin, trengraf cihazının, haberleşme sisteminin ve işlem kaydedici cihazın, yol kesimi ile istasyonları gösteren küçük ölçekli bir şemayı da içeren bir panonun da bulunduğu, trafikle ilgili işlemlerin yapılıp kumanda edildiği ve talimatların verildiği yerdir.

h) Feydömarş: Trenlerin ilk çıkış istasyonu ile son varış istasyonuna kadar olan varış, duruş, kalkış, buluşma, öne geçme işlemleri ile yolda meydana gelen her türlü aksaklık ve düzensizliklerin kaydedilmesine yarayan, trene ait işlemlerin kontrolüne, lokomotif ve vagonların hareketlerine ait istatistikî bilgilerin tespitine ve işletme sonuçlarının değerlendirilmesine esas teşkil eden formudur.

ı) Revizör: Tren istasyonlarında, yük ve yolcu vagonlarını kontrol eden, eksik ve arızaları belirleyen arızalı vagonların tamir ve bakımlarından sorumlu, fren denemelerine bizzat katılan eksik ve aksaklıkları tespit eden kişidir.

i) Tren Şefi: Trenin eksiklerini aksaklıklarını kontrol eden, feydömarşı seyir esnasında gerektiği şekilde dolduran, trendeki personellerden sorumlu olan kişidir.

j) Hareket Memuru: Trenlerin seyrüsefer işlemlerinin yürütülmesi için gerekli tedbirleri alan tren kabul ve sevkini yapan, personeli sevk ve idare eden kişidir.

k) Makinist: Treni kullanan ve kullanımından sorumlu kişidir.

2.5. Havayolu Taşımacığına İlişkin Tanımlar:

Sivil havacılık ile ilgili temel kavramlar Türk Sivil Havacılık Kanunu ve Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi genel Müdürlüğü düzenlemelerinde yer almaktadır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü: Tüzel kişiliği haiz Sivil havacılık faaliyetlerinin kamu yararına, ekonomik ve sosyal gelişmelere ve millî güvenlik amaçlarına uygun olarak düzenlenmesi ve gelişmesini sağlamak amacı ile kurulmuş bir kamu kurumudur. Cumhurbaşkanlığı denetim, gözetim ve koordinasyonunda faaliyette bulunmaktadır.

Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü: Kamu İktisadi Kuruluşu statüsünde tekelci yetkilerle donatılmış, hava alanları inşa ve işletmesi ile hava trafik kontrollerini yürütmek üzere kurulmuştur. DHMİ tüzel Kişiliğine sahip, faaliyetlerinde özerk ve sorumluluğu sermayesiyle sınırlı sanki sermaye şirketi formatında bir işletmedir. Faaliyetleri bakımından özel hukuk hükümleri, işleyişi bakımından kamu hukuku hükümleri uygulanmaktadır. Cumhurbaşkanlığı denetim, gözetim ve koordinasyonunda faaliyette bulunmaktadır.

Türk Hava Sahası: Türkiye Cumhuriyetinin egemenliği altındaki ülke ile Türk karasuları üzerindeki sahayı ifade etmektedir.

Devlet Hava Aracı: Devletin askerlik, güvenlik ve gümrük hizmetlerinde kullandığı araçları tanımlamaktadır.

Türk Sivil Hava Aracı: Devlet hava araçları tanımı dışında kalan ve mülkiyeti Türk Devletine, kamu tüzel kişilerine veya Türk vatandaşlarına ait hava araçlarını tanımlamaktadır.

Hava alanı: Karada ve su üzerinde hava araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasına, yolcu ve yük alınmasına ve verilmesine elverişli tesisleri bulunan yerleri ifade etmektedir.

Ferry Uçuş: Bir hava aracının yolcu ve yük taşımaksızın; satın alınması veya kiralanmasında tescil işlemleri yapılmadan yurda getirilmesi maksadıyla yapılan uçuşlar ile uçuşa elverişli halde olmadan kısmi arızalı olarak yapılan uçuşlardır.

İşletmeci: Ticari amaçla ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu ve yük taşıyan gerçek ve tüzel kişilere denir.

Uçak: Havadan ağır, motor gücü ile seyreden, kara ve denize kalkıp inebilen hava araçlarına denir.

Helikopter: Bir piste ihtiyaç görmeksizin karada ve denizde bir noktaya inen kalkan, motor gücü ile seyreden, havadan ağır hava araçlarına denir.

Uçuş Ekibi: Bir uçağın uçurulmasında başlıca görevleri yüklenen ve yeterlilik belgesine sahip ekibe denir. Sorumlu kaptan pilot: Uçuş süresince uçağın her türlü harekâtından sorumlu bulunan Kaptan Pilot statüsünde ve belirli ehliyete sahip pilota denir.

Uçuş görev süresi: İcra edilen bir sefer veya seferler zincirinden yapılan toplam uçuş saatine, 1 saat hazırlık ve görev sonu zamanının ilavesi bulunan zamana denir.

a) Uçuş Süresi: Uçağın taksite başlaması ile motorlarını durduğu ana kadar geçen süreye denir.

b) İstirahat süresi: Uçuş ekibinin, bir uçuştan sonra uçaktan indiği saatten 15 dakika sonra başlayan ve ikinci bir uçuş için uçağa girişten 45 dakika öncesine kadar geçen süreyi ifade etmektedir.

Görerek uçuş şartları: Bir uçuşun görüş mesafesi, buluttan uzaklık ve tavan olarak belirtilen asgari şartlara eşit veya onlardan daha iyi meteorolojik şartlarda yapılmasına imkân veren uçuş şartlarını tanımlamaktadır.

a) Aletle uçuş şartları: Bir uçuşun, görerek uçuş şartlarından daha kötü olan hava durumu içinde, aletler yardımı ile yapılmasını gerektiren uçuş şartlarını ifade etmektedir.

b) Gece şartları: Güneş yuvarlağının ufak hattının akşam 6 derece altındaki battı zamanla, sabah 6 derece altında doğduğu zaman arasındaki süre anlamında kullanılmaktadır.

c) Gündüz şartları: Güneş yuvarlağının ufuk hattında sabah 6 derece doğduğu zamanla, akşam 6 derece altında battığı zaman arasındaki süre anlamında kullanılmaktadır.

Uçuş planı: İşletici tarafından planlanan bir uçuşun; zaman, yol, meydan iniş ve kalkışına ait bilgileri ihtiva eden ve hava trafik ünitelerine verilen bir planı ifade etmektedir.

Azami ağırlık: Uçağın işletme el kitabında uçmasına yetki verilen yakıt ve her türlü yükü ihtiva eden azami ağırlığı ifade etmektedir.

Tehlike(Emergency): Uçuş halindeki bir durumu bir hava aracında uçuş güvenliğine etki edebilecek herhangi bir durumu ifade etmektedir.

Uçak Sicili: Türk sivil hava araçlarının tescili için Ulaştırma Bakanlığınca bir sicil tutulur. Bu sicile “Uçak sicili” adı verilir.

Sicile tescil edilmiş olan Türk sivil hava aracı, ilgili yönetmelik hükümlerine göre belirlenmiş milliyet ve tescil işaretlerinden başkasını taşıyamaz ve başka bir devletin siciline tescil olamaz.

Türk uçak siciline tescil edilen hava aracı, Türk tabiiyet ve tescil işaretini taşır.

Türk sivil uçak siciline tescil edilen hava aracının, önceden kayıtlı olduğu sicilden silinmesi zorunludur.

En az altı ay süreyle Türkiye’deki bir gerçek veya tüzel kişiye bırakılan uçaklar, bunlar adına sicile geçici tescil olunabilir.

Uçak sicili alenidir. İstemle ilgili olduğunu ispatlayan kişiler, bir kaydın tamamlanması için sicile ait olan belgeleri, henüz sonuçlanmamış tescil işlemlerini ve sicil dosyalarını da inceleme ve masrafını ödemek şartı ile, sözü edilen belgelerin örneklerini alma hakkına sahiptir.

Bölüm Özeti

1. Mevzuat içerisinde lojistik ve taşıma sektörüne dair tanımlara ilişkin detaylı bilgi verilmiştir.

2. Ayrı ayrı taşıma türlerine göre düzenlenmiş mevzuat yapılarında temel tanımlamalar üzerinde durulmuştur.

3. Lojistik ve taşıma süreçlerinde gerek yönteme ilişkin, gerekse işletmelere ilişkin görev tanımlamaları ve ticari ilişkiler bilgisi verilmiştir.

 

3. LOJİSTİK İŞLETMELERİNİN PAZARA GİRİŞ ŞARTLARI

Giriş

Tüm taşıma yöntemleri bakımında, gerek doğrudan fiilen yürütülen taşıma ve lojistik faaliyetleri, gerekse bunlara yardımcı faaliyetlerde bulunmak ayrı ayır ticari işletme faaliyetleridir. Tüm bu faaliyetler gelir elde etme hedefi içinde ve belli örgütlenmeyi gerektiren faaliyetlerdir.

Özellikle denizyolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığında örgütlenme ve faaliyet yürütümü ile karayolu taşımacılığında faaliyet yürütümü kapsamı ve yapılacak yatırımlar bakımından önemli ölçüde farklılıklar göstermektedir. Burada, her şirket türünün ya da her bir girişimcinin bu faaliyetleri yürütme şart ve imkânları aynı olmayacaktır. Yine yabacı sermayeli girişimciler için getirilecek şartlar ile Türk şirket ve girişimcileri için şartların aynı olması da beklenmez.

Lojistik ticari faaliyetleri çoğu zaman devletler için de stratejik önemdedir. Bu nedenle, bayrak çekme, taşıma yetkisi tanıma bakımından her bir girişimciye devlet kurumlarının aynı şekilde bakması beklenmez. Anayasanın 48.maddesinder girişim ve sözleşme hürriyetinin bütün kişilere tanınmış olması, bu hürriyetin herkese aynı şekilde ve eşit bir şekilde kullandırılacağı anlamına da gelmez.

Bir şirketin kurulması, bir işletmenin açılması, özellikle lojistik ve taşımacılık alanında taşıma işleri veya işletmeciliği yapmak için yetmeyecektir. Bunun için gerekli yeterlilik ve saygınlık kriterleri sağlanmak ve gerekli belge düzeni sağlayarak ilgili bakanlık veya yetkilendirilen kamu otoritesinde gerekli izinlerin alınması şarttır.

Esasen ticari faaliyetlerde bulunmak için her türlü faaliyette şart olmayan izin, ruhsat veya yetkilendirme şartlarının olduğu faaliyetler bakımından bu faaliyetlerin ekonomi ile doğrudan ilgisi gözetilmek gerekir. Ticari faaliyet diyerek serbesti tanınması yerine kamu otoritesince düzenleme, denetleme ve koordinasyon kaçınılmaz olan bu alanlarda, Ekonomi Hukuku gereği devletin müdahalesi açıkça gözlenmektedir. Böylece ülke ekonomisine en yararlı ve serbest ticari faaliyetin yürütümü, kamu yararı gözetilerek gerçekleştirilmektedir.

3.1. Taşıma İşleri Organizatörü Pazara Giriş Koşulları

06 Temmuz 2018 tarihinde Resmi Gazetede yayınlanan “taşıma işleri organizatörlüğü yönetmeliği, tüm taşımalarla ilgili olarak tek bir tip işletmeci türü belirlemiş, taşıma işleri organizatörü olarak işletmeciyi tanımlamıştır. Karayolu, demiryolu, denizyolu veya havayolu taşımacılığında ve/veya kombine taşımacılık alanında faaliyet gösterecek taşıma işleri organizatörlerinin hizmet esasları ve koşulları düzenlenmiştir.

Yönetmelikte taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetleri yürütenlerin, alıcıların, gönderenlerin hak, sorumluluk ve yükümlülüklerini tespit etmek; taşıma türlerinin birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini, denetimini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını temin etmek; etkin hizmet temini için gerekli olan düzeyde bir profesyonel eğitim ve denetim sistemi geliştirmek, taşıma işleri organizatörlerinin ulusal ve uluslararası mevzuata uygun olarak faaliyet göstermelerini sağlamak hedeflenmiştir.

Gelinen aşamada, taşıma yöntemlerine göre alınan yetki ve yeterliliklerden bağımsız olarak bir TİO – taşıma işleri organizatörü statüsü ortaya çıkmıştır. Uluslararası alanda ve uygulamada freight forwarder tabir edilen işletme işte bu işletmedir. Ayrıca, görünüm şekli bakımından taşıyıcı/taşıyan sayılan taşıma işleri komisyoncusu da aynı kapsamda yetkilendirilmek gerekir.

3.1.1. Yetki Belgesi Alma, Yenileme ve Başvuru Şartları ile Gerekli Belgeler

a) TİO Yetki belgesi almanın şartları

Yetki belgesi almak veya yenilemek için başvuru sahiplerinin aşağıdaki şartları haiz olması gerekir:

i) Gerçek kişilerin Türkiye Cumhuriyeti tabiiyetinde olmaları,

ii) Tüzel kişilerin Türkiye Cumhuriyeti kanunlarına göre kurulmuş ve ticaret siciline tescil edilmiş olmaları,

iii) Gerçek kişilerde sahip ve/veya varsa temsil ve ilzama yetkili kişi/kişilerin, anonim şirket statüsündeki tüzel kişiliklerde, yönetim kurulu başkan ve üyeleri, genel müdür ile temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin, diğer şirket statüsündeki tüzel kişilerde, tüm ortakların ve bu tüzel kişiliği temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin mesleki saygınlığa sahip olmaları,

iii) En az, 300.000 Türk Lirası sermaye veya işletme sermayesine sahip olması,

iv) Merkez ve/veya şube, işyeri adresine sahip olması,

v) Taşıma işleri organizatörü yetki belgesi ücretini ödemiş olması.

b) Yetki belgesi almak veya yenilemek için ek başvuru şartları ve gerekli belgeler

Yetki belgesi başvurusu için gerekli belgeler:

i) Başvuru formu,

ii) Başvuru formunu imzalayan kişilerin temsile ve ilzama yetkili olduğunu gösterir imza sirküleri,

iii) İlgili meslek odası ya da ticaret ve/veya sanayi odalarından birine kayıtlı olduğunu gösteren başvuru tarihinin içinde bulunduğu yılda alınmış belge,

iv) Ticaret sicili gazetesi/gazeteleri,

v) Başvurunun onaylanmasına müteakip yetki belgesi ücretinin ödendiğini gösterir belge,

vi) 8 inci maddede yer alan ve sahip olunması zorunlu olan hususlara ilişkin diğer belgeler.

c) Yetki belgelerinin düzenlenmesi

i) Yetki belgesi almak veya yenilemek isteyen gerçek ve tüzel kişiler 9 uncu maddede belirtilen belgelerle birlikte Bakanlığa müracaat ederler.

ii) Bakanlık, yapılan başvuruya ilişkin incelemesini en geç 60 (altmış) gün içerisinde tamamlar. Bakanlık, başvuruya ilişkin yaptığı inceleme neticesinde, başvuru belgelerinin mevzuata uygun ve noksansız olması halinde, ilgiliye yetki belgesini düzenler.

iii) Bakanlık tarafından düzenlenen yetki belgeleri, elektronik belge olarak düzenlenebilir.

iv) Başvurunun olumsuz değerlendirilmesi halinde, Bakanlık bunun gerekçelerini başvuru sahibine yazılı olarak bildirir.

v) Yetki belgeleri, satılamaz ve haczedilemez.

vi) Tüzel kişilerde şirket birleşimi veya sahip değişikliği dışında belge devri mümkün değildir. Gerçek kişilerde ise 8 inci maddede belirtilen şartların sağlanması halinde anne, baba, çocuk, eş, kardeşlere ve ortağı olduğu şirkete yetki belgesi devri mümkündür. Bunların haricinde 3. kişilere yetki belgesi devredilemez.

3.1.2. Yetki Belgelerinin Süresi

Taşıma işleri organizatörleri için verilen ve yenilenen yetki belgelerinin süresi 5 (beş) yıldır. Ancak, 12 nci maddenin birinci fıkrasında belirlenen 60 (altmış) günlük süre içerisinde yenilenen yetki belgeleri için, yenilenmiş olan yetki belgesinde kalan süre, yenilenen yetki belgesinin geçerlilik süresine ilave edilir.

3.1.3. Yetki Belgelerinin Yenilenmesi

a) Yetki belgesi sahiplerinin yetki belgesinin geçerlilik süresi bitmeden 60 (altmış) gün önce Bakanlığa yazılı olarak müracaat etmeleri ve başvurunun uygun bulunması halinde yetki belgeleri tekrar düzenlenir.

b) Yetki belgeleri 5 (beş) yıllık süre için yenilenir. Yenileme ücreti, o yıla ait yetki belgesi ücretinin %5 (yüzde beş)’idir.

c) Düzenleme işlemi tamamlanmış olan belgeler için ödenmiş olan ücretler iade edilmez ve geri ödenmez. Ancak, bir yetki belgesi iptal edildikten sonra aynı yetki belgesini yeniden alanların, ilk yetki belgesiyle ilgili iptal işleminin yargı kararıyla iptal edilmesi halinde, sonradan alınan yetki belgesi Bakanlıkça re’sen iptal edilir ve bu belge için ödenmiş yetki belgesi ücreti ilgilisine iade edilir.

d) Yetki belgesi sahipleri tarafından yetki belgelerinin yenilenmesi için yetki belgesinin geçerlilik süresinin sona erdiği tarihten itibaren 540 takvim günü içinde Bakanlığa yazılı olarak müracaat edilmesi halinde; yetki belgesi, yenileme ücretinin ödendiği tarih esas alınarak yenilenir. Yenileme ücretinin, söz konusu 540 günlük süre içinde ve ödeme tarihindeki geçerli yenileme ücreti olarak ödenmesi şarttır. Bu sürenin aşımı halinde ilgili, yetki belgesi yenileme hakkını kaybeder.

3.1.4. Taşıma İşleri Organizatörlüğünde Mesleki Yeterlilik

i) Taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetinde bulunan kurum ve kuruluşlarda tüzel kişiliği temsil ve ilzam ederek ve/veya bu kişilerin faaliyetlerini fiilen sevk ve idare ederek sürekli ve etkin bir şekilde yöneten şirket müdürü, genel müdür, genel müdür yardımcısı, genel koordinatör, genel sekreter, birim başkanı unvanları ile görev yapan kişilerden en az birisinin ÜDY belgesi alması gerekir.

ii) Bu Yönetmelik kapsamında faaliyet gösteren bir gerçek veya tüzel kişiliğin veya buna ait bağımsız bir birimin taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetlerini sürekli ve etkin bir şekilde sevk ve idare eden sahip, temsile yetkili ortak veya bu bağlamda istihdam edilen en az iki kişinin ODY belgesine sahip olmaları esastır.

3.2. Karayolu Taşımacılığında Pazara Giriş Koşulları

4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu 19.07.2003 tarihinde Resmi Gazetede yayınlandıktan sonra yürürlüğe girmiş, o tarihe kadar bir düzenleme veya kamu otoritesi yetkilendirmesi bakımından özel olarak düzenlenmeyen tüm taşıma işletmeleri ve taşıma işleri için genel kabul görecek ve tüm taşımacıları ilgilendiren mevzuat yapım süreci başlamıştır.

Kanunun yürürlüğe girişinden sonra 2004, 2009 ve en son 2018 yılında çıkarılan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ile de karayolu taşıma yönteminin ötesinde, lojistik işletmesi, taşıma işleri komisyoncusu, acente, taşıma işleri organizatörü gibi konuları bir arada düzenleyen sektörel mevzuat oluşturulmuştur. Gelinen aşamada Taşıma işleri organizatörlüğü için ayrı bir yönetmelik çıkarılarak, tüm taşıma yöntemlerini gözeterek bir düzenleme yapılmıştır. Ancak burada diğer bir çok işletme türünün de ayrı ele alınarak, karayolu taşımasının ötesinde düzenlenmesi gerektiği açıktır.

3.2.1. Düzenlenen Taşıma İşletmeleri

Kanun daha birinci maddesinde “karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek” amacını ortaya koyduktan sonra sadece karayolu taşımasına referans vermeksizin “taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak, taşımacı, acente ve taşıma işleri komisyoncuları ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği ve benzeri hizmetlerin şartlarını belirlemek,” amacı ile tüm taşımacılık alanına, daha da ötesinde lojistik sektörüne bir düzen getirme ve burada gerekli iş ve işlemleri gerektiği gibi denetleme, koordine etme gerekli müdahalelerle sektöre düzen verme iddiasını ortaya koymuştur.

Hatta taşıma işlerinde istihdam edilenlerin niteliklerini, haklarını ve sorumluluklarını saptamak, karayolu taşımalarının, diğer taşıma sistemleri ile birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak amacı ile, Kombine taşımacılık, taşıma modları arasında işbirliği ve uyum hedefi de kanunla yetkili kamu kurumlarına görev olarak yüklenmiştir.

Kanunda tanımlandığı şekli ile “Taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği” gibi işletmecilik türleri bir bütün olarak taşıma işleri ve taşıma işleri işletme faaliyetleri olarak sayılmıştır. İşte tüm bu iş ve işletme faaliyetleri için yetki belgesi almak, bunun için de gerekli yeterlilik ve saygınlık şartlarını sağlamak gerekmektedir.

08.01.2018 tarihli Resmi Gazetede yayınlanan son Karayolu Taşıma Yönetmeliği, özellikle lojistik işletmecisi tanımı bakımından önemlidir. Zira TİO yetki belgesi ile karşılaştırıldığından en kapsamlı yetkilerle donatılan sektörel işletme grubunu oluşturmaktadır. Buna göre “Lojistik işletmecisi: Taşımacılık faaliyetinin yanı sıra, bağımsız bir işyerinin kullanım hakkına sahip olarak müşterilerine ait her türlü eşyayı teslim aldıktan sonra kendi gözetim ve denetimi altında yükleme, boşaltma, depolama, istifleme, paketleme, tasnif, etiketleme, sipariş planlaması, dağıtım, teslimat ve benzeri hizmetlerin tamamını veya bir kısmını üstlenen gerçek ve tüzel kişiler” olarak tanımlanmaktadır.

Ayrıca, tüm olası taşıma işletmesi ve taşıma işleri bakımından yeterlilik ve saygınlık şartları ayrı ayrı belirlenmiş, her bir tür için özel yetki belgesi şartları, genel ve özel şartlar olarak ortaya konulmuştur.

3.2.2. Yetki Belgesi Alma Zorunluluğu

Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği kapsamına giren taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, taşıma işleri organizatörlüğü, nakliyat ambarı işletmeciliği, kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, dağıtım işletmeciliği, terminal işletmeciliği ve benzeri faaliyetlerde bulunacak gerçek ve tüzel kişilerin yapacakları faaliyetlere uygun olan yetki belgesini/belgelerini Bakanlıktan almaları zorunludur.

Bakanlık bu yetkisini doğrudan veya yetkilendirdiği birimler eli ile yürütmektedir. Son dönem yapısı işe genel yetkilendirme birimi Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü olarak tespit edilmektedir.

Yetki belgesi alınmadan bu kapsamda herhangi bir faaliyette bulunulmasına izin verilmemektedir. Hatta tanımlamalarda, ticari olarak üstlenmekten ziyade, ön şart olarak yetki belgesi almış olmak şartı aranmaktadır.

3.2.3. Yeterlilik ve Saygınlık Kriterleri

Karayolu taşımacılığı ve lojistik mesleğine girebilmek için mali yeterlilik, mesleki saygınlık ve mesleki yeterlilik sahibi olmak gerekmektedir.

Mali Yeterlilik: Karayolu taşıma mevzuatı kapsamındaki faaliyetlerle ilgili bir işletmenin kurulmasını, iyi yönetilmesini ve işletilmesini sağlamaya yönelik gerekli mali kaynaklara sahip olunmasına “Mali Yeterlilik” denilmektedir. Yürütülecek faaliyet türüne göre önemli farklılıklar göstermektedir. Özellikle bir acente için aranan şartlar ile, bir lojistik işletmecisi için aranan şartların arasında büyük fark olacağı açıktır.

Mesleki Saygınlık: Ticari alanda ve mesleğin icrası ile ilgili konularda kötü şöhret sahibi olunmaması, “Mesleki Saygınlık olarak tanımlanmaktadır. Burada işletme ölçeğinin önemi yoktur. Gerek yönetici ve temsilcilerin, gerekse gerçek kişi girişimciler ile şahıs şirketlerinin tüm ortaklarının bu şartları sağlaması ve koruması gerekir. Bu da belli tanımlanmış suçları ve/veya bazen kabahatlerin dahi işlenmemesini gerektirmektedir.

Mesleki Yeterlilik: Mesleğin yürütülmesi ile ilgili eğitim, bilgi, beceri ve donanıma sahip olmayı ifade eden bir ölçüttür. Bu ölçüt bakımından da her bir işletme için değil, ölçek ve iş hacmi ile şube sayılarına göre farklı sayıda kişilerde yeterlilik aranması söz konusu olabilir. Yine çalışanların iş konularına göre de alınacak eğitim ve bilgi birikimi ve bunun belgelenmesi hususu farklılıklar gösterecektir.

3.2.4. Yetki Belgesi Türleri

a) A türü yetki belgesi: Ticari amaçla otomobille yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) A1 yetki belgesi: Yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

ii) A2 yetki belgesi: Uluslararası yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

b) B türü yetki belgesi: Otobüsle uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) B1 yetki belgesi: Tarifeli olarak uluslararası ve şehirlerarası ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

ii) B2 yetki belgesi: Tarifesiz olarak uluslararası ve yurtiçi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

iii) B3 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili personelini taşımak üzere uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara verilir.

c) C türü yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) C1 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili eşya taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara verilir.

ii) C2 yetki belgesi: Ticari amaçla eşya taşımacılığı yapacaklara verilir.

iii) C3 yetki belgesi: Ticari amaçla ev ve büro eşyası taşımacılığı yapacaklara verilir.

ç) D türü yetki belgesi: Otobüsle yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) D1 yetki belgesi: Tarifeli olarak şehirlerarası ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

ii) D2 yeki belgesi: Tarifesiz olarak yurtiçi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

iii) D3 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili personelini yurtiçinde taşımak üzere yolcu taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara verilir.

iv) D4 yetki belgesi: Tarifeli ve tarifesiz olarak 100 kilometreye kadar olan şehirlerarası ve taşıma mesafesine bakmaksızın il içi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir.

d) E türü yetki belgesi: Ticari amaçla yolcu ve eşya taşımacılığı yapacak kamu kurul ve kuruluşlarına E yetki belgesi verilmektedir. Bu belge, taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) E1 yetki belgesi: Yurtiçi veya uluslararası yolcu taşımacılığı yapacak kamu kurum ve kuruluşlarına verilen belgedir.

ii) E2 yetki belgesi: Yurtiçi veya uluslararası eşya taşımacılığı yapacak kamu kurum ve kuruluşlarına verilen belgedir.

e) F türü yetki belgesi: Ticari amaçla yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) F1 yetki belgesi: Yurtiçi yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir.

ii)F2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir.

f) G türü yetki belgesi: Ticari amaçla eşya ve kargo taşımacılığı alanında acentelik yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) G1 yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir.

ii) G2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir.

iii) G3 yetki belgesi: Yurtiçi kargo taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir.

iv) G4 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi kargo taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir.

g) H türü yetki belgesi: Ticari amaçla eşya taşımacılığı alanında komisyonculuk yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) H1 yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı alanında komisyonculuk yapacaklara verilir.

ii) H2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı alanında komisyonculuk yapacaklara verilir.

h) K türü yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) K1 yetki belgesi: Ticari amaçla eşya taşımacılığı yapacaklara verilir.

ii) K2 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili eşya taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara verilir.

iii) K3 yetki belgesi: Ticari amaçla ev ve büro eşyası taşımacılığı yapacaklara verilir.

ı) L türü yetki belgesi: Ticari amaçla lojistik işletmeciliği yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) L1 yetki belgesi: Yurtiçi lojistik işletmeciliği yapacaklara verilir.

ii) L2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi lojistik işletmeciliği yapacaklara verilir.

j) M türü yetki belgesi: Tarifeli olarak ticari amaçla kargo işletmeciliği yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) M1 yetki belgesi: İl içi kargo işletmeciliği yapacaklara verilir.

ii) M2 yetki belgesi: Yurtiçi kargo işletmeciliği yapacaklara verilir.

iii) M3 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi kargo işletmeciliği yapacaklara verilir.

k) N türü yetki belgesi: Ticari amaçla nakliyat ambarı işletmeciliği yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) N1 yetki belgesi: İl içi nakliyat ambarı işletmeciliği yapacaklara verilir.

ii) N2 yetki belgesi: Yurtiçi nakliyat ambarı işletmeciliği yapacaklara verilir.

l) P türü yetki belgesi: Ticari amaçla dağıtım işletmeciliği yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) P1 yetki belgesi: İl içi dağıtım işletmeciliği yapacaklara verilir.

ii) P2 yetki belgesi: Yurtiçi dağıtım işletmeciliği yapacaklara verilir.

m) R türü yetki belgesi: Ticari amaçla taşıma işleri organizatörlüğü yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır;

i) R1 yetki belgesi: Yurtiçi taşıma işleri organizatörlüğü yapacaklara verilir.

ii) R2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi taşıma işleri organizatörlüğü yapacaklara verilir.

n) T türü yetki belgesi: Terminal işletmeciliği yapacak gerçek ve tüzel kişiler ile kamu kurum ve kuruluşlarına verilir ve aşağıdaki türlere ayrılır;

i) T1 yetki belgesi: Büyükşehir Belediyesi sınırları içinde yolcu terminali işletmeciliği yapacaklara verilir.

ii) T2 yetki belgesi: Büyükşehir Belediyesi sınırları dışında kalan yerleşim birimlerinde yolcu terminali işletmeciliği yapacaklara verilir.

iii) T3 yetki belgesi: Eşya terminali işletmeciliği yapacaklara verilir.

3.2.5. Mevzuata Uygun Taşımacılık Faaliyeti Yapılması ve Yasaklar

Karayolu taşımacılık faaliyetlerinin ikili ve çok taraflı uluslararası anlaşma ve sözleşmelere, ilgili diğer mevzuatlara uygun olarak gerçekleştirilmesi esastır. Burada yetki belgeli olmak öncelikli koşuldur.

Buna göre;

a)Yapılacak faaliyetin kapsamına uygun bir yetki belgesi alınmadan karayolu taşımacılık faaliyetinde bulunulamaz.

b)Yetki belgesi sahipleri, almış oldukları yetki belgesinin kapsamı dışında faaliyette bulunamazlar.

c)Taşıt belgesine kaydedilmeyen taşıtlar, karayolu taşımacılık faaliyetinde bulunamazlar.

d) Bir yetki belgesi sahibinin taşıt belgesine sözleşmeli olarak kayıtlı taşıtların sahipleri kendi nam ve hesabına taşıma yapamaz ve gönderenlere/yolculara taşıma faturası veya taşıma faturası yerine geçen belge düzenleyemezler.

e)Yolcu taşımacılığında komisyonculuk yapılamaz.

f)F,G ve H türü yetki belgesi sahipleri kendi nam ve hesaplarına taşıma yaptıramaz ve yolcu bileti veya taşıma faturası düzenleyemezler.

g)H ve R türü yetki belgesi sahipleri; C1 ve K2 yetki belgesi sahipleriyle anlaşma veya sözleşme yapamazlar.

h)Karayolu taşımacılık faaliyetlerinin ikili ve çok taraflı uluslararası anlaşma ve sözleşmelere, Kanuna, bu Yönetmeliğe ve ilgili diğer mevzuata uygun olarak gerçekleştirilmesi esastır.

i)Yetki belgeleri, satılamaz ve devredilemez.

3.2.6. Taşımacılık Faaliyetlerinde Genel Kural

Taşımacılık faaliyetleri; ekonomik, seri, elverişli, güvenli, çevreye kötü etkisi en aza indirilecek, fert, toplum ve çevre sağlığı ile bunların güvenliğini olumsuz yönde etkilemeyecek ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest rekabet ortamında gerçekleştirilir.

Bu noktada, kamu yararı gözetilerek yapılacak olması, taşıma ve lojistik işletmelerinin ticari karlılık hedefi gütmesine engel teşkil etmemektedir. Ancak, ticari olarak talep edenlere hizmet vermek ve ticari sözleşme yapmaktan kaçınılamaz. Yetkilendirilen işletmeci işi yapmak bakımından ticari esasları da gözeterek, iş üretmek ve tarifesine, verdiği taahhüde ve yürüttüğü işe uyun faaliyeti sürekli kılmak durumundadır.

Yetki belgesi sahipleri, almış oldukları yetki belgesi kapsamına giren hizmetlerini, hizmetin ifasını imkânsız kılan yasal mücbir sebepler dışında yapmaktan kaçınamazlar. Bu hizmetlerden ayırım yapmaksızın herkesin yararlanmasını ve hizmetin sürekliliğini sağlamak zorundadırlar. Aykırı hareket edenlere idari para cezası uygulanır.

Ayrıca taşıma hizmetlerinin yerine getirilmesi, hizmeti üstlenenler veya üçüncü şahıslar tarafından engellenemez. Bu fıkraya aykırı hareket edenlere, yasal miktarda idari para cezası uygulanır.

3.2.7. Sınırlamalar, Kısıtlamalar ve Geçici Düzenlemeler

Yetki belgesi alarak faaliyette bulunanların sayısı, yolcu ve eşya taşıma kapasiteleri ile bu husustaki potansiyel, yetki belgelerinde kayıtlı taşıtların durumu, haksız rekabetin önlenmesi, kamu yararının gözetilmesi, atıl kapasite oluşumunun ve kaynak israfının önlenmesi, güvenlik veya benzeri nedenlerle Bakanlık, yetki belgelerinin verilmesi ve/veya sayısında, taşıt sayıları ve/veya kapasitelerinde, taşıma hatlarında veya güzergâhlarında sınırlamalar, kısıtlamalar ve/veya belirli bir süreyle sınırlı geçici düzenlemeler yapabilir.

Bakanlık, bu faaliyetlerle ilgili piyasadaki ücretlerin; ülke ekonomisi ve/veya kamu yararı aleyhine sonuç vermesi ve/veya aşırı ücret uygulanması ve/veya rekabet ortamının bozulması hallerinde ve gerektiğinde söz konusu faaliyetler için belirli bir süreyle sınırlı taban ve/veya tavan ücret tarifesi uygulaması getirebilir.

3.2.8. Tehlikeli Maddelerin ve Tehlikeli Atıkların Taşınması

Yetki belgesi sahipleri, tehlikeli madde veya tehlikeli atık taşıyan taşıtlarının; taşıyacakları tehlikeli maddenin veya tehlikeli atığın özelliğine uygun olduğunu gösteren bilgi ve belgeler ile tehlikeli maddeler ve tehlikeli atık zorunlu mali sorumluluk sigortası poliçesini ibraz ederek, ilgili mercilerden bu taşımalar için ayrıca izin almakla yükümlüdürler.

Aykırı hareket eden işletmelere, yasal olarak belirlenen miktarda idari para cezası uygulanır.

3.3. Havayolu Taşımacılığında Pazara Giriş Koşulları

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği hükümlerine göre sivil havacılık alanında taşımacılık ve hava kargo acenteliği ticari faaliyetinde bulunulamaması esastır. Burada özellikle 16.11.2013 tarihinde resmi Gazetede yayınlanan güncel yönetmelik üzerinden inceleme ve değerlendirmeler ile yeterlilik ve saygınlık kriterlerinin sağlanması gerekir.

Genel olarak belirtmek gerekirse, en önemli kriterler gerek eğitim – mesleki yeterlilik ve gerekse sermaye – mali yeterlilik alanında kendisini göstermektedir. Dahası, işletme ruhsatı alınmasında önemli aşamalara yer verilmekte, başvurucunun mutlaka sermaye ticaret şirketi türünden olması hatta uygulamada anonim şirket olarak örgütlenmesi arandığı gözlenmektedir.

Yönetmelikte “iç ve dış hatlarda tarifeli ve/veya tarifesiz seferlerle ücret karşılığında yolcu ve yük veya sadece yük taşımak üzere kurulmuş veya kurulacak ticari hava taşıma işletmelerine ruhsat verilmesi, verilen ruhsatın askıya alınması veya iptal edilmesine ilişkin usul ve esasları düzenlemek ve bu işletmelerin, sahiplerinin ve personelinin taşıması gereken nitelikleri, görevlerini ve sorumluluklarını belirlemek” şeklinde amacı ortaya konulmuştur.

3.3.1. Yetki Belgesi Alabilecek Şirketler ve Ortaklı Yapıları ile Yükümlülükleri

İşletmeci, 13/1/2011 tarihli ve 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu gereğince şirket sözleşmesini hazırlar, ticaret siciline tescilini yaptırır, Ticaret Sicil Gazetesinde yayınlanmasını sağlar ve şirket sözleşmesinin yayınlandığı Ticaret Sicil Gazetesinin bir suretini Genel Müdürlüğe sunar.

Koltuk kapasitesi yirmiden az hava araçları ile ticari hava taşımacılığı faaliyetinde bulunacak işletmeler anonim veya limited şirket; sadece yük taşımacılığı faaliyeti veya koltuk kapasitesi yirmi ve daha fazla olan hava araçları ile faaliyette bulunacak işletmeler anonim şirket olarak kurulur ve işletme süresince bu hukuki yapılarını korurlar.

Bu noktada, sermaye şirketi dışında şirke türleri veya gerçek kişi işletmecilerin ticaret sicil kayıtları olsa da bu yeki için başvuramayacağı açıktır.

Sadece yük taşımacılığı veya koltuk kapasitesi yirmi ve daha fazla olan hava araçları ile yolcu taşımacılığı faaliyetinde bulunacak işletmecilerin şirket sözleşmesinin amaç ve konu başlığı altında havacılık ve havacılıkla bağlantılı işler dışında bir çalışma alanına yer verilemez.

Ticari hava taşımacılığı yapmak üzere kurulmuş veya kurulacak işletmecilerin ticari merkezleri Türkiye Cumhuriyeti Devleti sınırları içerisinde bulunur.

a)Paylar: Ticari hava taşıma işletmeciliği yapacak şirketlerin;

i) Paylarının en az %51’ inin nama yazılı olması,

ii) Çoğunluk paylarının ve yönetim kurulu üyeleri ile oy hakkı çoğunluğunun ve kontrolünün Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan paydaşlarda bulunması,

iii) Kurucunun veya kurucu paydaşların, temsil ve ilzama yetkili yöneticilerinin 2920 sayılı Kanunun 18 inci maddesi ile belirlenen suçlardan kesin hüküm giymemiş olmaları, haklarında Mahkemece alınmış ve kesinleşmiş bir iflas veya konkordato kararı olmaması gereklidir.

Borsa İstanbul’da veya uluslararası borsalarda işlem gören halka açık ticari hava taşımacılığı yapacak işletmelerin paylarının %51’inin nama yazılı olması şartı aranmaz. Ancak borsalarda işlem gören hisselerin dışında kalan nama yazılı payların çoğunluğunun Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan paydaşlarda olması ve işletmeyi temsil ve idare etmeye yetkili şahısların çoğunluğunun Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olması zorunludur.

Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Devleti ve vatandaşlarının ortak oldukları şirketlerde bu paydaşlar Türk ortak olarak kabul edilir.

b)Pay devri

Ön izin alan veya işletme ruhsatına sahip olan işletmelerin, mevcut hissedarlarından herhangi birisinin; nama yazılı hissesinin tamamını veya bir kısmını devretmesi, mevcut hisse oranını artırması işlemleri yapılmadan önce, Genel Müdürlükten izin alınması zorunludur. Ancak, 4046 sayılı Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun hükümleri saklıdır. İşletmeler tarafından, hisselerinin Bİ’de halka arzından önce Genel Müdürlükten izin alınır.

Hisse devredilecek yeni pay sahibinden, kuruluş aşamasında kuruculardan ve hissedarlardan istenen tüm bilgi ve belgeler istenir.

Ön izin alan veya işletme ruhsatına sahip olan işletmelerin paydaşları, paylarını 13’üncü maddede belirtilen kişilere devredemezler.

Genel Müdürlükçe gerekli görülmesi halinde işletmecilerin sermayesindeki dolaylı pay sahipliği, işletmede pay sahibi bulunan veya pay devralacak tüzel kişi ortaklıklar ile varsa bunların tüzel kişi ortaklarının ortaklık yapıları zincirleme bir suretle gerçek kişilere ulaşılıncaya kadar tespit edilebilir.

c)Birleşme, bölünme ve devralmalar

Ön izin alan veya işletme ruhsatına sahip olan işletmeciler, diğer bir işletmeci ile birleşmesi veya bütün aktif ve pasiflerini diğer bir işletmeciye devretmesi, bütün aktif ve pasifleri ile diğer bir işletmeciyi devralması veya hava taşımacılık faaliyetlerinin bölünmesi işlemleri yapılmadan rekabet mevzuatı gereğince Rekabet Kurumundan izin gerekliliği halinde izin alınarak, gerekmemesi durumunda ön izin aşamasında istenen belgeler ve bir yıllık iş planı ile birlikte izin almak için Genel Müdürlüğe başvurur.

ç) Kurucu paydaşlar, paydaşlar, dolaylı paydaşlar, temsile yetkili yöneticiler

İşletmenin gerçek ve tüzel kişi kurucuları ve paydaşları ile tüzel kişilerde dolaylı paya sahip gerçek kişi paydaşların ve işletmenin tüzel kişiliğini temsil ve idare etmeye yetkili yöneticilerinin;

i) Ticari Hava Taşıma İşletmeciliği faaliyetinde bulunurken müflis veya konkordato ilan etmiş olması,

ii) Koltuk kapasitesi yirmi ve daha fazla olan hava araçları ile ticari hava taşımacılığı faaliyetinde bulunan havacılık işletmesinde işletme ruhsatı iptali halinde, işletme ruhsatının, askıya alındığı tarihte veya iptal edildiği tarihte bu tüzel kişilikte doğrudan veya dolaylı olarak pay sahibi, yönetim kurulu üyesi, genel müdür ve/veya sorumlu müdür olması,

iii) Sorumlu yönetici personel için yönetici onay belgesinin iptal edilmesinden itibaren iki yıldan fazla bir sürenin geçmemiş olması,

iv) 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 18 inci maddesinin ikinci fıkrasında yer alan şartları sağlamaması,

halinde işletme ruhsatı talebi, paydaş ve yönetim kurulu üyeliği, sorumlu müdür veya sorumlu yönetici personel başvuruları kabul edilmez.

Ön izin alan veya işletme ruhsatına sahip olan işletmecilerin, yönetim kurulu üyelerinde değişiklik olması halinde, değişiklik tarihinden itibaren on dört gün içinde Genel Müdürlüğe bildirilmesi zorunludur.

Payları borsalarda işlem gören işletmelerde, borsada işlem gören payların dışında kalan paydaşlar için de bu madde hükümleri geçerlidir.

d)İşletmelerin yükümlülükleri:

Ticari hava taşıma işletmesi, uçuş emniyet ve güvenliğinin tesisine yönelik olarak;

i) Gerçekleştirilecek operasyonun mahiyet ve kapsamına uygun şekilde yeterli sayıda uçucu, teknik ve idari personel istihdamının sağlanarak Sosyal Güvenlik Kurumu kayıtlarında işletme adına girişlerinin yapılmasından,

ii) İstihdam edilen personelin asgari gerekliliklerine ilişkin eğitim ve kontrollerinden geçirilmesinden ve asgari yeterliliklerinin sağlamasından,

iii) Sahip olduğu ruhsat kapsamına göre filosunda bulunması gereken asgari sayıda hava aracının bakım ve uçuşa elverişlilik gerekliliklerini sağlayarak hava araçlarını uçuşa elverişli durumda bulundurmaktan,

iv) Gerçekleştirilecek operasyonların ulusal ve uluslararası sivil havacılık mevzuatının asgari gerekliliklerine uygun olarak gerçekleştirilmesinden,

sorumludur.

İşletme ile bir başka işletme veya bakım kuruluşu arasında bir anlaşma yapılması durumunda, teknisyenlerin ticari hava taşıma işletmesinde istihdamı zorunlu değildir.

3.3.2. Yetkilendirme Esasları

a)Tarifeli ve tarifesiz seferlerle yolcu ve yük taşımacılığı yapacak hava yolu işletmeleri

İç ve/veya dış hatlarda tarifeli ve tarifesiz seferlerle ticari hava taşımacılığı yapacak işletmecilerin Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmesi gereklidir. Bu işletmelerin yetkilendirilmelerinde;

i) Filosunda koltuk kapasitesi yüz ve daha fazla olan uçaklar ile operasyon yapacak işletmelerin;

aa) Mülkiyet veya kiralık olmak üzere en az beş adet uçağın Türk Sivil Hava Aracı Sicilinde adlarına kaydedilmiş olması gerekir.

bb) İşletmenin, asgari on beş milyon ABD Doları ödenmiş sermayeye sahip olması zorunludur. Bu sermaye en fazla on beş uçak için yeterli olup mülkiyet veya kiralık ayrımı yapılmaksızın işletmenin filosunda adına kayıtlı bulunan on beş üzeri her bir uçak başına en az bir milyon ABD Doları karşılığı tamamı nakit ödenmiş sermayeye sahip olması gereklidir.

cc) İşletmeci, filosunda bulundurması gereken uçak sayısı ve ödenmiş sermaye koşullarını yerine getirmesi halinde, filosunda daha az koltuk kapasitesine sahip hava aracı veya sadece kargo uçağı bulundurabilir. Bu hava aracı veya hava araçları için bu Yönetmelikte belirtilen koltuk ve kargo kapasiteleri dikkate alınarak ödenmiş sermaye ilave olarak aranır.

ii) Filosunda koltuk kapasitesi en az yirmi en fazla doksan dokuz olan uçaklar ile operasyon yapacak işletmelerin;

aa) Mülkiyet veya kiralık olmak üzere en az iki adet uçağın Türk Sivil Hava Aracı Sicilinde adlarına kaydedilmiş olması gerekir.

bb) Filolarında yüz ve daha fazla koltuk kapasitesine sahip uçak bulundurmayı talep etmeleri halinde, (a) bendinde veya 16 ncı maddede belirtilen işletmeciler için aranan koşulları sağlamaları gereklidir.

cc) İşletmenin; asgari beş milyon ABD Doları ödenmiş sermayeye sahip olması zorunludur. Bu sermaye en fazla on uçak için yeterli olup, mülkiyet veya kiralık ayrımı yapılmaksızın işletmenin filosunda adına kayıtlı bulunan on üzeri her bir uçak başına en az beş yüz bin ABD Doları karşılığı tamamı nakit ödenmiş sermayeye sahip olması gereklidir.

çç) İşletmeci, filosunda bulundurması gereken uçak sayısı ve ödenmiş sermaye koşullarını yerine getirmesi halinde, filosunda daha az koltuk kapasitesine sahip hava aracı veya sadece kargo uçağı bulundurabilir. Bu hava aracı veya hava araçları için bu Yönetmelikte belirtilen koltuk ve kargo kapasiteleri dikkate alınarak ödenmiş sermaye ilave olarak aranır.

b)Sadece tarifesiz seferlerle yolcu ve yük taşımacılığı yapacak hava yolu işletmeleri

İç ve/veya dış hatlarda sadece tarifesiz seferlerle ticari hava taşımacılığı yapacak işletmecilerin Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmesi gereklidir. Bu işletmelerin yetkilendirilmelerinde;

i) Filosunda koltuk kapasitesi yüz ve daha fazla olan uçaklardan mülkiyet veya kiralık olmak üzere en az üç adet uçağın Türk Sivil Hava Aracı Sicilinde adlarına kaydedilmiş olması gerekir.

ii) İşletmenin, on milyon ABD Doları ödenmiş sermayeye sahip olması zorunludur. Bu sermaye en fazla on uçak için yeterli olup mülkiyet veya kiralık ayrımı yapılmaksızın işletmenin filosunda adına kayıtlı bulunan on üzeri her bir uçak başına en az bir milyon ABD Doları karşılığı tamamı nakit ödenmiş sermayeye sahip olması gereklidir.

iii) İşletmeci, filosunda bulundurması gereken uçak sayısı ve ödenmiş sermaye koşullarını yerine getirmesi halinde, filosunda daha az koltuk kapasitesine sahip hava aracı veya kargo uçağı bulundurabilir. Bu hava araçları için bu Yönetmelikte belirtilen koltuk ve kargo kapasiteleri dikkate alınarak ödenmiş sermaye ilave olarak aranır.

iv) İki uçağını Türk Sivil Hava Aracı Siciline kaydettirerek uçuş faaliyetlerine başlamak isteyen işletmeciye, Genel Müdürlük tarafından yayınlanan ücret tarifesinde yer alan işletme ruhsatı bedelini %50 fazlası ile ödemesi koşuluyla bir yıl süreli işletme ruhsatı verilir. Alınan tarife farkı hiçbir sebeple işletmeciye iade edilmez. Bu durumda işletmecinin, en geç bir yıl içerisinde diğer uçağını da Türk Sivil Hava Aracı Siciline kaydettirmesi gereklidir. Bir yıl içerisinde üçüncü uçağın Türk Sivil Hava Aracı Siciline kaydettirilememesi durumunda işletmecinin işletme ruhsatı askıya alınır ve 3 ay süre verilir. Bu süre içerisinde üçüncü uçağın Türk Sivil Hava Aracı Siciline kayıt ettirilememesi durumunda işletme ruhsatı iptal edilir.

İşletmelerin, tarifeli sefer yapmayı talep etmeleri halinde, 15 inci maddede belirtilen işletmeciler için aranan koşulları sağlamaları ve taleplerine yönelik fizibilite raporu hazırlamaları gereklidir. Bu koşulların sağlanması halinde işletme ruhsatı bu kapsamda değiştirilir.

c)Tarifeli ve tarifesiz seferlerle sadece yük taşımacılığı yapacak hava yolu işletmeleri

İç ve/veya dış hatlarda tarifeli veya tarifesiz seferlerle filosunda tamamı sadece yük taşımacılığı yapmak amacıyla düzenlenmiş uçaklarla ticari hava taşımacılığı yapacak işletmecilerin Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmesi gereklidir. Bu işletmelerin yetkilendirilmelerinde;

i) Filosunda tamamı sadece yük taşımacılığı yapmak amacıyla düzenlenmiş uçaklardan mülkiyet veya kiralık olmak üzere en az iki adet uçağın Türk Sivil Hava Aracı Sicilinde adlarına kaydedilmiş olması gerekir.

ii) İşletmenin; beş milyon ABD Doları ödenmiş sermayeye sahip olması zorunludur. Bu sermaye en fazla on uçak için yeterli olup, mülkiyet veya kiralık ayrımı yapılmaksızın işletmenin filosunda adına kayıtlı bulunan on üzeri her bir uçak başına en az beş yüz bin ABD Doları karşılığı tamamı nakit ödenmiş sermayeye sahip olması gereklidir.

iii) Sadece yük taşımacılığı amacıyla faaliyette bulunan işletmelerin filolarında yolcu uçağı bulundurulamaz.

iv) İşletmelerin, ticari yolcu taşımacılığı yapmayı talep etmeleri halinde, 15 inci, 16 ncı ve 18 inci maddelerde talep edilen işletme türlerine yönelik aranan koşulları sağlamaları ve taleplerine yönelik fizibilite raporu hazırlamaları gereklidir. Bu koşulların sağlanması halinde işletme ruhsatı bu kapsamda değiştirilir.

ç) Hava taksi işletmeciliği

İç ve/veya dış hatlarda tarifeli ve tarifesiz seferlerle ticari hava taşımacılığı kapsamında hava taksi işletmeciliği yapacak işletmecilerin Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmesi gereklidir. Bu işletmelerin yetkilendirilmelerinde;

i) Filosunda en fazla on dokuz koltuk kapasiteli uçaklardan veya herhangi bir koltuk kapasitesine sahip helikopterlerden mülkiyet veya kiralık olmak üzere filosunda en az bir adet hava aracının Türk Sivil Hava Aracı Sicilinde adlarına kaydedilmiş olması gereklidir.

ii) İşletmecilerin işletme ruhsatı kapsamında faaliyet gösteren her bir hava aracı başına en az iki yüz bin ABD Doları karşılığı tamamı nakit ödenmiş sermayeye sahip olması gereklidir. İki milyon ABD Doları karşılığı sermaye koşulunu sağlayan işletmelerde ilave sermaye şartı aranmaz.

iii) İşletmelerin, filolarında yirmi ve daha fazla koltuk kapasitesine sahip uçak veya yük taşımacılığı yapmak amacıyla düzenlenmiş uçak bulundurmayı talep etmeleri halinde, 15 inci, 16 ncı ve 17 nci maddelerde talep edilen işletme türlerine yönelik aranan koşulları sağlamaları ve taleplerine yönelik fizibilite raporu hazırlamaları gereklidir. Bu koşulların sağlanması halinde işletme ruhsatı bu kapsamda değiştirilir.

d)Tüm Hava İşletmeleri için Yetkilendirmede Ortak hükümler

Yukarıda sayılan işletmeler için belirtilen özel şartlara ek olarak tüm belirtilen işletmeler için aşağıda belirtilen ortak hükümler uygulanır:

i) Türk Lirası sermayenin ABD Doları karşılığı, sermaye taksitlerinin nakit olarak ödenmiş olduğu günlerdeki Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası döviz satış kuru esas alınarak hesaplanır.

ii) Ödenmesi gereken sermayenin tamamının öz kaynaklardan karşılanması ve ön izin alınmadan ödenmesi zorunludur.

iii) 15/11/2005 tarihli ve 25994 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Türk Hava Sahasında Uçuş Yapan Türk ve Yabancı Sivil Hava Araçlarının Yaptırması Gereken Üçüncü Şahıs Malî Mesuliyet Sigortası Yönetmeliği ile 15/11/2006 tarihli ve 26347 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Türkiye Cumhuriyeti Sınırları İçinde İniş veya Kalkış Yapan Türk ve Yabancı Sivil Hava Araçları Malî Mesuliyet Sigortası Hakkında Yönetmelikte yer alan şartların karşılanması gereklidir.

iv) İşletme ruhsatı talebinde bulunan işletmenin, işletme ruhsatı aldıktan sonra uçuşlarından elde edeceği gelirler dikkate alınmaksızın en az üç aylık uçak kirası, yakıt, personel, bakım, sigorta, yer hizmetleri, havaalanları ve EUROCONTROL gibi sabit ve operasyonel işletme giderlerini karşılayabilecek mali güce sahip olduğu ve gerektiğinde sermaye artırımında bulunabileceğine ilişkin belgelerin Genel Müdürlüğe ön izin aşamasında sunulması gereklidir.

v) 15 inci ve 16 ncı maddelere göre ruhsatlandırılacak işletmecilerin asıl ruhsat aşamasından önce 500.000 ABD Doları değerinde kesin ve süresiz, limit içi banka teminat mektubunu Genel Müdürlüğe sunması ve işletme faaliyetleri süresince tam ve geçerli tutması gerekir. Söz konusu teminat mektubu Genel Müdürlükçe işletmenin uçuşlarının durdurulması, işletme ruhsatının askıya alınması veya iptal edilmesi veya işletme tarafından uçuşların durdurulması hallerinde yolcu taşıma taahhüdünü yerine getirememesi durumunda işletmecinin tüm borç ve mükellefiyetlerinden tamamıyla bağımsız olarak, Genel Müdürlükçe talep edildiği ve Bakanlık Makamınca uygun görüldüğü takdirde herhangi bir kanuni merasim ifasına, protesto keşidesine, hüküm alınması gerek olmaksızın ve herhangi bir itiraz ve defi ileri sürülmeksizin Genel Müdürlük tarafından nakde çevrilir. İşletmelerin bu bentte sayılan sebepler ile taşıma taahhüdünü yerine getirememesi sebebiyle, tarifeli seferlerle taşımacılık yapan işletmeler için uçuşların durdurulduğu tarihten itibaren beş gün içerisinde; tarifesiz seferlerle taşımacılık yapan işletmeler için uçuşların durdurulduğu tarihten itibaren on gün içerisinde; Genel Müdürlükçe yapılacak duyuruya göre uçuşlar başka bir hava yolu işletmesi tarafından gerçekleştirilebilir. Uçuşların durdurulduğu tarihten itibaren en geç iki ay içerisinde söz konusu uçuşları gerçekleştiren hava yolu işletmelerine, ilgili belgelerle birlikte Genel Müdürlüğe müracaat edilmesi halinde taşıma bedelleri, nakde dönüştürülen teminat mektubundan ödenir. Bunun dışında işletme tarafından gerçekleştirilemeyen uçuşlar için yolculara ayrıca ödeme yapılmaz. İki aylık sürenin sonunda artan miktar olması halinde bu miktar hazineye gelir kaydedilir. Herhangi bir yolcu mağduriyeti yaşanmamış ve işletme ruhsatı iptal olmuş işletmelerden bu kapsamda alınan teminat mektupları da işletme ruhsatının iptal tarihinden iki ay sonra Genel Müdürlük talebi ve Bakanlık Makam oluru ile nakde dönüştürülerek hazineye gelir kaydedilir.

vi) İşletme ruhsatı ve ruhsat kapsam değişikliği taleplerinde talep edilen ruhsata uygun olarak, her türlü gelir ve gider tahminlerini kapsayan bir fizibilite raporu, işletmeci tarafından hazırlanarak Genel Müdürlüğe sunulur. Fizibilite raporları, operasyonun en az ilk üç yılı için iş planlarını, nakit akış tablolarını ve hat bazında maliyetleri de kapsayacak şekilde detaylı olarak hazırlanır.

vii) İşletmenin, operasyonlara başlama tarihinden itibaren 24 aylık dönem içerisinde oluşacak mevcut ve muhtemel yükümlülükleri karşılayabilecek mali güce sahip olduğunu gösteren belgeleri Genel Müdürlüğe sunması zorunludur.

viii) İşletmenin ve paydaşlarının ticari faaliyetlerinden dolayı devlete vergi ve SGK prim borcunun olmaması gereklidir.

ix) İşletme ruhsatı talebinde bulunan işletmenin veya büyük paydaşının Türkiye’de veya Türkiye’de muhabir bankası bulunan yurtdışındaki en az iki bankadan alınmış kredibilitesini gösteren referans mektubunun Genel Müdürlüğe ön izin aşamasında sunulması gereklidir.

x) İşletmeci adına tescil edilecek hava araçlarındaki gürültü düzeylerinin en az Uluslararası Sivil Havacılık Antlaşmasının Ek-16, 1. Cilt, 3 üncü veya 4 üncü Bölüm ile öngörülen gürültü limitlerine uygun olması gereklidir. Ayrıca, söz konusu hava araçlarının Milletlerarası Sivil Havacılık Antlaşması Ek-8’e uygun olarak düzenlenmiş ve Genel Müdürlükçe uygun görülecek bir tip sertifikasına sahip olmaları gereklidir.

xi) Yangın söndürme amaçlı işletilen hava araçları hariç olmak üzere, işletmelerin filolarında bulunacak yolcu taşıma amaçlı hava araçları Türk Sivil Hava Aracı Siciline ilk kayıt tarihinde 15 yaşından, yük taşıma amaçlı hava araçları Türk Sivil Hava Aracı Siciline ilk kayıt tarihinde 25 yaşından daha büyük olamaz. Türk Sivil Hava Aracı Siciline kayıtlı hava araçları için bu şart uygulanmaz.

xii) Hava araçlarının koltuk ve kargo kapasitesi, üretici firma tarafından onaylı maksimum koltuk/kargo kapasitesi üzerinden hesaplanır.

xiii) Hava araçlarının arızi durumlar haricinde uçuşa elverişli durumda tutulması gereklidir. Hava aracının uçuşa elverişli olmadığı ve uçuş yapmadığı süre 6 aydan uzun olamaz.

xiv) İşletmecilerin bu Yönetmelikte istenen filosunda bulundurması gereken uçak sayısında eksilme olması halinde, işletmeciye en fazla 6 ay süre verilir. Verilen süre içerisinde istenen koşulları sağlayamaması ve/veya uçak sayısını tamamlayamaması halinde, verilen süre sonunda işletme ruhsatı 3 ay süre ile askıya alınır. Verilen askı süresi sonunda gerekliliklerin yerine getirilememesi halinde işletme ruhsatı iptal edilir.

xv) Filosunda 50 ve üzeri hava aracı bulunan işletmelerin, filosundaki her 50 uçak için 1 adet uçağı işletme mülkiyetinde bulundurması zorunludur.

3.3.3. İşletmenin Organizasyonu

İşletmeci; belirtilen taşımacılık alanlarındaki gerekleri karşılayabilmek amacıyla uçuş işletme, yer işletme, eğitim, teknik ve mali konularda kendisinden istenen bilgi ve belgeleri, en geç yirmi dört saat içerisinde Genel Müdürlüğe sunabilecek imkânlara sahip olması gereklidir. İşletme ayrıca, Genel Müdürlükçe yeterli görülecek bir organizasyon yapısı ile kalite sistemi ve emniyet yönetim sistemi kurar ve işletme faaliyetleri süresince aktif olarak muhafaza eder.

İşletici tarafından, bir sorumlu müdür ve sorumlu müdüre doğrudan bağlı olmak üzere tüm organizasyonun sivil havacılık mevzuatı açısından sağlıklı bir yapıda olmasını ve sürekliliğini denetleme görevini üstlenebilecek, kalite ve emniyet sistemi yöneticisi görevlendirilir. Ayrıca, sorumlu müdüre karşı nihai olarak ilgili mevzuat açısından mesul olmak üzere, uçuş işletme, yer işletme, bakım, uçuş eğitim ve güvenlik konularından sorumlu yöneticiler görevlendirilir.

a) Söz konusu sorumlu yöneticilerin yeterlilikleri, Genel Müdürlük tarafından incelenerek uygun görülmesi halinde kabul edilir.

b) Genel Müdürlük, söz konusu sorumlu yöneticilere ilişkin kabul edilen yönetici kabul formlarını, yapılacak denetleme, inceleme veya değerlendirme sonucu iptal etmeye yetkilidir.

Belirtilen sorumlu yönetici personelin ve vekillerinin isimleri ile yetki ve sorumlulukları işletme el kitabında yer alır. Sorumlu yönetici personelin bulunmadığı durumlarda operasyon gözetiminin devamı için işletme el kitabında vekâlet ile ilgili ayrıntılı düzenlemeler yapılır. İşletme el kitabı Genel Müdürlük tarafından kabul edilir ve onaylanır. Bu yöneticiler, görev aldıkları konularda işletme sorumlu müdürü ile birlikte Genel Müdürlüğe karşı sorumludurlar.

İşletmede görev yapan yönetici personelden herhangi birisinin görevden ayrılması durumunda, işletme tarafından Genel Müdürlüğe bilgi verilir. Bununla birlikte gerek işletme tarafından gerekse görevden ayrılan yönetici personel tarafından görev değişikliğine ve sebeplerine ilişkin olarak Genel Müdürlüğe en geç 1 ay içinde gerekçeli bilgi verilmesi gereklidir.

İşletmecinin organizasyonunda görev alan sorumlu yöneticiler ile operasyonun mahiyet ve kapsamına uygun emniyetli ve güvenli operasyon için ihtiyaç duyulan teknik, uçucu ve idari personel sayısında eksilme olması halinde, işletmeci tarafından 45 günlük süre içerisinde Yönetmelikte belirlenen niteliklere sahip personel atamasının gerçekleştirilmesi ve söz konusu personele ait belgelerle birlikte Genel Müdürlüğe bilgi verilmesi gereklidir. Bu süre içerisinde işletmecinin organizasyonunu tamamlayamaması halinde iki aylık süre ile işletmenin faaliyetlerine kısmi sınırlamalar getirilir. İki ay içinde de aykırılığın giderilmemesi durumunda uçuşları organizasyonunu tamamlayıncaya kadar geçici olarak durdurulur.

En fazla on dokuz koltuk kapasiteli hava araçlarıyla operasyon yapacak işletmelerde bu fıkranın (a) bendinde belirtilen ve sorumlu müdür dışında kalan yöneticilerden birisi birden fazla yönetici personel görevi üstlenebilir. Kalite ve Emniyet Sistem Yöneticisi görevlerinden birini üstlenen personel, Uçuş İşletmeden, Eğitimden, Yer İşletmeden, Bakımdan ve Güvenlikten Sorumlu Yönetici Personel görevlerinden birini üstlenemez. Bununla birlikte toplam personel sayısı yirminin altında olan işletmeler Yönetmelikte belirtilen nitelikleri sağlayan kalite ve emniyet deneticilerini istihdam eden ve Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmiş kuruluşlardan denetleme hizmeti satın alabilir. Bu kuruluşlara ilişkin düzenleme Genel Müdürlükçe ayrıca yapılır.

İşletici, ekip planlamadan, kabin operasyondan, kabin eğitimden, operasyon kontrol merkezinden, kargo operasyonlarından, performanstan ve mali konulardan sorumlu personelin de nihai olarak ilgili mevzuat açısından sorumlu müdüre karşı mesul olmalarını sağlayacak bir organizasyon yapısı kurar.

3.3.4. İşletmede Çalışacak Yönetici Personel Nitelikleri

İşletme tarafından atanan sorumlu yönetici personelden Genel Müdürlük tarafından yönetici kabul formu düzenlenenlerin uygun görülebilmesi için aşağıdaki şartların sağlanması gerekir:

a) Sorumlu müdür; işleticinin tüm operasyonlarının ve bakım aktivitelerinin Genel Müdürlük tarafından gerekli kılınan standartlarda sağlanmasından ilgili mevzuat kapsamında Genel Müdürlüğe karşı tam sorumluluğu olan, işletme içerisinde sivil havacılık kurallarının öngördüğü tüm birimlere erişim, denetleme ve konusu ile ilgili talimat verme yetkisi bulunan, ihtiyaç duyulan finansal yetki ile donatılmış şirketin genel müdürü veya genel müdüre doğrudan bağlı kişidir.Sorumlu müdürün, işletmeci tarafından tanımlanan ilave şartları da yerine getirmek üzere harcama ve işletmeyi bu hususlarda tek başına temsil edecekyetkiyeveasgari beş yıl çalışma tecrübesine sahip olması gerekir. Sorumlu müdür, kalite ve emniyet sistem yöneticisi görevlerinden birini üstlenemez.

b) Uçuş işletmeden sorumlu yönetici personelin;

i) Hava yolu işletmelerinde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe en az beş yıl kaptan pilot olarak çalışma tecrübesine, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli hava yolu nakliye pilotu lisansına,

ii) Hava taksi işletmelerinde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe en az beş yıl pilot olarak çalışma tecrübesine ve kaptan pilotluk yetkisine, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli hava yolu nakliye pilotu lisansına,

iii) Filosunda sadece tek pilota sertifiye hava araçları bulunan işletmelerde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe en az beş yıl pilot olarak çalışma tecrübesine, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli asgari ticari pilot lisansına

sahip olması ve görev süresince bu şartları taşıması gereklidir.

c) Yer işletmeden sorumlu yönetici personelin;

i) Hava yolu işletmelerinde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe yer hizmetleri konusunda en az beş yıl sivil çalışma tecrübesine,

ii) Hava taksi işletmelerinde görev alacaklar için; en az üç yıl sivil havacılık sektöründe çalışma tecrübesine,

sahip olması gereklidir.

ç) Eğitimden sorumlu yönetici personelin;

i) Hava yolu işletmelerinde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe en az beş yıl kaptan pilot olarak çalışma tecrübesine, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli hava yolu nakliye pilotu lisansına ve işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli tip intibak öğretmeni (TRI) tecrübesine,

ii) Hava taksi işletmelerinde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe en az beş yıl pilot olarak çalışma tecrübesine ve kaptan pilotluk yetkisine, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli hava yolu nakliye pilotu lisansına ve öğretmenlik (FI veya TRI) tecrübesine,

iii) Filosunda sadece tek pilota sertifiye hava araçları bulunan işletmelerde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe en az beş yıl pilot olarak çalışma tecrübesine, işletme filosunda bulunan hava araçlarından en az birine ait geçerli asgari ticari pilot lisansına ve uçuş öğretmenliği (FI) tecrübesine,

sahip olması ve görev süresince bu şartları taşıması gereklidir.

d) Kalite sistem yöneticisinin;

i) Hava yolu işletmelerinde görev alacaklar için kalite konusunda en az iki yıl olmak üzere, sivil havacılık alanında beş yıl çalışma tecrübesine,

ii) Hava taksi işletmelerinde görev alacaklar için kalite konusunda en az iki yıl çalışma tecrübesine,

sahip olması gereklidir.

e) Emniyet sistem yöneticisinin;

i)Hava yolu işletmelerinde görev alacaklar için; emniyet yönetim sistemi konusunda en az bir yıl olmak üzere sivil havacılık sektöründe en az üç yıl çalışma tecrübesine,

ii) Hava taksi işletmelerinde görev alacaklar için; sivil havacılık sektöründe ya da emniyet yönetim sistemi konusunda en az iki yıl çalışma tecrübesine,

sahip olması gereklidir.

f) Tek bir kalite ve emniyet sistemi yöneticisinin atanması durumunda;

i) Hava yolu işletmelerinde görev alacaklar için; kalite konusunda en az iki yıl, sivil havacılık alanında ya da emniyet yönetim sistemi konusunda ise asgari beş yıl çalışma tecrübesine,

ii) Hava taksi işletmelerinde görev alacaklar için; kalite konusunda en az iki yıl, sivil havacılık alanında ya da emniyet yönetim sistemi konusunda ise asgari iki yıl çalışma tecrübesine,

sahip olması gereklidir.

g) Güvenlik yöneticisinin nitelik ve tecrübesine ilişkin gereklilikler ayrıca düzenlenir.

ğ) Bakımdan sorumlu yönetici personelin tecrübe ve nitelikleri 20/12/2012 tarihli ve 28503 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği (SHY-M) ile düzenlenmiştir.

h) Sorumlu yönetici personele vekâlet edecek personelin de bu fıkrada belirtilen aynı nitelik ve tecrübelere sahip olması gereklidir.

Söz konusu yöneticilerin, bu maddede belirtilen nitelikleri, alınan lisans ve sertifikalarla belgelemesi zorunludur. Genel Müdürlük bu yöneticiler için ilave koşullar ve eğitim talep edebilir.

İşletme tarafından, uçuş işletmeden, yer işletmeden, eğitimden, kalite sisteminden ve emniyet sisteminden sorumlu yönetici personelin ulusal ve uluslararası sivil havacılık mevzuatı ile işletme el kitabının ilgili kısımlarına hakim olması sağlanmalıdır. Bu konu Genel Müdürlük tarafından yapılan denetlemelerde değerlendirilir. Yapılan değerlendirme sonucunda yeterli görülmeyen yönetici personelin, yönetici kabul formu iptal edilebilir.

3.3.5. Lisanslı Personel Temini

İşletmeci, 10/1/1972 tarihli ve 14068 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Uçuş Harekat Uzmanı (Dispeçer) Lisans Yönetmeliği, 6/6/2006 tarihli ve 26190 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Uçak Pilotu Lisans Yönetmeliği (SHY-1), 20/4/2012 tarihli Helikopter Pilotu Lisans Talimatı (SHT 2), 30/10/2013 tarihli ve 28806 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66)’nde, öngörülen esaslar kapsamında, operasyon tipine ve bölgeye göre gerekli eğitim, lisans ve sertifikaya sahip yeterli sayıda uçuş ekibi, teknik ve idari personel ile uçuş harekât personeli istihdam etmek, bunlara ait bilgi ve belgeleri Genel Müdürlüğe önceden sunmak ve bu belgeleri operasyon süresince güncel ve geçerli tutmakla yükümlüdür.

İşletmeci, 27/2/2003 tarihli ve 4817 sayılı Yabancıların Çalışma İzinleri Hakkında Kanuna ve bu Kanun kapsamında yayımlanan uygulama yönetmeliklerine uygun olarak, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığından izin almak koşulu ile geçici olarak yabancı uçuş ekibi ve teknik personel çalıştırabilir. Ancak, yirmi ve daha fazla koltuklu hava araçlarıyla ticari hava taşımacılığı yapacak işletmelerde, işletme ruhsatı tarihinden itibaren en geç bir yıl içinde işletmede görev yapan pilotların, teknisyenlerin, uçuş harekât uzmanlarının ve kabin memurlarının çoğunluğunun Türk vatandaşı olması ve işletmecinin faaliyetlerinin devamı süresince bu koşulu muhafaza etmesi gereklidir.

Ancak, ikinci fıkrada belirtilen izin dışında; yabancı uçuş ekibi ve teknik personel, Genel Müdürlük veya Genel Müdürlükçe yetkilendirilmiş bir kuruluş tarafından Sivil Havacılık Mevzuatı konusunda yapılacak Türkçe ve/veya İngilizce teorik ve/veya pratik sınavların her birinden 100 üzerinden en az 75 puan almak zorundadır. Bu sınavlar, EASA’ya tam üye olan ve JAR-FCL veya PART 66 lisansı düzenlemeye yetkili kılınmış ülkeler tarafından tanzim edilmiş olan lisanslı personele uygulanmayabilir. Bu personelin lisansları karşılıklılık esaslarına göre Genel Müdürlük tarafından ayrıca düzenlenir.

4817 sayılı Yabancıların Çalışma İzinleri Hakkında Kanun kapsamına girmeyen durumlarda; sadece yurt dışındaki operasyonlar sırasında Türkiye Cumhuriyeti tescilli uçaklarda görev alacak yabancı personel ile ilgili izinler Genel Müdürlük tarafından ayrıca değerlendirilir.

Kabin ekibinin tamamının Türk vatandaşı olması esastır. Ancak dış hat seferlerde istihdam edilecek yabancı kabin ekibine ilişkin gereklilikler Genel Müdürlükçe ayrıca düzenlenir.

İşletmeci gerek duyması halinde bir başka işletme bünyesinde görevli olan pilotları ve kabin memurlarını çalıştırabilir. Konuya ilişkin gereklilikler Genel Müdürlükçe ayrıca düzenlenir.

Uçucu personelin uçuş görev ve dinlenme süreleri, Genel Müdürlükçe ayrıca düzenlenir.

3.3.6. Yetkilendirme Süreci, İnceleme Komisyonu

İnceleme komisyonu, işletme ruhsatı taleplerini, mevcut işletme ruhsatlarının geçerliliğine yönelik herhangi bir uygunsuzluğu ve kapsamının değiştirilmesine yönelik talepleri değerlendirmek ve alınacak önlemleri belirlemek üzere Genel Müdürün teklifi ve Bakanın onayı ile beş asil ve iki yedek üyeden oluşur.

Genel Müdür komisyonun asli üyesi ve başkanıdır. Diğer üyeler ile iki yedek üye Genel Müdür Yardımcıları ve Daire Başkanları arasından Genel Müdür tarafından belirlenerek Bakan onayına sunulur.

Komisyon üyelerinden birinin herhangi bir sebeple görevinden ayrılması halinde yedek üyelerden biri ayrılan üyenin yerine Genel Müdür onayı ile komisyon asli üyesi olarak seçilir.

Asil üyelerden birinin bulunmaması halinde yedek üyeler, bulunmayan asil üyelerin yerini alır.

İnceleme komisyonu, komisyon başkanının gerekli gördüğü hallerde toplanır. Komisyonun sekretarya işleri, Genel Müdürlük Uçuş Operasyon Daire Başkanlığı tarafından yürütülür.

Komisyon, üye tam sayısı ile toplanır. Komisyon kararlarını oy çokluğu ve en az üç oy ile alır. Her üyenin bir oy hakkı vardır ve çekimser oy kullanılamaz. Komisyon kararına muhalefet şerhi koyan komisyon üyesi, gerekçesini yazılı olarak komisyon kararına eklemek zorundadır.

İşletmeci tarafından yapılan ön izin ve nihai işletme izni talepleri, aşağıda belirtilen hususlar dikkate alınarak değerlendirilir;

a) Bu Yönetmelikte ve üyesi bulunduğumuz uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen ve Genel Müdürlük tarafından yayımlanmış olan dokümanlarda belirtilen idari, mali ve teknik nitelikler ile bilgi ve belgelerin yeterliliği,

b) Talep edilen işletmenin ülkenin ulaştırma, ekonomik ve sosyal ihtiyaçlarına yapacağı katkı derecesi,

c) Bünyesinde görev yapan uçucu ve teknik personel sayısı, eğitimi ve temin durumu,

ç) Uçakların temin durumu.

d) İşletme hissedarları, temsile yetkili yöneticileri ve işletmede görev alacak sorumlu yönetici personelin sivil havacılık alanındaki tecrübelerinin uçuş emniyeti açısından değerlendirilmesi.

Komisyon, işletme ön iznini kısmen kabul edebilir, belirli şartlara bağlayabilir veya reddedebilir. Gerekli görülmesi halinde işletme ruhsatında bölge, ülke ve/veya hat bazında sınırlandırma yapılabilir.

3.3.7. İşletme Ruhsatı Verilmesi Aşamaları

İşletme ruhsatı verilmesi aşağıdaki aşamalardan oluşur;

a) Başvuru aşaması,

b) Ön izin aşaması,

c) Doküman uyum aşaması,

ç) Asıl ruhsat aşaması,

d) Denetleme aşaması,

e) Değerlendirme aşaması,

f) İşletme ruhsatı verilmesi aşaması.

a)Başvuru aşaması

Yirmi ve daha fazla koltuk kapasitesine sahip hava araçlarıyla yolcu ve yük taşımacılığı yapacak işletmeler ile sadece kargo taşımacılığı yapacak işletmeler başvurularını Ek-1 de yer alan formun doldurulması suretiyle yaparlar. Hava taksi işletmeciliği yapacak işletmeler Ek-2 de yer alan bilgi ve belgelerle Genel Müdürlüğe başvuru yaparlar.

Form, verilmesinden itibaren on beş gün içinde sivil havacılık mevzuatına uygun olup olmadığı yönünden incelenir ve değerlendirilir.

Verilen bilgi ve belgelerin yeterli bulunmaması veya olumsuz değerlendirilmesi halinde; eksiklikler ile uygun görülmeyen konular sebepleri ile birlikte ayrıntılı şekilde yazılı olarak başvuru sahibine bildirilir.

Verilen bilgi ve belgelerin yeterli bulunması halinde, başvuru hakkında yapılacak değerlendirme toplantısının tarihi başvuru sahibine yazılı olarak bildirilir. Toplantıya Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü/Sorumlu Müdürü ile işletmenin sorumlu yönetici personel adaylarının katılımı gereklidir.

Başvuru toplantısında aşağıda yer alan hususlar gerçekleştirilir;

a) Başvuru sahibi planlanan işletmeye yönelik hava aracı temini, personel istihdam ve eğitimi, hava aracı bakım sistemi, işletmenin mali gücü, müşteri temin durumu ve operasyon türü ile operasyon bölgesi ve benzeri hakkında detaylı brifing sunar,

b) Talep formunda yer alan bilgiler değerlendirilir. Herhangi bir değişiklik talep edilmesi halinde, talep formu yenilenir,

c) Planlanan işletmenin bu Yönetmelikte öngörülen hükümlere ve mali güce sahip olup olmadığı incelenir.

İşletme ruhsatı başvuru formundaki talebin uygun görülmesi halinde, yazılı olarak başvurunun kabul edildiği bildirilir. Kabul edilen işletme ruhsatı başvuru formu, kabul ediliş tarihinden itibaren iki ay geçerlidir. Kabul edilen işletme ruhsatı başvuru formu, ön izin ve işletme izni için bir taahhüt niteliği taşımaz. Bu kabul, bütün hazırlıkların tamamlanması ve belgelenmesi halinde, işletme izninin verilebileceğini öngören bir belgedir.

Genel Müdürlük tarafından işletme ruhsatı başvuru formu kabul edilmeden; ön izin için başvuruda bulunulamaz.

b)Ön izin aşaması

Ön izin aşaması, Ek-2 de yer alan bilgi ve belgelerin Genel Müdürlüğe sunulması ile başlar. Ön izin talebi, Genel Müdürlükçe en fazla altmış gün içinde incelenir.

Sunulan bilgi ve belgelerin yeterli bulunmaması veya olumsuz değerlendirilmesi halinde; eksiklikler ile uygun görülmeyen konular sebepleri ile birlikte yazılı olarak başvuru sahibine bildirilir.

Sunulan bilgi ve belgelerin yeterli bulunması halinde, inceleme komisyonu kararını müteakip verilen ön izin, başvuru sahibine yazılı olarak tebliğ edilir.

i) Verilen ön izinler, ön izin verildiğine ilişkin yazının işletmeye tebliğ tarihinden itibaren altı ay geçerlidir. Verilen ön izin süresi içerisinde gerekli hazırlıkların tamamlanarak asıl ruhsat talep dosyasının Genel Müdürlüğe sunulması gerekmektedir. Gerekli hazırlıkların tamamlanamaması halinde inceleme komisyonu tarafından kabul görülecek zorunlu nedenlerden dolayı, bir defaya mahsus olmak üzere ön izin süresi en fazla üç aya kadar uzatılabilir.

ii) Verilen ön izin süresi içerisinde, gerekli hazırlıkları tamamlayamayan başvuru sahipleri, ön izin bitim tarihinden itibaren, en az bir yıl süreyle yeniden ön izin için müracaatta bulunamazlar.

iii) Ön izin, işletme izni için bir taahhüt niteliği taşımaz. Bu izin, başvuru sahibinden talep edilen bütün hazırlıkların tamamlanması ve belgelenmesi halinde, işletme izninin verilebileceğini öngören bir belge mahiyetindedir.

iv) Ticari hava taşımacılığı yapabilmek için işletme ruhsatı alınmasına ilişkin bu Yönetmelik ile belirlenen şartlar, işletmecinin işletme ruhsatı alabilmesi için asgari şartlardır. Ön izin alınmadan bu şartların sağlanmış olması; işletmeciyi, ön izin veya işletme ruhsatı verilmesi için hak sahibi yapmaz.

v) Ön izin verilen yirmi ve daha fazla koltuk kapasitesine sahip hava araçları ile işletmecilik yapacak başvuru sahipleri, işletme ruhsatı verilmesi için gerekli tüm faaliyetleri, uçucu, bakım, yer ve idari personelin istihdam edileceği tarihleri, tüm personel için eğitimlerin nerede, nasıl, kim tarafından alınacağını, uçak ve tesis edinimlerini, el kitapları yazılmasını ve Genel Müdürlük incelemesine sunulmasını, teknik dokümanların temin edilmesini, Genel Müdürlük denetlemesine ne zaman hazır olunacağı tarihlerini içeren faaliyet takvimini hazırlayarak ön izin tarihinden itibaren en geç on iş günü içinde Genel Müdürlüğe sunar. Faaliyet takvimi, ön izin tarihinden itibaren en çok altı ayı kapsayacak şekilde hazırlanır.

Ön izin, hava taksi işletmeleri için Genel Müdür, hava yolu işletmeleri için Bakan onayı ile yürürlüğe girer.

c)Doküman uyum aşaması

Doküman uyum aşamasında, Genel Müdürlük tarafından başvuru sahibinin faaliyetleri sırasında kullanacağı el kitapları ile diğer dokümanları incelenir, kabul edilir, onaylanır veya reddedilir.

Aşağıda isimleri yer alan el kitapları ve dokümanlar Genel Müdürlüğe sunulur:

i) İşletme El Kitabı Bölüm A, B, C ve D,

ii) Sürekli Uçuşa Elverişlilik Yönetimi El Kitabı,

iii) Filodaki her bir tip hava aracı için ayrı olarak hazırlanmış Asgari Teçhizat Listeleri,

iv) Bakım Programı veya Programları,

v) Filoda bulunan tüm uçaklar için Ağırlık ve Denge Formları,

vi) Güvenlik Planı,

vii) Güncel üretici firma dokümanları,

viii) Yirmi ve daha fazla koltuk kapasiteli hava araçları ile yolcu ve yük taşımacılığı ve sadece yük taşımacılığı için; Kabin Ekibi El Kitabı, Kabin Ekibi Eğitimi El Kitabı, Emniyet El Kitabı ve Kalite El Kitabı,

ix) Genel Müdürlükçe, işletmeler tarafından gerçekleştirilmesi planlanan operasyona özgü istenebilecek diğer dokümanlar.

ç) Asıl işletme ruhsatı aşaması

Başvuru sahibi, Genel Müdürlük tarafından onaylanan faaliyet takviminde yer alan tüm faaliyetlerin ve doküman uyum aşamasının tamamlanmasını müteakip, ön izin bitim tarihinden önce Ek-3 te açıklanan işletme ruhsatı talep dosyasını Genel Müdürlüğe sunar. Sunulan işletme ruhsatı talep dosyası en geç doksan gün içinde Genel Müdürlükçe incelenir.

Verilen bilgi ve belgelerin yeterli bulunmaması veya olumsuz değerlendirilmesi halinde, eksiklikler ile uygun görülmeyen konular sebepleri ile birlikte ayrıntılı şekilde yazılı olarak başvuru sahibine bildirilir.

Verilen bilgi ve belgelerin yeterli ve uygun bulunması halinde, işletme kalite yöneticisi tarafından tüm alanları kapsayan bir iç denetleme yapılır. Bu iç denetlemede tüm alanların bulgusuz olduğu veya tespit edilen bulguların kapatıldığına dair detay denetleme raporunun sunulması akabinde başvuru sahibi Genel Müdürlük tarafından işletme ruhsatı yeterlik denetlemesine tabi tutulur.

d)Denetleme aşaması

Denetleme aşamasında, başvuru sahibi tarafından planlanan faaliyetlerin etkinliği belirlenir. Tesis ve teçhizatın yeterliği kontrol edilir. Yasal düzenlemelere ve güvenli faaliyet gerekliliklerine uygunluk konusu incelenir.

Bu amaçla başvuru sahibine, operasyon ve bakım konularında denetleme yapılır. Yapılan denetlemede, tespit edilen bulgular hazırlanan denetleme raporu ile başvuru sahibine bildirilerek düzeltilmesi talep edilir. Yapılan Genel Müdürlük denetlemesinde tespit edilen bulgular ile işletmenin yaptığı iç denetimde tespit edilen bulgular karşılaştırıldığında iç denetimin yetersiz olduğu sonucuna varılır ise kalite yöneticisinin değiştirilmesi Genel Müdürlük tarafından işletmeden istenebilir. Denetleme sonucunda tespit edilen bulguların giderildiğinin yerinde tespiti için gerekli görülen durumlarda Genel Müdürlük başvuru sahibine ilave denetlemeler yapabilir veya yaptırabilir.

İşletmeci, denetleme esnasında her türlü kolaylığı sağlamak, Genel Müdürlük tarafından incelenmek üzere istenen tüm bilgi ve belgeleri sunmak zorundadır.

Bu kapsamda yapılacak denetleme sırasında işletmenin organizasyonu ve uçuş işletme, yer işletme, teknik, eğitim, ticaret, finansman, kalite, emniyet, performans, uçuş harekât (dispeç), ekip planlama, kabin hizmetleri birimleri denetlenir. Denetleme esnasında; gerçekleştirilecek her uçuşun işletme tarafından hazırlanan el kitaplarında yer alan hükümlere göre yürütülüp, yürütülemeyeceği sivil havacılık kurallarına uygun olarak incelenir.

e)Değerlendirme aşaması

Denetleme aşamasının tamamlanmasını müteakip, işletme ruhsatı talep dosyası ve denetleme sonucunda hazırlanan denetleme raporu inceleme komisyonu değerlendirilmesine sunulur.

Uygun bulunmayan başvurular sebepleri ile birlikte işletmeciye iade edilir.

Uygun bulunan başvurular inceleme komisyonu kararını müteakip onaya sunulur.

f)İşletme ruhsatı verilmesi aşaması

İşletme ruhsatı verilmesi kararı hava taksi işletmeleri için Genel Müdür, hava yolu işletmeleri için Bakan onayı ile yürürlüğe girer. İşletme ruhsatının verildiği, kamuoyu ile ilgili ulusal ve uluslararası kuruluşlara bildirilir.

İşletme Ruhsatının verilmesi sadece verildiği anda işletmecinin ve hava araçlarının emniyetli uçuş için uygun görüldüğünü belirtir ve hiçbir şekilde işletmecinin ve personelinin kurallara uyma ve emniyetli uçuş için sorumluluklarını ortadan kaldırmaz.

İşletme ruhsatı, süresiz olarak verilir. Bu Yönetmelik ve ilgili mevzuat kapsamında istenilen gereklilikler karşılandığı sürece geçerlidir.

İşletme ruhsatı verilen işletmeci, işletme ruhsatı ekinde yer alan işletme şartlarının dışında ve bu şartlara aykırı bir şekilde işletmecilik yapamaz.

İşletmeci, işletme ruhsatında yer almayan herhangi bir hava aracını işletemez.

İşletmecinin, işletme ruhsatı verilmesini müteakip en geç altı ay içerisinde uçuş faaliyetlerine başlaması gereklidir.

İşletme ruhsatı verilen işletmeler bu Yönetmelikte yer alan şartları taşımak koşuluyla uçuş faaliyetlerine 3 aydan daha fazla süre ile ara veremez.

İşletmelere verilecek işletme ruhsatı içeriği ve şekli, uluslararası sivil havacılık kuruluşları ve/veya organizasyonları ile uyumlu olması da göz önüne alınarak Genel Müdürlük tarafından belirlenir.

3.3.8. Bakım Gereklilikleri ve Süreklilik

Bu Yönetmeliğe göre işletme ruhsatı alan ya da alacak olan işletmeler, 20/12/2012 tarihli ve 28503 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği (SHY-M)’nin asgari gerekliliklerini sağlaması gereklidir.

İşletme ruhsatı alan ya da alacak olan ticari hava taşıma işletmelerinin operasyonları sırasında uymaları gereken diğer hususlara ilişkin asgari gereklilikler Genel Müdürlük tarafından ayrıca düzenlenir.

İşletmeciler, hizmetin uluslararası standartlarda sağlanması amacıyla operasyon tipine ve bölgesine göre işletmede görev yapan tüm personelin temel, tip, dönüşüm, tazeleme ve iş başı eğitim ihtiyaçlarını gidermek üzere işletme el kitapları içerisinde eğitim ve kontrol programlarını hazırlar ve gerçekleştirirler. Eğitimlere ilişkin gereklilikler Genel Müdürlük tarafından ayrıca düzenlenir.

İşletmecinin, faaliyetlerini ulusal ve uluslararası mevzuatlarda belirlenen standartlara uygunluğunu sağlayacak bir kalite sistemi işletme tipine göre yapılandırılır ve uyarlanır. Kalite sistemi işletme ve bakım organizasyonunun bütünleyici bir parçasıdır. Tarafsız bir denetim sağlayabilmek için denetim fonksiyonları, işletme ve bakım yapısından bağımsız olarak oluşturulur.

3.4. Demiryolu Taşımacılığında Pazara Giriş

6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirmesi Hakkında Kanun 01.05.2013 tarihinde resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu kanunun amacı

“a) Demiryoluyla yolcu ve yük taşımacılığının hizmet kalitesi açısından en uygun, etkin ve olabilecek en düşük fiyatla sunulmasını,

b) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünün demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılmasını,

c) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık Anonim Şirketi adıyla demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirket kurulmasını,

ç) (b) ve (c) bentlerinde belirtilen demiryolu altyapı işletmecisi ve demiryolu tren işletmecisinin hukuki ve mali yapıları, faaliyetleri ve personeline ilişkin hükümler ile ilgili diğer hususların düzenlenmesini,

d) Kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı şirketlerin demiryolu altyapısı inşa etmesini ve bu altyapının kullanılmasını,

e) Kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı şirketlerin demiryolu altyapı işletmeciliği ve demiryolu tren işletmeciliği yapabilmesini sağlamak” şeklinde belirlenmiştir. Böylece, alt yapı ve tren taşımacılığı ayrı işletme faaliyetleri olarak örgütlenme sürecine girmiştir.

3.4.1. TCDD’nin Demiryolu Altyapı İşletmecisi Olarak Belirlenmesi ve Görevleri

TCDD, ulusal demiryolu altyapı ağı içinde yer alan ve Devletin tasarrufundaki demiryolu altyapısının kendisine devredilen kısmı üzerinde demiryolu altyapı işletmecisi olarak görev yapar.

TCDD’nin diğer görevleri şunlardır:

a) Ulusal demiryolu altyapı ağı üzerindeki demiryolu trafiğini tekel olarak yönetmek

b) Tasarrufunda olan demiryolu altyapısı üzerinde verdiği trafik yönetimi ücretlerini, bütün tren işletmecileri için eşit şartlar içeren ve ayrımcılık oluşturmayan bir şekilde belirlemek, ilgili demiryolu tren işletmecilerine tahakkuk ettirmek ve tahsil etmek

c) Tasarrufunda olmayan ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde verdiği trafik yönetimi ücretlerini, bütün demiryolu altyapı işletmecileri için eşit şartlar içeren ve ayrımcılık oluşturmayan bir şekilde belirlemek, ilgili demiryolu altyapı işletmecisine tahakkuk ettirmek ve tahsil etmek

ç) Tasarrufunda olan demiryolu altyapısının demiryolu trafiğiyle ilgili olmayan alanlarını işletmek, işlettirmek veya kiraya vermek

d) Tasarrufunda olan demiryolu altyapısını iyileştirmek, yenilemek, genişletmek, bakım ve onarımını yapmak veya yaptırmak

e) Yüksek hızlı ve hızlı tren taşımacılığı için demiryolu altyapısı yapmak veya yaptırmak

f) Haberleşme tesisleri ve ağı kurmak, kurdurmak, geliştirmek, işletmek veya işlettirmek

g) Ana Statüsü ile verilen diğer görevleri yapmak

şeklinde belirlenmiştir.

3.4.2. Kamu Tüzel Kişileri ve Şirketlerin Yetkilendirilmesi

Yetkilendirme ile faaliyette bulunabilecek olanlar sadece Kamu tüzel kişileri ve şirketler olarak sayılmış olup; şirketlerin sermaye şirketi ticaret şirketleri olması şarttır. Buna göre;

a) Kendilerine ait demiryolu altyapısı inşa etmek,

b) Kendilerine ve/veya başka şirketlere ait demiryolu altyapısı üzerinde demiryolu altyapı işletmecisi olmak,

c) Ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde demiryolu tren işletmecisi olmak,

üzere Bakanlıkça yetkilendirilebilirler.

Kamu tüzel kişileri ve şirketler, kendilerine ait veya tasarruflarındaki demiryolu altyapısının kullanım ücretlerini bütün tren işletmecileri için eşit şartlar içeren ve ayrımcılık oluşturmayan bir şekilde belirler ve uygular.

Şirketlerin, demiryolu altyapısı inşa etmek istemeleri hâlinde; yapacakları demiryolu altyapısının gerektirdiği taşınmazlar, kamulaştırma bedeli ilgili şirketten tahsil edilerek Bakanlık tarafından kamulaştırılır ve belirtilen amaçla ilgili şirket lehine kırk dokuz yılı geçmemek üzere bedelsiz olarak irtifak hakkı tesis edilir. Kullanım süresinin sonunda söz konusu taşınmazlar üzerinde inşa edilmiş bütün varlıklar başka bir işleme gerek kalmaksızın Hazinenin mülkiyetine geçmiş sayılır. Bu varlıklar için Hazine tarafından herhangi bir bedel veya tazminat ödenmez.

Bu kapsamda 19.08.2016 tarihli Resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği hükümleri detaylı düzenlemeler yapmakta; mesleki saygınlık ve yeterlilik ile mali yeterlilik kriterleri düzenlemektedir.

3.4.3. Yetki Belgesi Alma Zorunluluğu

Ülke sınırları içinde demiryolu altyapı işletmecisi ve demiryolu tren işletmecileri ile demiryolu taşımacılığı alanında acente, komisyoncu, gar veya istasyon işletmecisi faaliyetlerinde bulunacak gerçek kişilerin, kamu tüzel kişilerin ve şirketlerin yapacakları faaliyetlere uygun olan yetki belgesini/belgelerini Bakanlıktan almaları zorunludur. Yetkili birim Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğüdür.

3.4.5. Yetki Belgesi Türleri

a) Demiryolu altyapı işletmecisi yetki belgesi – DA yetki belgesi: Yurt içinde demiryolu altyapı işletmeciliği yapacak kamu tüzel kişilere ve şirketlere verilir. Demiryolu altyapı işletmecisinin kendi ihtiyaçları için aynı zamanda demiryolu tren işletmeciliği yapacak ise ayrıca DB1 ve/veya DB2 yetki belgesi alma zorunluluğu vardır. Demiryolu altyapı işletmecisi DB1 ve/veya DB2 yetki belgesi alarak ticari taşıma yapamaz.

b) Yolcu treni işletmecisi yetki belgesi – DB1 yetki belgesi: Ulusal demiryolu ağı üzerinde yolcu taşımacılığı yapacak kamu tüzel kişilerine ve şirketlere verilir.

c) Yük treni işletmecisi yetki belgesi – DB2 yetki belgesi: Ulusal demiryolu ağı üzerinde yük taşımacılığı yapacak kamu tüzel kişilerine ve şirketlere verilir.

Ç) Gar veya istasyon işletmecisi yetki belgesi – DC yetki belgesi: Demiryolu altyapı işletmecisi yönetimi dışında kalan yerlerde kamu tüzel kişileri ve şirketler tarafından kendilerine ve/veya başka şirketlere ait Gar/İstasyon işletmeciliği yapacak kamu tüzel kişilerine ve şirketlere verilir. DA Yetki Belgesi alan demiryolu altyapı işletmeleri DC yetki belgesini almış sayılır.

d) Acente yetki belgesi – DE yetki belgesi: Ticari amaçla yolcu veya yük taşımacılığı alanında acente hizmeti verecek gerçek kişilere, kamu tüzel kişilerine ve şirketlere verilir. DE yetki belgesi sahibi acenteler aynı zamanda tren işletmecisi değil ise kendi nam ve hesabına taşıma yapamaz. DE yetki belgesi faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır:

i) DE1 yetki belgesi: Yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir. DB1 yetki belgesi alan yolcu treni işletmecileri sadece kendi işletmeleri için acente işleri yapacaklarsa DE1 yetki belgesini almış sayılır; ancak diğer demiryolu tren işletmecileri için acente işleri yapacaklarsa ayrıca DE1 yetki belgesi almak zorundadır.

ii) DE2 yetki belgesi: Yük taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir. DB2 yetki belgesi alan yük treni işletmecileri sadece kendi işletmeleri için acente işleri yapacaklarsa DE2 yetki belgesini almış sayılır; ancak diğer demiryolu tren işletmecileri için acente işleri yapacaklarsa ayrıca DE2 yetki belgesi almak zorundadır.

e) Komisyoncu yetki belgesi – DF yetki belgesi: Ticari amaçla yük taşımacılığı alanında komisyoncu olarak hizmet verecek gerçek kişilere, kamu tüzel kişilerine ve şirketlere verilir. DF yetki belgesi sahibi komisyoncular organizatörlük veya kendi nam ve hesabına taşıma yapamaz.

3.4.6. Mevzuata Uygun Taşımacılık Faaliyeti Yapılması ve Yasaklar

Demiryolu taşımacılık faaliyetlerinin ikili ve çok taraflı uluslararası antlaşma ve sözleşmelere, kanunlara, bu Yönetmeliğe ve ilgili diğer mevzuata uygun olarak gerçekleştirilmesi esastır. Buna göre:

a) Yetki belgesi almaya hak kazanmış demiryolu altyapı işletmecisinin faaliyetlerine başlayabilmesi için ilgili mevzuat kapsamında tanımlanan bir emniyet yönetim sistemini kurması ve Bakanlıktan emniyet yetkilendirme belgesi alması gerekir.

b) Yük ve/veya yolcu tren işletmecisinin almış olduğu yetki belgesi sahiplerine doğrudan ve kendiliğinden demiryolu altyapısına erişim hakkı vermez. Demiryolu altyapısına erişim hakkı alabilmesi için ilgili mevzuat kapsamında tanımlanan bir emniyet yönetim sistemini kurması ve Bakanlıktan emniyet sertifikası alması gerekir.

c) Demiryolu tren işletmecilerinin demiryolu altyapısına erişimi, demiryolu altyapı işletmecisi tarafından ilgili mevzuat hükümleri doğrultusunda yapılacak işlemlerle gerçekleşir.

ç) Demiryolu işletmecileri, yapılacak faaliyetin kapsamına uygun bir yetki belgesi alınmadan bu Yönetmelikte belirtilen herhangi bir faaliyette bulunamaz.

d) Yetki belgesi sahipleri, almış oldukları yetki belgesinin kapsamı dışında faaliyette bulunamaz.

e) Yetki belgesi sahipleri, bu Yönetmelik kapsamındaki faaliyetlerini, Bakanlığa bildirdikleri merkez ve şubeleri ile varsa acentelerinin adreslerinde yürütmekle yükümlüdür. Bakanlığa bildirilmeyen yerlerde faaliyette bulunamaz.

İlgili mevzuata göre tescili olmayan demiryolu bakım araçları dahil her türlü çeken ve çekilen demiryolu araçlarının ulusal demiryolu altyapısını kullanmalarına izin verilmez.

Yetki belgesi sahipleri, almış oldukları yetki belgesi kapsamına giren hizmetlerden, ayırım yapmaksızın herkesin yararlanmasını ve hizmetin sürekliliğini sağlamak zorundadır.

Yetki belgesi sahipleri, tehlikeli madde ve tehlikeli atık taşımalarını ilgili ulusal mevzuata ve tehlikeli madde taşımasına ilişkin COTIF-EK-C) RID’e uygun olarak yapmak zorundadır.

3.4.7. Yetki Belgeli Faaliyet Süreci ve Yenileme

Demiryolu tren işletmecileri, bir kaza meydana gelmesi halinde mali yükümlülüklerini yerine getirebilmesi için Bakanlığa bu Yönetmelikte belirtilen hususlar ile ulusal ve uluslararası mevzuata uygun bir sigorta poliçesi verir. Poliçenin asgari şartları Bakanlık tarafından ayrıca belirlenir.

Aşağıda belirtilen durumda:

a) İflas eden, tasfiye halinde olan, işleri mahkeme tarafından yürütülen, konkordato ilân eden, işlerini geçici durduran veya kendi ülkesindeki mevzuat hükümlerine göre benzer bir durumda olan,

b) İflası ilân edilen, zorunlu tasfiye kararı verilen, alacaklılara karşı borçlarından dolayı mahkeme idaresi altında bulunan veya kendi ülkesindeki mevzuat hükümlerine göre benzer bir durumda olan,

c) İlgili mercilerce hileli iflas ettiğine karar verilenler,

ç) Mevzuat hükümleri uyarınca kesinleşmiş sosyal güvenlik prim borcu olan,

d) Mevzuat hükümleri uyarınca kesinleşmiş vergi borcu olan,

e) Başvuru tarihi itibariyle, mevzuatı gereği kayıtlı olduğu oda tarafından mesleki faaliyetten men edilmiş olan,

f) Bu maddede belirtilen bilgi ve belgeleri vermeyen veya yanıltıcı bilgi ve/veya sahte belge verdiği tespit edilenlerin yetki belgesi alma, yenileme ve değiştirme talebi karşılanmaz.

Yetki belgesi alma, yenileme ve değiştirme talebinde bulunan işletmelerin, yetki belgesinde belirlenen hizmetleri, etkin ve güvenli bir şekilde gerçekleştirmesi ve izleyebilmesi ile bunu gerçekleştirmek için gerekli bilgi, tecrübeye ve bir yönetim organizasyonuna sahip olması şarttır. İkinci fıkranın (b) bendinde belirtilen şartları haiz personel, işletmelerin yetki belgesinin geçerli olduğu süre boyunca istihdam edilir. Söz konusu personelin değişmesi, istifası veya yeni atama yapılması durumunda Bakanlığın bilgilendirilmesi zorunludur.

Yetki belgesi alma, yenileme ve değiştirme talebinde bulunan işletmeler, yeterliklerini ispatlamak için aşağıdaki hususları içeren bilgi ve belgeleri sunmak zorundadır:

a) İşletme organizasyon şeması,

b) Demiryolu tren işletmecileri, işletmelerinde çalışacak olan en az bir adet üst düzey ve bir adet orta düzey yöneticiye ait bu Yönetmeliğe göre yeterliğini gösteren belgesini,

c) Demiryolu tren işletmecileri, ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi belgesi, ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi belgesi, OHSAS 18001 İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi belgeleri.

Yetki belgesi almak isteyen kamu tüzel kişileri ve şirketler belirtilen belgelerle birlikte Bakanlığa yazılı olarak müracaat eder. Bakanlığa yapılan başvuruya ilişkin yapılan inceleme sonunda; yetki belgesi alma, değiştirme ve yenileme belgelerinin mevzuata uygun ve noksansız, belirtilen şartların yetki belgesinin tür ve ilgisine göre sağlanmış olması halinde, talep edilen yetki belgesi düzenleme tarihi yetki belgesi başlangıç tarihi olarak düzenlenerek verilir.

Bir ret kararı olması halinde, Bakanlık bunun gerekçelerini başvuru sahibine yazılı olarak bildirir. Bu durumda yetki belgesi ücreti iade edilir. Yetki belgesi başvuruları 3 ay içinde karara bağlanır.

Verilen ve yenilenen yetki belgelerinin süresi 10 (on) yıldır.

Yetki belgesi sahipleri, yetki belgelerinin yenilenmesi için; yetki belgesinin geçerlilik süresi dikkate alınarak yetki belgesi geçerlilik süresi bitmeden önce Bakanlığa yazılı olarak müracaat eder. Yetki belgesi, başvurunun uygun olması halinde düzenleme tarihi esas alınarak yenilenir.

Yenileme ücreti yetki belgesi ücretinin %10 (yüzde onu)dur. Yetki belgesi sahipleri tarafından yetki belgesinin geçerlilik süresinin sona erdiği tarihten sonra müracaat etmeleri halinde yetki belgesi yenileme hakkını kaybederler.

3.5. Deniz Taşıma ve Lojistik Sürecinde Pazara Giriş

Bakanlık bünyesinde Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü bulunmaktadır. Ancak hali hazırda pazara giriş şartları, yetki belgesi veya ruhsatlandırma süreçleri ile ilgili yeni bir mevzuat öz konusu değildir.

Uluslararası sularda taşımacılık için IMO kuralları, ulusal kabotaj taşımaları bakımından bayrak çekme hakkı esas alınarak faaliyetler sürdürülmektedir.

3.5.1. Bayrak Çekme Hakkı

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu 5.kitabında deniz ticaretini düzenlerken, gemi sicili ve bayrak çekme hakkını da burada düzenlemiş, böylece işletmelerin faaliyete geçebilme süreci ve şartları bakımından da bu kurallara bakılması gerektiği açıktır.

Kanunun 940.maddesi gereği her Türk gemisi Türk Bayrağı çeker ve yalnız Türk vatandaşının malik olduğu gemi, Türk gemisidir.

Birden fazla kişiye ait olan gemiler;

a) Paylı mülkiyet hâlinde, payların çoğunluğunun,

b) Elbirliğiyle mülkiyet hâlinde, maliklerinin çoğunluğunun,

Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.

Türk kanunları uyarınca kurulup da;

a) Tüzel kişiliğe sahip olan kuruluş, kurum, dernek ve vakıflara ait olan gemiler, yönetim organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması,

b) Türk ticaret şirketlerine ait olan gemiler, şirketi yönetmeye yetkili olanların çoğunluğunun Türk vatandaşı olmaları ve şirket sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda bulunması, anonim ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirketlerde ayrıca payların çoğunluğunun nama yazılı ve bir yabancıya devrinin şirket yönetim kurulunun iznine bağlı bulunması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.

Türk ticaret siciline tescil edilen donatma iştiraklerinin mülkiyetindeki gemiler, paylarının yarısından fazlası Türk vatandaşlarına ait ve iştiraki yönetmeye yetkili paydaş donatanların çoğunluğunun Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.

Geminin Türk Bayrağını çekme hakkı, gemi tasdiknamesi ile ispat olunur. Gemi tasdiknamesi alınmadıkça, Türk Bayrağını çekme hakkı kullanılamaz. Gemi tasdiknamesi veya bunun sicil müdürlüğünce onaylanmış bir özeti veya bayrak şahadetnamesi yolculuk sırasında devamlı olarak gemide bulundurulur.

Türkiye dışında bulunan bir gemi Türk Bayrağını çekme hakkını elde ederse, geminin bulunduğu yerdeki Türk konsolosu tarafından Türk Bayrağını çekme hakkına dair verilecek “bayrak şahadetnamesi” gemi tasdiknamesi yerine geçer. Bayrak şahadetnamesi, düzenlendiği günden itibaren ancak bir yıl için geçerlidir; yolculuk, mücbir sebep yüzünden uzadığı takdirde süre de uzar.

3.5.2. Donatan ve Donatma İştiraki:

Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikine denir. Kendisine ait olmayan gemiyi menfaat sağlamak için kendi adına bizzat veya görevlendirdiği kaptan aracılığı ile kullanan kişi ise donatan sayılmaktadır (TTK m.1061).

Böyle bir kullanım söz konusu olduğunda malik, geminin işletilmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi, bu işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötüniyet sahibi olmadıkça, hakkını istemekten engelleyemez.

Donatan, gemi adamlarının, zorunlu danışman kılavuzun veya isteğe bağlı kılavuzun görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği zararlardan sorumludur. Ancak, donatan, yolculara ve yükle ilgili kişilere karşı, taşıyanın gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluğuna ilişkin hükümlere göre sorumlu olur.

Donatanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma hakkı saklıdır.

Donatan aleyhine, bu sıfatı dolayısıyla, herhangi bir alacaktan dolayı geminin bağlama limanının bulunduğu yer mahkemesinde de dava açılabilir.

Birden çok kişinin paylı mülkiyet şeklinde malik oldukları bir gemiyi, menfaat sağlamak amacıyla aralarında yapmış oldukları sözleşme gereğince, hepsi adına ve hesabına suda kullanmaları hâlinde donatma iştiraki vardır(TTK m.1064). Bu durumda, geminin birden çok ortakları söz konusudur. Ortaklar gerçek kişi olabileceği gibi tüzel kişi de olabilir. Ama tek bir sahibi var ve o tüzel kişi ise burada donatma iştirakinden söz edilemez.

Tek başına bir geminin maliki veya işletme hakkına sahip olan ticaret şirketleri veya diğer tüzel kişiler hakkında donatma iştirakine ilişkin hükümler uygulanmaz. Burada tekli mülkiyet vardır, tek malik tüzel kişinin ortaklarının olmasının önemi yoktur.

Bölüm Özeti

Taşıma İşleri Organizatörlüğü ve Karayolu Taşımacılığı, Havayolu taşımacılığı, Denizyolu taşımacılığı alanında faaliyet gösterecek lojistik firmalarının pazara girişleri için gerekli olan şartların neler olduğu üzerinde durulmuştur.

Özellikle mesleki yeterlilik, mali yeterlilik, mesleki saygınlık şartları ve bu şartların sağlanması prosedürü ile başvuru ve izin süreçleri ele alınmıştır.

4. DENİZ, DEMİR VE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞINDA ARAÇ SİCİLLERİ VE GENEL KAVRAMLAR

Giriş

Toplum hayatında önem arz eden bazı olayların ve işlemlerin resmi görevliler tarafından tutulan sicillere (kütüklere) kaydedilmesi uygulaması çok eski dönemlerden beri kabul görmüştür. Devletin atadığı memurlar veya devletin görevlendirdiği görevliler marifeti ile tutulan bu kayıtlara “resmi sicil” denir. Sicillerin tutulmasındaki amaçlar, kişilerin ve toplumun hayatında önem taşıyan bazı hususların aleniyetini (açıklığını) sağlamak ve bunları ilgili kişilerin bilgisine sunmak ya da bazı hakların doğumu veya ortadan kalkmasını sağlamaktır.

Resmi sicillere yapılan kayıtlar, kurucu ve açıklayıcı olmak üzere iki şekilde karşımıza çıkabilir. Bir hakkın doğumu veya bir hukuki sonucun geçerli olarak hüküm doğurması sicile tescil ile mümkün oluyorsa kurucu nitelikten bahsedilir. Örneğin taşınmazlar üzerindeki mülkiyet hakkı tapu siciline tescil ile doğar. Resmi sicile yapılan kayıt bazı hallerde açıklayıcı işleve sahip olabilir. Tescilin açıklayıcı olması, hakkın sicil dışı kazanıldığını gösterir. Burada yapılan tescil ile hakka aleniyet kazandırılmak istenir. Örneğin motorlu taşıt siciline yapılan tescil bildirici niteliktedir. Motorlu taşıtın satışı noterde yapılan sözleşme ile gerçekleşir bu sözleşmenin sicile tescili bildirici mahiyettedir.

Sicilleri önemli kılan ilk neden, sicil sayesinde kayda alınmış hususların ispatının kolaylaşmış olmasıdır. Resmi siciller devlet makamları tarafından tutuldukları için bunlara güven duyulur. Herkes sicile kayıtlı bir hususu doğru kabul etmede haklıdır. Resmi siciller, bünyelerinde taşıdıkları kayıtlar için delil. niteliği taşırlar. İddiasını bir resmi sicilin kayıtlarına dayandıran kişi iddiasını İspatlamış sayılır. Başka bir ifade İle sicile kayıtlı bîr hususun başka delillerle desteklenerek ispatlanması gerekmez. 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu’nun “Resmî belgelerle ispat” başlıklı 7’inci maddesinde resmi sicillerin belgeledikleri olguların doğruluğuna dair kanıt teşkil ettikleri; bu kayıtların İçeriğinin doğru olmadığının ispatının aksine düzenleme yok ise herhangi bir şekle bağlı olmadığı kuralı kabul edilmiştir.

Taşımacılık alanında, sicillerin fonksiyonları özel önem kazanmaktadır. Taşımacılığın ülke dışı boyutu nedeniyle taşıma araçlarının milliyeti (tabiiyeti) hususu da siciller marifeti ile tespit ve ispat olunur. Öte yandan taşıma aracına uygulanacak hukukun tespitinde de hangi devletin siciline tescilli olduğu önem arz eder. Taşıma araçlarına ilişkin mülkiyet, ipotek ve intifa hakkı gibi hakların kurularak aleni hale getirilmesi işlevleri de sicillere yüklenmiştir. Taşıma araçlarının fonksiyonlarını ifa edebilmeleri hareket edebilmelerine bağlıdır. Dünya üzerinde hareket halinde olmaları, kimi zaman işleticinin tabi olduğu devletin dışında faaliyet göstermeleri bu araçlara hangi devletin hukukunun uygulanacağı sorununu gündeme getirmiştir. Türk hukukunda hava, deniz ve raylı taşıma araçları üzerindeki aynî haklar, menşe ülke hukukuna tâbidir. Menşe ülke kavramından kasıt ise, hava ve deniz taşıma araçlarında aynî hakların tescil edildiği sicil yeri, deniz taşıma araçlarında bu sicil yeri yoksa bağlama limanı, raylı taşıma araçlarında ruhsat yeridir. Karayolu taşıma araçları ise araç nerede bulunuyorsa o devletin hukukuna tabidir.

Burada dikkat edilmesi gereken husus bu esasın taşıma araçları ile sinirli olduğudur. Bu taşıma araçları ile taşınmakta olan yük üzerindeki aynî haklara(örneğîn, taşınmakta olan yükün mülkiyeti) varma yeri hukuku (taşıma sözleşmesinde kararlaştırılan teslim yeri) uygulanır.

4.1. Deniz Taşımacılığı Sicilleri

4.1.1. Milli Gemi Sicili

Türk gemileri için, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının uygun göreceği yerlerde gemi sicili tutulur. Gemi sicilleri, liman başkanlığı nezdinde çalışan sicil müdürlükleri tarafından, o yerde deniz ticareti işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesinin, bulunmadığı takdirde asliye ticaret mahkemesinin, o da yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk mahkemesinin gözetimi altında tutulur. Bir yerde ticaret davalarına bakan birden çok mahkeme varsa, gemi sicilinin tutulmasını gözetecek mahkemeyi Adalet Bakanlığının önerisi üzerine Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulu belirler.

Türk Medenî Kanununun 1007 nci maddesi gemi sicilleri hakkında da geçerlidir.

Gemi, bağlama limanının tabi olduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur. Bir geminin seferleri yabancı bir limandan veya bir kara kentinden yahut bizzat gemiden yönetildiği takdirde, malik, gemisini dilediği yer siciline tescil ettirebilir.

Malikin, Türkiye’de yerleşim yeri veya ticari işletmesi yoksa, bu Kanunda yazılı hakları kullanmak ve görevleri yerine getirmek üzere, sicil müdürlüğüne o bölgede oturan bir temsilci göstermesi gereklidir.

Gemi siciline, 940 ıncı madde gereğince Türk Bayrağını çekme hakkına sahip ticaret gemileri ile 935 inci maddenin ikinci fıkrasının (a) ve (c) bentlerinde yazılı gemiler kaydolunur.

Onsekiz gros tonilatoda ve daha büyük her ticaret gemisinin maliki, tescil isteminde bulunmak zorundadır.

Türk gemisi olmayan gemilerle, yabancı bir gemi siciline kayıtlı bulunan Türk gemileri, donanmaya bağlı harp gemileri, yardımcı gemiler ve Devlet, il özel idaresi, belediye ve köy ile diğer kamu tüzel kişilerine ait münhasıran bir kamu hizmetinin görülmesine özgülenmiş gemiler Türk Gemi Siciline tescil olunamaz.

4.1.2. Türk Uluslararası Gemi Sicili

Türk Uluslararası Gemi Sicili kurulması hususu 4490 sayılı 16.12.1999 tarihli 21.12.1999 tarihinde yayınlanan kanun ile öngörülmüştür.

İstanbul’da Türk Uluslararası Gemi Sicili oluşturulmuştur. Bakanlık, Türk Uluslararası Gemi Siciline İlişkin hizmetlerin daha süratli ve etkin şekilde yerine getirilmesi amacıyla yurt içinde irtibat büroları açabilir.

Türk Uluslararası Gemi Siciline aşağıdaki gemiler ve yatlar talep üzerine tescil edilir:

a) Bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihte Milli Gemi Siciline kayıtlı bulunan Kanunun 1inci ve 2 nci maddesi kapsamındaki bütün gemiler ve yatlar.

b) Yurt içinde inşa edilen gemiler ve yatlar.

c) Yurt dışından ithal edilen 3.000 DWT’nin (yolcu gemileri ile özel maksatlı, özel yapılı gemilerde ise 300 grostonun) üzerindeki gemiler.

Türkiye’de mukim Türk ve yabancı uyruklu gerçek kişiler ile Türkiye’de Türk mevzuatına göre kurulmuş şirketlere ait gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil ettirilebilir.

Yurt dışından finansal kiralama yoluyla temin edilecek gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Sicilinin özel bir sütununa kayıt olunur.

Türk Uluslararası Gemi Siciline 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununun 845 inci maddesinde belirtilen hususlar, gemi ve yatın teknik özellikleri ile gemi ve yat üzerindeki haklara ilişkin bilgiler kayıt olunur.

Türk Uluslararası Gemi Siciline ilişkin esaslar, sicilde kayıtlı hakların devri, sicil kaydının terkinine ilişkin usul ve esaslar Bakanlık tarafından hazırlanacak yönetmelik ile tespit edilir.

Gemilerin ve yatların sicil kaydının terkini ipotekli alacaklının iznine tâbidir.

Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemiler ve yatlar Türk Bayrağı çekerler. Bu Kanun uyarınca Türk Bayrağı çeken gemiler ve yatlar milli mevzuatla tanınmış olan haklardan yararlanırlar. Ancak, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanununun ilgili maddesi uyarınca Türk Bayrağı çekme hakkına sahip olmayan gemiler ve yatlar 815 sayılı Kabotaj Kanunu hükümlerinden yararlanamazlar.

Türk Bayrağının çekilmesine ilişkin hakların ihlalinde Türk Ticaret Kanunu ve diğer ilgili mevzuat hükümleri uygulanır.

4.1.2.1. Gemi Adamlarının Sosyal Güvenliği ve Çalışma Şartları

Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı olan gemilerde ve yatlarda istihdam edilecek gemi adamları Türk sosyal güvenlik ve bireysel ve toplu iş hukuku mevzuatına tabi olurlar. Ancak, yabancı uyruklu gemi adamları için, uluslararası veya ikili sosyal güvenlik sözleşmelerinde yer alan hükümler saklı kalmak kaydıyla, talepleri halinde kendi ülkelerinde zorunlu veya herhangi bir ülkede özel sigortalı olduklarını kanıtlamaları şartı ile malullük, yaşlılık ve ölüm sigortalarına tabi tutulmazlar.

Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerde ve yatlarda istihdam edilen yabancı uyruklu gemi adamlarının sahip oldukları ve Bakanlıkça tanınan gemi adamı cüzdanları pasaport yerine geçer. Bunları taşıyan gemi adamlarından, Türkiye’ye giriş ve çıkışlarında geminin uğrak yaptığı liman şehirlerinde veya liman şehrine sınır yerleşim merkezinden konaklamalarında karşılıklılık esasına göre pasaport aranmaz.

Yabancıların ülkeye kabulü ve ülkeden çıkarılmalarına ilişkin yürürlükteki mevzuat hükümleri saklıdır.

4.1.2.2. Uluslararası Gemi Sicili ve Mali Hükümler:

Bu Kanun uyarınca oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin ve yatların işletilmesinden ve devrinden elde edilen kazançlar, gelir ve kurumlar vergileriyle fonlardan istisnadır.

Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilecek gemilere ve yatlara ilişkin alım, satım, ipotek, tescil, kredi, gemi kira, zaman çarteri ve tüm navlun sözleşmeleri damga vergisine ve harçlara; bu işlemler nedeniyle alınacak paralar banka ve sigorta muameleleri vergisine ve fonlara tabi tutulmaz.

Birinci ve ikinci fıkra hükümleri, gemi ve yatların, Türk Uluslararası Gemi Sicilinden terkin edilerek bir başka sicile kaydedilmek üzere veya sair suretlerle devri aşamasında da uygulanır. Ancak, bu Kanunun 4 üncü maddesinin birinci fıkrasının (c) bendi uyarınca Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilen gemilerin, bu sicilden terkin edilerek başka bir sicile kaydedilmek üzere veya sair suretlerle devri halinde, bunların en az altı ay süreyle Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı olarak işletilmiş olması şartı aranır.

4.1.2.3. Türk Uluslararası Gemi Sicili Memurluğu ve İrtibat Büroları

TUGS işlemlerini yürütmek amacı ile İstanbul’da TUGS Memurluğu kurulmuştur. İdare gerek görüldüğü takdirde, ilgili Bakanlığın onayı ile, MGS dairelerinin bulunduğu Trabzon, Samsun, Zonguldak, Bandırma, Çanakkale, İzmir, Mersin, Antalya ve İskenderun’da TUGS irtibat büroları açar.

TUGS Memurluğu Bürosu ve İrtibat Bürosu organizasyonu, çalışma yöntemleri ile nezaret usulleri aşağıda belirlenmiştir;

a) TUGS Memurluğu Bürosu ve İrtibat Bürolarının personel kadroları ve çalışma şartları İdare tarafından belirlenir.

b) TUGS Memurluğu Bürosu ve İrtibat Büroları bünyesinde, örneği Ek-1’de verilen TUGS Kütüğü açılır. Bu kütük bilgisayar ortamında tutulur ve ayrıca her gemi için ayrı bir dosya açılır.

c) TUGS alenidir. Tescil edilmiş gemi ile ilgili olduğunu belgeleyen herkes gemiye ait bütün sicil kayıtlarını tetkik edebilir.

d) TUGS kayıtlarının nezareti, yapılan işlemleri karşı vuku bulacak şikâyet ve itirazların incelenip sonuçlandırılmasında, MGS nin tabi olduğu mevzuat hükümleri uygulanır.

4.1.2.4. Tescil, Terkin ve Takyidat İşlemleri

Türkiye’de mukim Türk ve yabancı uyruklu gerçek kişiler ile Türkiye’de Türk mevzuatına göre kurulmuş şirketlere ait gemiler ve yatlar TUGS’ye tescil ettirilebilir.

TUGS’ye kayıtlı bir gemi MGS’ye de kayıtlı ise, MGS kaydı re’sen terkin edilir.

TUGS’ye tescil başvurusunda, tescil talebini içeren dilekçe ile birlikte talep edilen listeli belgeler de ibraz edilir.

Bu belgelerin şekli denizcilikten sorumlu idare tarafından belirlenir. Belgelerin basım ve dağıtımı, Denizcilik Müsteşarlığı Döner Sermaye İşletmesi aracılığı ile yapılır.

TUGS’ye kayıtlı gemiler, MGS’ye kayıtlı gemilerin yürürlükteki mevzuat uyarınca bulundurmaları gereken tüm belgeleri gemide bulundurmak zorundadır.

4.1.2.5. Personel Donanımı

a)Kaptanların T.C. vatandaşı olması esastır.

b) Donatanın T.C. vatandaşı olması veya TTK’nın 823 üncü maddesi kapsamındaki bir şirket olması halinde, kabotaj hattı dışında personelin en az % 51’inin T.C. vatandaşı olması zorunludur.

TUGS’ye tescilli olan gemi ve yatlarda çalışan gemi adamları; Türk sosyal güvenlik, bireysel ve toplu iş hukuku mevzuatına tabidirler.

Uluslararası veya ikili sosyal güvenlik sözleşmelerinde yer alan hükümler saklı kalmak kaydıyla, yabancı uyruklu gemi adamları, kendi ülkelerinde zorunlu veya herhangi bir ülkede özel sigortalı olduklarını kanıtlamaları şartı ile malullük, yaşlılık ve ölüm sigortalarına tabi tutulmazlar.

TUGS’ye kayıtlı gemi ve yatlarda çalışan yabancı uyruklu gemi adamlarının Bakanlık tarafından tanınan gemi adamı cüzdanları, yabancıların ülkeye kabulü ve ülkeden çıkarılmalarına ilişkin yürürlükteki mevzuat hükümleri saklı kalmak ve karşılıklılık esası gözetilmek kaydıyla pasaport yerine geçer.

Sözleşme ile bağlı bulunduğu gemide görev yaptıkları sürece, gemi adamlarının gemiye katılmak/ayrılmak için Türkiye’ye giriş ve çıkışlarında pasaport aranmaz.

Çalıştığı geminin uğrak yaptığı liman ile bu limana sınır yerleşim merkezlerinde bu kişilerden pasaport aranmaz.

Yukarıdaki işlemlerin geçerliliği için bahse konu şahsın TUGS’ye kayıtlı bir gemide çalıştığı/çalışacağını gemi maliki veya yetkili ve sorumlu temsilcisinden belgelemek zorunludur.

TUGS’ye kayıtlı gemiler ve yatlar, sigortalarını yurt dışında da yaptırabilirler.

4.1.3. Bağlama Kütüğü

Türk Uluslararası Gemi Siciline tescilli olanlar ve Milli Gemi Siciline tescili zorunlu olanlar dışındaki ticari veya özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve iç su araçlarının malikleri veya işletenleri; söz konusu gemi, deniz ve iç su araçlarını bağlama kütüğüne kaydettirmek zorundadırlar.

Bağlama kütüğüne kaydedilen gemi, deniz ve iç su araçlarının satım sözleşmesi kaydedilir. Ayrıca mevcut ise menkul rehini, ihtiyati tedbir, ihtiyati haciz veya haciz kararlan da kütüğe kaydedilir.

Bağlama Kütüğüne kayıtlı araçlar Türk Bayrağı çekme hakkına ve yükümlülüğüne sahiptirler.

4.1.4. Yapı Sicili

Son olarak yapımı kesin olarak tamamlanmamış İnşa halindeki gemilerin kaydedilebildiği yapı sicilinden de bahsetmek gerekir. İnşa halindeki gemi, üzerinde ipotek ya da haciz işlemi için sicile tescil gerekliliği ortaya çıkarsa yapı halindeki gemilere özgü sicile tescil edilebilir. İnşaat tamamlanarak gemi siciline tescil yapılınca yapı sicilindeki kayıt kapatılır.

4.1.5. Gemi Sicilindeki Kayıtların Hukuki Önemi

Günümüzde gemi sicilinin Özel hukuk alanındaki fonksiyonları önem kazanmıştır. Gemi sicili ilk olarak hakların “aleniyetini (açıklığını)” sağlama amacı güder. Gemi sicili herkesin incelemesine açıktır, herkes sicil kayıtlarını İnceleyebilir ve masraflarını karşılamak suretiyle bu kayıtların örneklerini alabilir. İkinci fonksiyon karine fonksiyonudur: Buna göre:

•Gemi sicilinde malik olarak kayıtlı bulunan kişi, o geminin maliki sayılır.

•Gemi sicilinde lehine gemi ipoteği veya ipotek üzerinde hak veya intifa hakkı tescil edilmiş olan kişi o hakkın sahibi (lehtarı) sayılır.

•Tescil edilen bir hak sicilden silinirse artık o hakkın var olmadığı kabul edilir.

İkinci olarak gemi sicilinde “Sicile Güven İlkesi” geçerlidir. Buna göre hukuki bir işlem ile bir geminin mülkiyetini, intifa hakkını, gemi ipoteğini veya ipotek üzerindeki bir hakkı iktisap eden kişi lehine gemi sicilinin içeriği, bu haklarla ilgili olduğu ölçüde doğru sayılır; meğerki iktisap eden kişi kaydın doğru olmadığını bilmiş veya bilmesi gerekmiş olsun. Hak sahibinin kayıtlı bir hak üzerindeki tasarruf yetkisi belli bir kişi lehine sınırlanmış ise, bu sınırlama iktisap eden hakkında ancak gemi sicilinde yazılı olması veya onun sicil kaydının doğru olmadığını bilmesi veya bilmesinin gerekmesi şartıyla hüküm ifade eder.

Kaydın doğru olmadığının bilinmesi bakımından tescili istem tarihi asildir. Gemi sicilinde lehine bir hak tescil edilmiş olan bir kişiye bu hakkı sebebiyle bir edimde bulunulması veya bu kişinin üçüncü bir kişi ile sicile kayıtlı bir hak üzerinde birinci fıkrada yazılı olanlar dışında bir tasarruf işlemi yapılması hâllerinde de yukarıdaki esaslar uygulanır.

Gemi sicilindeki kayıtların bir kısmı açıklayıcı (izhari) niteliktedir. Örneğin, geminin adına, bağlama limanına, mülkiyet durumuna ilişkin kayıtlar. Bu hakların tescili hakkın doğumuna sebep olmaz; sadece doğmuş hakkın sicile işlenmesi suretiyle sicil kayıtlarının gerçek duruma uygun hale getirilmesi amaçlanmaktadır. Buna karşılık bazı kayıtlar ise kurucu (ihdası) niteliktedir. Geminin bayrak çekme hakkına ilişkin kayıtlar, intifa ve ipotek hakkına ilişkin kayıtlar bu şekildedir. Bu hakların doğabilmesi için gemi siciline tescilin tamamlanması gerekir.

Sicile tescil edilmiş haklardan doğan talep hakları, kayıtlı oldukları sürece zamanaşımına uğramazlar.

4.2. Sivil Havacılıkta Sicil

Bir hava aracının ilgili devlet ve ülkesi ile irtibatının kurulması ve millileşme özelliği kazanması için ilgili devlet tarafından havacılık otoritesi siciline kaydedilmesi gerekir. Havacılıkta sicil olarak karşımıza çıkan Sivil Hava Araçları sicili, ayni hak tesisi ve devrinde de önemi haiz olup, sicil bu yönü ile yani haklarda kurucu etkidedir. Bu uçak veya sivil hav araçlarının menkul vasfını değiştirmez. Ancak ayni hak tesis ve devirleri bakımından sicile güven ilkesi devreye girmektedir.

Sivil Hava Aracı tescilleri, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı denetim ve koordinasyonunda Sivil Hava vasıtaları Tescil Yönetmeliği hükümlerine göre yapılmaktadır.

4.2.1. Tescil İşareti Rezervi Alınması

Hava araçlarına verilecek tescil işareti için öncelikle tescil işareti rezervi yapılması gerekmektedir. Tescil İşareti Rezervi, hava aracının Türk Sivil Hava Aracı Siciline kaydedilmeden önce tescil milliyetini ve tescil işaretini belirlemeye yarar.

Ülkemize getirilmesi planlanan herhangi bir hava aracının, ülkemizde kullanacağı tescil işaretinin hava aracı sahibi tarafından önceden belirlenip bildirilmesine ve ilgili tescil işaretini başvuru sahibi için rezerv etmesi işlemine tescil rezervi denmektedir. Henüz ferry uçuş yapılma aşamasında bu rezervin yaptırılması gerekmektedir.

Tescil rezerv işleminden önce hava yolu işletme ruhsatına sahip olan işletmeler hava aracını filolarına ekleyebilmek için “filoya hava aracı ekleme” genelgesi şartlarını yerine getirerek idareden belirlenen içerik ve şartlarda izin yazısını almaktadır. Hava araçları, tescil edildiği ülkeye ait bayrak ve tescil işaretini üzerinde taşımak zorundadırlar. Her hava aracının kendine ait bir tescil işareti olur ve bir tescil işareti aynı anda birden fazla hava aracı tarafından kullanılamaz.

Tescil işareti sadece bir kez kullanılmaktadır bu nedenle bir tescil işareti başka hava aracı için kullanılmamaktadır. Bir nevi geminin adı gibi, uçak tescil işaretinden söz edilebilir. Bu nedenle ülkemize getirilecek hava aracı için kullanılacak tescil işaretinin, uygun olup olmadığının belirlenmesi ve bu işaretin o hava aracı yurda gelinceye kadar muhafaza edilmesi için planlamanın ilk aşamalarında rezerv edilmesi önemlidir.

a)Tescil İşareti Seçimi

Tescil işareti olarak her ülke, ICAO’da bir kodla anılmaktadır. Türkiye için bu kod TC şeklinde olup, bu Türkiye milli hava araçları için kullanılacak tescil işaretinin en ön kısmını oluşturmaktadır.

Tescil işareti ulusal işaretten sonra hava aracı sınıflarına göre,

Ultralight/Microlight için U harfi,

Balon için B,

Helikopter için H,

Zirai amaçlı için Z ve

Planörler için P harfi ile başlayan

üçlü kombinasyonlardan seçilmelidir. Böylece toplam beş harften müteşekkil bir tescil işareti alınmış olmaktadır. Belirtilen bu hava araçları için tahsis edilen harflerin dışında kalan diğer harfler genel hava aracı sınıfları için kullanılmalıdır. İnsansız hava araçları için tescil işareti “I” harfi ile başlayıp, sıralı rakam ile devam eder.

b) Rezerv İçin Gerekli Bilgi ve Belgeler

Hava aracı sahibi veya noter onaylı vekâlet verilen şahıs tarafından imzalı dilekçe

Rezerv Başvuru Formu

Tüzel kişilerin ticari unvanı, sermaye ve ortaklık yapısını gösterir Ticaret Sicil Gazetesi

İmza Sirküleri (Gerçek Kişiler; Noter Onaylı İmza Beyanı – Tüzel Kişiler; Noter onaylı İmza Sirküleri)

Türkiye’de Yerleşik Finansal Kiralama Şirketleri tarafından temin edilen hava aracının kiracısının ticari unvanı, sermaye ve ortaklık yapısını gösterir Ticaret Sicil Gazetesi

Gerçek kişilerin noter onaylı nüfus cüzdanı örneği

Havayolu şirketleri için “filoya hava aracı ilave etme“ olur yazısı

Hizmet tarifesinde yayımlanan Hizmet Bedeli (bkz. www.shgm.gov.tr)

Taahhütname (Hava aracı sahibi yurtdışında ise Finansal Kiralama ya da Adi Kiralama yöntemiyle temin edilecek ise Taahhütname belgesi gerekmez)

4.2.2. Tescili Gereken Hava Araçları

Türkiye Cumhuriyeti hava sahasında faaliyette bulunan bilumum sivil hava vasıtalarının bir Devlet sivil hava vasıtaları sicilinde tescil edilmiş olması şarttır. Türk sivil hava vasıtaları sicilinde tescil edilmiş hava vasıtaları Türktabiiyetinialır.

Bir sivil hava vasıtasının Ulaştırma Bakanlığınca tescil edilebilmesiiçin:

i) Ulaştırma Bakanlığınca uçuşa elverişli kabul edilmesi,

ii) Başka bir devletin sicilinde kayıtlı olmaması, eğer tescil edilmiş ise oradan kaydının silinmiş olduğuna dair belgenin ibraz edilmesi,

iii) Türk vatandaşlarının, Türk kanunları uyarınca kurulup hükmi şahsiyeti haiz olan teşekkül, müessese, dernek ve tesislerin veya Türk amme ve idare müesseselerinin veya ticari şirketlerin malı olması, gerekir.

Şu kadarki, Türk kanunları uyarınca kurulup hükmi şahsiyeti haiz olan teşekkül, müessese, dernek ve tesislerin idare uzvunu teşkil eden şahısların Türk vatandaşı olması, Türk ticaret siciline tescil edilmiş ticaret şirketlerinin ise idare meclisi başkanının Türk olması, idare meclisi üyelerinin ve şirketi temsil veya idare etmeyeselahiyetliolanların üçte ikisinin Türk vatandaşı olması ve Türkiye’de ikamet etmesi ve ayrıca rey ekseriyetinin Türk ortaklarda bulunması, şarttır.

Bir Türk sivil hava vasıtası yukarıda belirtilen özellikleri haiz olmayan bir şahsa en az altı ay müddetle kendi namına işletmek üzere bırakılmış olursa malikin talebi üzerine Ulaştırma Bakanlığı başka bir devlet siciline kaydolmasına o memleket kanunları müsait olmak şartıyla izin verebilir.

4.2.3. Tescil İçin Müracaat Usul ve Şartları

Tescil muamelesi için sivil hava vasıtasının sahibi tarafından Ulaştırma Bakanlığı sivil havacılık dairesinden temin edilecek uçak tescil müracaat formu (Form SHD-T.23) doldurularak aşağıdaki belgelerle birlikte mezkur Bakanlığaverilir:

i) Hava, vasıtasının hukuken sahibi bulunduğuna dair kanunen muteber bir belge.

ii) Hava vasıtasının maliki hakiki şahıs ise, ad ve soyadı, varsa ticaretünvanıve kayıtlı bulunduğu ticaret sicil memurluğu ile sicil numarası ve (l) adet vesikalık fotoğrafı

iii) Ticaret şirketi ise, şirketinnev’i, ticaretünvanıve tescil olunduğu ticaret sicil memurluğu ile sicil numarası,

iv) Diğer hükmi Şahıslardan ise; adı ve merkezi.

v) İktisap sebebi.

vi) Hava vasıtası son olarak başka bir devletin sicilinde kayıtlı ise bu kaydın silindiğine dair o yer yetkili sivil havacılık otoritesinden alınacak bir belge,

Sivil hava vasıtası eğer 4 üncü madde (b) fıkrasına göre başka bir ülkeden kiralanacaksa yukarıda a, b, c, d, e, h fıkralarında aranılan şartlarailave olarak bu işlemin o yer kanunlarına göre uygun olduğunu gösteren yetkili sivil havacılık otoritesince verilecek bir vesikanın ibrazı,

Ayrıca hava vasıtasının,mer’ive muteber uçuşa elverişlilik sertifikası veya imal eden memleketin yetkili sivil havacılık otoritesi tarafından verilmiş bir “ihraç uçuşa elverişlilik sertifikası” ile birlikte Türkiye’de yetkili kılınmış müesseselerden (Hava Kuvvetleri Komutanlığı, Türk Hava Yolları A. O.) birinden alınacak uçuşa elverişlilik raporuveya Mer’iyetmüddeti bitmiş olan orijinal uçuşa elverişlilik sertifikası ile birlikte Türkiye’de yetkili kılınmış müesseselerden birinden alınacak uçuşa elverişlilik raporundan biri de sunulmak durumundadır.

4.2.4. Tescil Belgesi

Tescil muamelesi tamamlandıktan sonra sivil hava vasıtasının tescil edildiğini tevsik etmek üzere Ulaştırma Bakanlığınca bir <Tescil Sertifikası>> (Form SHD-T.12) doldurularak hava vasıtası sahibine verilir.

Tescil sertifikası her zaman uçağın içinde bulundurulur ve ilgililerce yapılacakkontrollerdeibraz edilir.

Tescil sertifikası hava vasıtasının satışı ile başkasına devredilmez. Satış muamelesinin hava vasıtasının yeni sahibi tarafından 20 gün içinde Ulaştırma Bakanlığına bildirilip yeni tescil sertifikasının alınması mecburidir.

4.2.5. Yasal Çerçevede Uçak Sicili Kavramı ve İçeriği

Türk Sivil Havacılık Kanunu m.50 düzenlemesinde tüm Türk sivil hava araçlarının tescili için Ulaştırma Bakanlığınca bir sicil tutulacağını bu sicile Bu sicile “Uçak sicili” adı verildiğini belirtmektedir. Burada, uçak kavramı geniş manada tüm hava araçlarını kapsar mahiyettedir.

Türk Medeni Kanunu Tapu Sicili hükümlerinin Uçak siciline de kıyasen uygulanacağı öngörülmektedir.

Uçak sicili alenidir. İstemle ilgili olduğunu ispatlayan kişiler, bir kaydın tamamlanması için sicile ait olan belgeleri, henüz sonuçlanmamış tescil işlemlerini ve sicil dosyalarını da incelemeye ve masrafını ödemek şartı ile sözü edilen belgelerin örneklerini almaya mezundur. Uçak sicilindeki bir kayda iyi niyete dayanarak mülkiyet, ipotek veya diğer bir ayni hakkı iktisap eden kişinin bu iktisabı geçerli olur. Sicilde lehine bir hak tescil edilmiş olan kişiye bu hakkı sebebi ile bir edada bulunulması veya bu kişinin üçüncü kişiler ile tescilli hak üzerinde bir tasarruf muamelesinde bulunması hallerinde de, yukarıdaki fıkra hükmü uygulanır. Hakkın iktisabı için tescil şart olan durumlarda, tescili isteme tarihi iyiniyete esas tutulur.

Türk sivil uçak siciline tescil edilen hava aracının, evvelce kayıtlı bulunduğu sicilden sildirilmesi mecburidir. İlgili mevzuata uygun olarak yurda sokulmuş olan bir sivil hava aracı Türk Devletine veya kamu tüzelkişilerine veya Türk vatandaşlarına veya yasal şartları taşıyan başkaca tüzelkişilere, en az altı ay süre ile yalnız bunlar adına işletilmek üzere bırakılırsa, sicile geçici olarak tescil olunabilir.

Sivil hava aracının tescili için, malikin bu Kanunda gösterilen kayıt ve şartlara uyması ve bir dilekçe ile Ulaştırma Bakanlığına başvurması gereklidir. İstemde bulunanın mülkiyet hakkına veya tescil için gerekli şartların gerçekleşmediğine dair belgelere dayanan bir itiraz yapılırsa, hukuki durum kesinlik kazanmadan tescil yapılamaz. Ancak başvuru ve itiraz bir tutanak ile belirlenip, sicil dairesinde saklanır. Sicile kaydedilen sivil hava araçlarına tescil belgesi verilir.

Sivil uçak sicilinde ve verilecek tescil belgesinde en az aşağıdaki kayıtlar yer alır.

a) Sivil hava aracının;

(1) Yapımcısının ticaret unvanı ve adresi.

(2) Yapım tarihi ve seri numarası.

(3) Yapımcının sivil hava aracı için belirlediği tip, model, marka.

b) Malikin;

(1) Gerçek kişi ise, adı ve soyadı, adresi, varsa ticaret unvanı ve kayıtlı bulunduğu ticaret sicili ile sicil numarası.

(2) Ticaret ortaklığı ise, ortaklığın nevi, ticaret unvanı, kayıtlı bulunduğu ticaret sicili ile sicil numarası.

(3) Diğer tüzelkişilerden ise; adı ve merkezi.

c) İktisap şekli.

d) Verilen tescil işareti.

Bu kayıtlarda değişiklik olduğu takdirde, ilgilinin, en geç on beş gün içinde başvurarak, yeni durumu sicile ve kayıt belgesine işletmesi zorunludur.

Bu Kanunda aksine bir hüküm bulunmadıkça, hava araçları menkul mal hükümlerine tabidir. Hava aracının tamamı veya bir payının üzerinde mülkiyet ve diğer ayni hakların tesisi, devri ve temlik için yazılı sözleşme yapılması lazım ve kâfidir.

Türkiye Cumhuriyeti adına 16/11/2001 tarihinde Cape Town’da imzalanan ve 10/3/2011 tarihli ve 6192 sayılı Kanunla onaylanması uygun bulunan “Taşınır Donanım Üzerindeki Uluslararası Teminatlar Hakkında Sözleşme” ve “Taşınır Donanım Üzerindeki Uluslararası Teminatlar Hakkında Sözleşmeye İlişkin Hava Aracı Donanımına Özgü Konulara Dair Protokol” ile kanunların aynı konuda farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda “Taşınır Donanım Üzerindeki Uluslararası Teminatlar Hakkında Sözleşme” ve “Taşınır Donanım Üzerindeki Uluslararası Teminatlar Hakkında Sözleşmeye İlişkin Hava Aracı Donanımına Özgü Konulara Dair Protokol” hükümleri esas alınır.

Bir alacağın temini için hava aracı üzerinde ipotek tesis olunabilir. Hava aracı ipoteği, alacaklıya hava aracı bedelinden alacağını alma yetkisini verir. Müstakbel alacaklar veya şarta bağlı olan bir alacak için dahi ipotek tesis edilebilir. Hava araçları üzerinde malik ile alacaklıların anlaşmaları ve sicile tescil ile ipotek tesis olunabilir. İpotek tesisine ait anlaşmaların yazılı şekilde yapılması ve imzaların noterce onanmış olması şarttır. Hava araçlarının yapımı ve onarımından doğan alacaklar için yapımcı veya onarımcı, hava aracı üzerinde kanuni bir ipoteğin tescilini isteyebilir.

a)Hava Aracı Üzerindeki Mülkiyet Hakkı ve Sicilin İlişkisi

Hava aracının tamamı veya bir payının üzerinde mülkiyet ve diğer ayni hakların tesisi, devri ve temlik için yazılı sözleşme yapılması lazım ve kâfidir. Temlike ilişkin sözleşmeler yazılı şekilde yapılmadıkça muteber değildir. Mülkiyetin devrine ilişkin sözleşmeler uçak siciline tescil edilmeden üçüncü şahıslar bakımından hüküm ifade etmez. Burada sicilin kurucu etkiye sahip olduğunu söylemek mümkündür.

b)Hava Aracı İpoteği

Bir alacağın temini için hava aracı üzerinde ipotek tesis olunabilir. Hava aracı ipoteği, alacaklıya hava aracı bedelinden alacağını alma yetkisini verir. Müstakbel alacaklar veya şarta bağlı olan bir alacak için dahi ipotek tesis edilmesi mümkündür. Hava aracı üzerindeki ipoteğin sözleşmeden veya kanuni bir sebepten doğması mümkündür. Hava araçları üzerinde malik ile alacaklıların anlaşmaları ve sicile tescil ile ipotek tesis olunmuş ise burada sözleşmeden doğan ipotek söz konusudur. Bu halde İpotek tesisine ilişkin anlaşmanın yazılı şekilde yapılması ve imzaların noterce onanmış olması şarttır. Sözleşmeden doğan ipoteğe ek olarak kanundan doğan ipotek hakkı da sınırlı bazı hallerde ortaya çıkabilir. Kanun koyucu, hava araçlarının yapımı ve onarımından doğan alacaklar için yapımcı veya onarımcı, hava aracı üzerinde kanuni bir ipoteğin tescilini isteyebilmesini mümkün kılmıştır.

İpoteğin kurulmuş sayılması için sözleşme yapıldıktan sonra uçak siciline tescil edilmesi gerekmektedir. Uçak siciline yapılan bu tescil, rehin hakkının doğumunu sağladığı için kurucu niteliktedir.

Kanunî ipotek hakkı, yapımcı veya onarımcının çalışmayı veya malzeme vermeyi yüklendikleri andan başlayarak sicile tescil olunabilir. Tescilin yüklenilen işin tamamlanmasından başlayarak üç ay içinde yapılmış olması gerekir. Ayrıca tescilin yapılması için alacağın malik tarafından kabul edilmiş veya mahkemece karara bağlanmış olması şarttır. Eğer hava aracı maliki, masraflar için yeterli teminat gösterirse tescil istenemez. Farklı tarihlerde tescil edilmiş olsa bile, kanunî ipotekten yararlanma bakımından kendi aralarında aynı sırada sayılırlar.

Hava aracı ipoteği için üç çeşit ipotek kabul edilmiştir. Birlikte ipotekte alacak için birden çok hava aracı ipotek edilmiş bulunursa, aksine bir anlaşmaya dayanılarak sorumluluk miktarları sicilde belirtilmedikçe, bunlardan her biri borcun tamamından sorumludur. Yabancı para esasına göre ipotekte ise yabancı para ile ödenecek olan borçlar için, Maliye Bakanlığının izni ile yabancı para esasına göre ipotek tesis olunabilir. Bu iznin sicile kaydı lazımdır. Kıymetli Evraka Mahsus Hava Aracı İpoteğinde nama veya hamiline yazılı tahvillerin ipotek ile temini durumunda ipotek borcun tamamı için kurulacaksa, alacaklı yerine, borçlu ile alacaklıların tümünü birden temsil edecek bir temsilci; ihracı üstlenen işletme için kurulacaksa, ipotek üzerinde tahvil sahipleri lehine bir rehin hakkının da sicile tescili gerekir. Kıymetli evraka mahsus ipotekte nama veya hamiline yazılı tahvillerden doğan alacaklar için hava aracı üzerinde ipotek tesis edilmektedir- İpotek ile teminat altına alman alacağın miktarı tam olarak belli değil ise üst sınır ipoteği tercih edilebilir (SHK74/1 c). Üst sınır ipoteğinde ipotek konusu hava aracının teminat teşkil edebileceği azami sınır tespit edilerek sicile tescil yapılmaktadır.

İpotek sicile tescil edilirken;

• Alacaklının adı, soyadı ve adresi;

• Alacağın tutarı ve faiz oranı;

• Alacağın tutarı kesin değil veya değiştirilebilir ise faizler dâhil, ipoteğin temin ettiği azami tutar;

• Nama veya hamiline yazılı tahvillerin ipotek ile temini durumunda ipotek borcun tamamı için kurulacaksa, alacaklı yerine, borçlu ile alacaklıların tümünü birden temsil edecek bir temsilci; ihracı üstlenen işletme için kurulacaksa, ipotek üzerinde tahvil sahipleri lehine bir rehin hakkı da;

Tescil olunur.

Hava aracı ipoteğinin alacaklıya sağladığı güvencenin kapsamına; anapara, takip giderleri ve gecikme faizi, İflâsın açıldığı veya rehnin paraya çevrilmesinin istendiği tarihe kadar muaccel olmuş üç yıllık faiz ile son vadeden başlayarak işleyen faiz girer. Alacaklı, rehinli taşınmazın korunması için zorunlu masraf yapmışsa ve özellikle malikin borçlu olduğu sigorta primlerini ödemişse, bundan doğan alacakları tescile gerek olmaksızın aynen rehinli alacağı gibi güvenceden yararlanır.

c)İpoteğin kapsamı

İpoteğin kapsamına hava aracının mütemmim cüzleri (bütünleyici parçaları) ve teferruatlar da (eklentileri) girer. Hava aracında teferruatlar da (eklenti) olarak kabul edilen unsurların Üçüncü kişilere ait olması durumunda üçüncü kişilerin bunlar üzerindeki haklan saklıdır.

Aynı şekilde kiraya verilmiş hava aracı üzerindeki ipoteğin kapsamına, kira alacağı da dâhildir. İpotek, kiracılara karşı ancak cebrî icra yoluyla takibin kendilerine bildirilmesi veya iflâs kararının ilânından sonra ileri sürülebilir. Kanunun sadece kira alacağından bahsetmesi karşısında yük ve yolcu taşıma ücretleri ipoteğin kapsamına girmez.

Bir hava aracının, maliki veya onun hesabına bir başkası tarafından sigorta ettirilmiş olması durumunda, ipotek sigorta tazminatına da şamil olur. Sigortacı, sicile kayıtlı bir hava aracı ipoteğini bilmediğini ileri süremez.

Bir hava aracının kaybı veya kaza sonucu hasara uğraması veya poliçede yer alan ve sigorta teminatına dâhil şartların tahakkuku halinde; aksine bir anlaşma olmadıkça; ipotek hakkı sahibi, sigortalı hava aracı üzerindeki ipotek tutarı kadar sigortacı tarafından ödenecek tazminata hak kazanır. Sigortacı, ödeme yapmadan önce tescil edilmiş ipoteklerin tespitini talep etmekle yükümlüdür. Aksi takdirde ipotekli alacaklıların hakları göz önünde tutulmadan yapılan ödemeler borçtan kurtarmaz. Buna mukabil Sigortacı, alacağı ödediği nispette ipotekli alacaklının haklarına kanunen halef olur.

4.3. Demiryolu Taşımacılığında Siciller ve Tescil

24.04.2013 tarihinde TBMM’de kabul edilen 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun’un kabulünden sonra Türkiye’de demiryolu ile ilgili yeni bir rejim yürürlüğe girmiştir.

Demiryolu işletmeciliğinin yakın zamana kadar devlet tekelinde olması Türk hukukunda bu araçların tescili, tabiiyeti ve üzerlerindeki aynî haklar sorunlarını gündemden uzak tutmuştur.

Karayolları Trafik Kanununda raylı sistem üzerinden çalışan araçların tescili için Raylı sistemle çalışan araçların tescilleri, kullanıldığı yerlere göre ait olduğu kuruluşlarca yapılacağı şeklinde bir düzenleme getirilmekle birlikte bunun raylı sistem işletmeciliğinin tamamen devlet tekelinde olduğu döneme ilişkin bir çözüm olduğu açıktır.

Türk hukukunda raylı taşıma araçları üzerindeki aynî haklar, menşe ülke hukukuna uygun olarak raylı taşıma araçlarında ruhsat yeridir. 6461 sayılı Kanunun yürürlüğe girerek demiryolu taşımacılığında reform niteliğinde yenilikler getirmesinin ardından raylı sistem araçlarının üzerindeki mülkiyet, sınırlı ayni haklar, tabiiyet gibi konular önem kazanmıştır.

Nihayet 16.07.2015 tarihli Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren Demiryolu Araçları Tescil ve Sicil Yönetmeliği ile, tren ve sair demiryolu araçları bakımından da deniz ve havayolunda olduğu gibi ayni hak tesisi ve tesciline elverişli bir sicil sistemine geçilmiştir.

4.3.1. Demiryolu Araçları Sicili

Ulusal demiryolu altyapı ağında işletilecek demiryolu araçlarının tescil ve sicil işlemlerine ilişkin olarak hazırlanan yönetmelik hükümlerine göre işleyişin olacağı, bu kapsamda tescil ve sicil işlemlerinin ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde çalıştırılacak demiryolu araçlarına uygulanacağı açıktır.

COTIF kuralları başta olmak üzere Demiryolu Serbestleştirme Kanunu hükümlerine aykırılık yapılması da mümkün değildir.

Türkiye’de üretilmiş veya yürürlükteki mevzuata göre ithal edilmiş demiryolu araçlarının ulusal demiryolu altyapı ağında kullanılabilmesi için Yönetmelik hükümlerine uygun olarak tescilinin yapılması zorunludur.

Bakanlık tarafından demiryolu araçlarının tescilinin yapılması için başvuru sahiplerinin istenilen bilgi ve belgelerle beraber Bakanlığa müracaat etmeleri gerekir.

Yurt dışından bir kiralama sözleşmesi kapsamında temin edilmiş ve ulusal demiryolu altyapı ağında 3 aydan fazla kullanılacak demiryolu araçları için bu Yönetmelikte belirtilen usul ve esaslar dâhilinde tescil işlemi yapılması zorunludur.

Ulusal demiryolu altyapı ağında kullanılmak üzere yurt dışından kiralama sözleşmesi kapsamında bir yıl içinde bir kez 3 aydan kısa süreli olarak getirilen TEN, RIV, RIC veya RID şartlarına haiz yolcu ve yük vagonlarında tescil edilme şartı aranmaz. Ancak yük vagonlarında, vagonların bakımının bakımdan sorumlu kuruluş tarafından yapılması şartı aranır.

Ulusal demiryolu altyapı ağında kullanılmak üzere yurt dışından kiralama sözleşmesi kapsamında bir yıl içinde bir kez 3 aydan kısa süreli olarak getirilen yük ve yolcu vagonları ile hat, yapım, bakım, tamir, ölçüm makinaları ve kontrol araçları haricindeki demiryolu araçları için TSI/UTP’lere uygun üretildiklerine dair belgesi ile atanmış kuruluş tarafından ulusal kurallara uygunluk belgesinin ibraz edilmesi halinde tescil edilme şartı aranmaz.

4.3.2. Tescil Başvurusu ve Tescil Şartları

Bakanlıkça yapılacak tescil işlemleri için tarifesi düzenlenen ücret tablosunda belirtilen ücretler alınır. Ücreti alınmadan tescil işlemi yapılmaz. Tescil ücretleri, her takvim yılı başından geçerli olmak üzere o yıl için 4/1/1961 tarihli ve 213 sayılı Vergi Usul Kanunu uyarınca tespit ve ilan edilen yeniden değerleme oranında artırılarak uygulanır. Tescil ücretleri Bakanlık Döner Sermaye İşletmesi Muhasebe Birimi hesabına yatırılır.

Başvuru sahibi demiryolu araçlarının tescili için aşağıdaki bilgi, belge ve dilekçe ile birlikte Bakanlığa başvurur:

a) Yük vagonları için COTIF tarafından belirlenen özellikteki bakımdan sorumlu kuruluş beyannamesi veya diğer demiryolu araçları için bakımdan sorumlu birim beyannamesi,

b) Yurt içinden satın alınan araçlar için yeminli mali müşavir veya ilgili vergi dairesinden onaylı demiryolu aracına ait fatura sureti,

c) Yurt dışından satın alınan veya kiralanan araçlara ait evrakların ilgili ülkedeki Türkiye Cumhuriyeti Büyükelçiliği veya Konsolosluğundan onaylı asıl veya suretleri ile yeminli mütercimler tarafından yapılmış Türkçe çevirileri,

ç) Değerlendirme kuruluşu/onaylanmış kuruluşlardan alınan Ek-10’da içeriği bulunan Türkçe olmayan doğrulama belgeleri ile diğer dokümanların ilgili ülkedeki Türkiye Cumhuriyeti Büyükelçiliği veya Konsolosluğundan onaylı asıl veya suretleri ile yeminli mütercimler tarafından yapılmış Türkçe çevirileri,

d) Ek-8’deki örneğine uygun varsa araçla ilgili kısıtlama kodları,

e) Demiryolu aracı park yerine ait mülkiyet belgesi veya kullanım sözleşmesi/muvafakatname ve kapasitesi ile ilgili bilgi ve belgeler,

f) Ek-2’de verilen doğrulama beyanı,

g) Uygunluk değerlendirme kuruluşuna/kuruluşlarına ait bilgiler,

ğ) Değerlendirme kuruluşu/onaylanmış kuruluş tarafından demiryolu aracı için hazırlanmış teknik dosya ve doğrulama belgesi,

h) Atanmış kuruluş tarafından hazırlanan ulusal kurallara göre hazırlanan teknik dosya ve doğrulama belgesi,

ı) İlgili UTP/TSI’larda belirtilen açık noktalar için geçerli ulusal kurallar,

i) İlgili UTP/TSI’larda belirtilen özel durumlarda uygulanabilir ulusal kurallar,

j) Bağımsız risk değerlendirme kuruluşu raporu,

k) Tüzel kişilere ait imza sirküleri, ticaret sicil gazetesi, ticaret odası ve/veya sanayi odası ticaret sicil kaydı, vekâleten müracaatlarda vekâletname, vekâletname sahibinin imza beyanı aslı veya noter onaylı suretleri.

Bir demiryolu aracının tip onayı varsa bu tipe göre seri olarak imal edilmiş demiryolu araçlarının tescilinde doğrulama belgesi ve ekleri aranmaz.

Bakanlık tarafından tescil edilmiş demiryolu araçlarının sahip değişikliğinde; Demiryolu aracını alan taraf dilekçe, tescil belgesinin aslı ile yukarıda (a), (b) ve (k) bentlerinde sayılan evrakla Bakanlığa başvurur.

Tescil için yapılan başvuru tüm belgelerin tam ve eksiksiz olması durumunda 20 iş günü içerisinde değerlendirilerek karara bağlanır. Başvuru dosyasında eksiklik bulunması halinde, tescil başvurusu ret edilir. Ancak başvuru sahibi bu eksiklikleri giderip Bakanlığa tekrar başvurabilir.

4.3.3. Tescilin Yenilenmesi

Demiryolu araçlarının;

a)Sahibinde değişiklik olması,

b)Tescilli demiryolu araçlarında modifikasyon ve/veya tip değişikliği olması,

c) Bakımdan sorumlu kuruluşun/birimin değişmesi

hâllerinde tescil yenilemesi yapılır.

Tescilli demiryolu araçlarında modifikasyon ve/veya tip değişikliği olması durumlarında yapılan değişikliklerin ilgisine göre uygunluk değerlendirme kuruluşu tarafından verilen rapora ve araç sahibinin başvurusuna istinaden Bakanlık tarafından yeni tescil işlemi yapılır. Modifikasyon ve/veya tip değişikliği imalat süreci uygunluk değerlendirme kuruluşu sorumluluğunda yürütülür.

Demiryolu aracını kullanma hakkına sahip olan kişi ya da kuruluşun veya aracın sahibinin değişmesi halinde, tescilde kayıtlı olan kullanma hakkına sahip olan kişi ya da kuruluş veya sahibi ile başvuru sahibi Bakanlığa en geç 5 iş günü içerisinde bilgilendirmekle yükümlüdür.

Tescil yenilemesi için yapılan başvuru, tüm evrakların tam ve eksiksiz olması durumunda Bakanlık tarafından 20 iş günü içerisinde değerlendirilerek karara bağlanır.

Tescil yenilenmesini gerektirdiği halde bu Yönetmelikte belirtilen süre ve kurallara uyulmadığının tespiti halinde; demiryolu aracını kullanan demiryolu tren işletmecisine her araç için ayrı ayrı para cezası karar tutanağı düzenlenir.

4.3.4. Demiryolu Araçlarının Sicilinin Tutulması ve Sicil Kaydının Kapsamı

Tescilleri yapılmış demiryolu araçlarının tescilleri yapıldıktan sonra sicilleri OTIF Teknik Uzmanlar Komisyonu tarafından yayınlanan ve güncellenen Ulusal Araç Kaydı dokümanı esas alınarak Bakanlık tarafından tutulur ve yayınlanır.

Demiryolu araçlarının sicil kaydında araç için hazırlanmış kullanma hakkına sahip olan kişi ya da kuruluş ile sahibi hakkında bilgi, araç sicil numarası, araç kısıtlamaları, bakımdan sorumlu kuruluş ve/veya birim bilgileri, aracın daha önce tescillendiği diğer ülkeler, imalat yılı, varsa AK/OTIF referansları yer alır.

Yetkili mercilerin bir demiryolu aracına rehin veya haciz konulmasına dair yazılı olarak Bakanlığa bildirimde bulunmaları halinde söz konusu aracın sicil kayıtlarına haciz ve/veya rehin şerhi konulur. Demiryolu araçlarından rehin ve/veya haczin kaldırılabilmesi için yetkili merciler tarafından Bakanlığa bildirimde bulunulması gereklidir.

4.4. Trafik Sicili

Trafik Sicili devlet eliyle re’sen tutulan, motorlu taşıtların teknik özellikleri ile üzerindeki başta mülkiyet hakkı olmak üzere, açıklayıcı etkide olmak üzere mutlak hakları (rehin ve intifa haklarını) gösteren bir kayıt sistemidir. Bu kayıtlar artık elektronik ortamda da tutulmaktadır. Trafik sicilinin başlıca işlevleri, hak sahibinin belirlenmesi, güvenlik, Motorlu Araçlar Vergisi mükellefi yetinin tesis ve takibi ile savunma hizmetlerine katkı olarak sayılabilir.

4.4.1. Mülkiyet Bakımından Açıklayıcı Etki

Motorlu taşıtların trafik siciline kayıtları bir mülkiyet devri için aranan bir şekil şartı olmadığı gibi, tasarruf işlemi olarak da görülemez. Burada açıklama esastır. Bu yönü ile gemi sicili, havayolu araçları-uçak sicili ya da demiryolu araçları sicili-tren sicili gibi bir etkisi yoktur.

Esasen taşınır eşya olan motorlu taşıtların mülkiyeti, geçerli satış sözleşmesini izleyen zilyetliğin nakli (tasarruf işlemi) ile yeni malike geçer. Trafik siciline yapılan tescil, idare tarafından re’sen yapılmaktadır. Bu yönüyle trafik sicili, daha çok kamu hukuku karakterlidir. Trafik sicilleri kamuya açık sicillerden olmadığı gibi sicile güven ilkesi de yürümez.

Yukarıda ele alınan sicillerle arasındaki başlıca farklar, diğer sicillerde tescil talep üzerine gerçekleşirken, trafik sicilindeki tescil re’sen idare tarafından ve zorunlu olarak gerçekleştirilmektedir. Diğer siciller kamu güveni geçerli olan, aleni – kamuya açık iken, trafik sicili kamuya açık da değildir.

Trafik sicilinde ise tescilli olmayan araçların satış ve mülkiyetin devrine yönelik diğer sözleşmelere konu olmaları hâlinde bu sözleşmeler herhangi bir geçerlilik şartına bağlı değildir. Ancak bunların trafiğe çıkabilmeleri için mutlaka sicile kayıt ve tescil plakası almaları zorunluluğu nedeniyle trafik siciline tescil gerçekleşmektedir. Tescilli araçların (ikinci el) ise satış ve mülkiyetin devrini amaçlayan diğer sözleşmelerin noterde yapılma zorunluluğu bulunmaktadır. Noterde sözleşmenin yapılma anında noterce idareye gerekli bilgi ve belgelere dayalı olarak noterlerce veya gerektiğinde ilgili trafik sicil yetkililerince gerçekleştirilmektedir.

4.4.2. Araç Sahibi Tescili

Karayolları Trafik Kanunu araç sahibi kavramı İle İşleten kavramını ayırmayı tercih etmiştir. Kanuna göre araç sahibi; araç için adına yetkili İdarece tescil belgesi verilmiş veya sahiplik veya satış belgesi düzenlenmiş kişi olarak tanımlanmış iken işleten ise; araç sahibi olan veya mülkiyeti muhafaza kaydıyla satışta alıcı sıfatıyla sicilde kayıtlı görülen veya aracın uzun süreli kiralama, ariyet veya rehini gibi hallerde kiracı, ariyet veya rehin alan kişidir. Ancak İlgili tarafından başka bir kişinin aracı kendi hesabına ve tehlikesi kendisine ait olmak üzere işlettiği ve araç üzerinde fiili tasarrufu bulunduğu ispat edilirse, bu kimse işleten sayılır. Bu tanımlardan görüldüğü üzere araç sahipliği ile işleten kavramı çoğu kez aynı kişi üzerinde birleşmekte iken bazı hallerde bu sıfatlar ayrılabilmektedir.

Tescil edilen kişi işleten değil, esasen araç sahibidir. Bu yönü ile sorumluluk ve taşıma süreçlerinde işleten sorumlu tutulacak iken; araç üzerinde ayni haklara bağlanan sonuçlar bakımından tescil sahibi önem arz edecektir.

Araç sahipleri araçlarını yönetmelikte belirtilen esaslara göre yetkili kuruluşa tescil ettirmek ve tescil belgesi almak zorundadırlar. Genel kural bu olmakla beraber bu kurala bazı istisnalar getirilmiştir. Buna göre;

Başka bir devlete ait tescil belgesi ve plakaya sahip olup da geçici olarak Türkiye’ye girmesine izin verilen araçlar,

• Başka bir devlete ait tescil belgesi ve plakaya sahip olup bir uluslararası anlaşmaya göre Türkiye’de tescil zorunluluğundan muaf tutulmuş araçlar,

• Araç imal, ithal, ihraç edenlerin ve satıcılığını yapanların, ithal, ihraç, depolama, teşhir ve satış amacıyla geçici olarak bu işlere mahsus yerlerde maliki olarak bulundurdukları motorlu araçlar.

• Tescil zorunluluğu bulunan motorlu taşıtlarla çekilenler ile bütün motorsuz taşıtlar,

• İş makineleri (İş makinesi türünden araçların tescilleri; Kamu kuruluşlarına ait olanlar İlgili Kuruluşlarınca; özel sektöre ait olanlardan; tarım kesiminde kullanılanlar ziraat odalarınca, tarım kesiminde kullanılanların dışında kalan ve sanayi bayındırlık ve diğer kesimlerde kullanılanların tescilleri, üyesi oldukları ticaret, sanayi veya ticaret ve sanayi adalarınca yapılır.) bu düzenlemenin dışındadır.

Taşıt üzerinde satış ve/veya devri kısıtlayıcı herhangi bir tedbir veya kayıt bulunmaması halinde, araç sahibi adına düzenlenmiş tescil belgesi veya trafik tescil kayıtları esas alınarak noterler ta rafından yapılır. Noterler tarafından yapılmayan her çeşit satış ve devirler geçersizdir.

Yapılan satış ve devir İşlemi üzerine noterler tarafından yeni malik adına bir ay süreyle geçerli tescile ilişkin geçici belge düzenlenir. Satış ve devir işlemlerinin bildiriminden itibaren bir aylık süre içerisinde ilgili trafik tescil kuruluşu veya Emniyet Genel Müdürlüğünün uygun gördüğü kamu kurum veya kuruluşları tarafından yeni malik adına tescil belgesi düzenlenerek elden veya posta aracılığıyla teslim edilir. Tescil belgesinin bir ay içerisinde teslim edilememesi halinde yeni malike sorumluluk yüklenemez.

Trafik siciline yapılan tescil, motorlu araç üzerindeki mülkiyet hakkının kazanılması ya da kaybı yönünden kurucu bir nitelik taşımaz. Karayolları Trafik Kanunundaki mevcut düzenlemelerin amacı, tescilin kurucu olduğunu belirlemekten çok, belirli bir ekonomik değer oluşturan motorlu kara taşıtları ile ilgili işlemlerin takibine imkân vermek, araç devirlerinde yaşanan mağduriyetleri önlemek ve vergilendirmede yaşanan aksaklıları gidermektir. Trafik sicili araç üzerindeki mülkiyet hakkını kesin olarak belirleyen bir sicil değildir. Trafik sicilinde kayıtlı görünen kişi, her zaman aracın maliki olmayabilir. Sicildeki kaydın aksine, bir üçüncü kişi aracın mülkiyetine sahip olabilir.

4.4.3. Motorlu Taşıt Rehini

Karayolları Trafik Kanununda trafik siciline tescil edilmiş araçların satımının noterlerde yapılacağı öngörülmüştür. Bu hükümden, motorlu taşıtların satış işlemlerinin geçerli olabilmesi için noterler tarafından gerçekleştirilecek resmi şekilde yapılmasının zorunlu tutulduğu anlaşılmaktadır. Ancak, bu maddede sadece satımdan bahsedilmiş rehin ve diğer işlemler bu kapsama dâhil edilmemiştir.

Motorlu taşıtların rehni bakımından rehin sözleşmesinin şeklîne ilişkin başka bir kanunî düzenleme bulunmamaktadır. Bu sebeple motorlu taşıt rehninin şekle tabi olmadığı kabul edilmektedir. Yargıtay Kararlarında da araç rehni ile ilgili kanuni bir düzenleme yer almaması sebebiyle herhangi bir zorunlu şekil şartına tabi olmadığı; bunun en önemli sonucu olarak da motorlu taşıta ilişkin rehin sözleşmesinin noterde yapılmasının zorunlu olmadığı kabul edilmektedir. Dolayısıyla motorlu taşıt rehni sözleşmesinin geçerliliğinin herhangi bir şekle tabi olmadığını; adi yazılı şekilde veya noterde resmi şekilde yapabileceğini söylemek mümkündür. Motorlu taşıtların satış ve devrinde sicilin mülkiyetin geçişi bakımından kurucu işlevi bulunmamaktadır. Motorlu taşıtın üzerindeki mülkiyet hakkı, noterde düzenlenen senetten sonra alıcıya geçer.

Noterdeki işlemden sonra sicile yapılacak tescil açıklayıcı etkiye sahiptir. Kanun koyucu, mülkiyetin satış ve devir yoluyla geçişinde sicile tescile açıklayıcı etki tanırken, rehin hakkında kurucu etki sağlamıştır. Medeni Kanunun 940. maddesinin 2. fıkrasında “…taşınır malın kayıtlı bulunduğu sicile yazılmak suretiyle rehin kurulabilir’7 dendiğinden, tescil yapılmadıkça rehin kurulmuş olmayacaktır.

Trafik siciline tescili motorlu taşıt maliki veya yetkili temsilcisi talep edebilir. Rehin lehtarı, yetki verilmedikçe rehinin kendi lehine tescilini isteyemez.

Bölüm Özeti

4.1. Taşıma araçlarının kayıtlı olduğu sicillerle ilgili anahatlarıyla bilgi verilmiştir.

4.2. Taşıma araçlarının mülkiyetinin ispatını, el değiştirmesini anlatılmıştır.

4.3. Taşıma araçlarının devlet ile bağını ifade eden tabiiyet kavramını ayrımı üzerinde durulmuştur.

4.4.Taşıma araçlarının üzerinde teminat maksadıyla ipotekle tesisinin üzerinde durulmuştur.

5. TAŞIMA SÖZLEŞMELERİ

Giriş

Taşıma sözleşmeleri, Borçlar Kanunu dışında özel olarak Türk Ticaret Kanununda 4.Kitapta düzenlenmiş; yani kanunla düzenlenmiş tipik bir sözleşme türüdür. Borçlar hukukunda incelenen sözleşmelerin genel ilkelerine birçok yönüyle istisnalar getiren ve onlardan konusu edimler ve süreç bakımından farklılaşan sözleşmelerdir. Örneğin sözleşmenin tarafları taşıyıcı ve gönderen iken, sözleşmeden doğan menfaatlerin çoğu büyük olasılıkla gönderilene aittir. Bazen de böyle bir ayır gönderilen olmaksızın sözleşme akdedilmiş olabilmketedir.

Öte yanda, gönderilen üçüncü kişi olduğunda, tam onun lehine bir sözleşmeden söz edilememekte, onun için mi sözleşme yapıldığı ve yükümlülükler ve haklar bakımından konumunun nasıl belirleneceği de büyük farklılıklar göstermektedir. Gönderileni yükümlülük altına sokan ve temsil yetkisi olmayan tarafların gönderilen aleyhine sözleşmeye hükümler koyması mümkün değildir. Ancak taşınanda menfaat ileri sürdüğünde belli yükümlülüklerle de karşılaşlması olasıdır.

Ayrıca tşaıma sözleşmesinin kurulması anında tarafları ekonomik olarak eşit konumda değildir. Bazen gönderen taşıyıcı karşısında güçlü olduğu için İstediği şartları taşıyıcıya kabul ettirebilirken, bazen de taşıyıcı gönderen karşısında güçlü olduğu için, istediği şartları gönderene kabul ettirebilmektedir. Tarafların taşıma sözleşmesinin bütün hükümlerini, irade serbestliği ilkesi çerçevesinde belirlemelerinin adil olmayan sonuçlar doğurduğu, sanayi devriminin hemen başında ortaya çıkmıştır. Bu nedenle taraflar arasındaki ilişkinin taşıma sözleşmesine dayanıp dayanmadığının tespit edilmesi ve taşıma sözleşmesinin taraflarına ve ilgililerine yüklediği hak ve yükümlülüklerin belirlenmesi önem arz etmektedir. Eski Ticaret

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu taşıma sözleşmelerini 4.Kitap olarak ayrı bir bölümde “taşıma işleri” başlığı altında düzenlemektedir. Bu yönü ile, toplam altı (6) kitaptan oluşan kanun taşıma işleri ve süreçlerine gerekli önemi verdiğini göstermiş; uygulamanın doğurduğu ihtiyaçların, gerekse taşıma teknikleri ve taşıma hukuku alanındaki yeni gelişmelerin gereğini yerine getirmiştir.

Bu 5.bölümde işlenen konular, tüm taşımalar için genel geçer kurallar olup, karayolu taşıma sözleşmeleri perspektifinde konular ele alınmıştır. Zira, TTK 4.Kitap hükümleri tüm taşıma yöntemleri bakımından uygulama alanı bulabilecek hükümlerdir.

5.1. Taşıma Sözleşmesi ve İlgili Genel Kavramlar

6102 sayılı TTK taşıma sözleşmesini, “Taşıyıcı, taşıma sözleşmesiyle eşyayı varma yerine götürmeyi ve orada gönderilene teslim etmeyi veya yolcuyu varma yerine ulaştırmayı; buna karşılık, eşya taşımada gönderen ve yolcu taşımada yolcu, taşıyıcıya, taşıma ücretini ödemeyi borçlanır” şeklinde tanımlamıştır (TTK 859/2). Bu tanımlama iki bakımdan olumludur. İlki Eski Ticaret Kanunumuza göre bir yenilik olarak, taşıma sözleşmesinin açık ve genel bir tanımı yapılmış olmasıdır. İkincisi, “Taşıma İşleri” kitabındaki hükümlerin diğer ortamlarda gerçekleştirilen taşıma türleri bakımından da genel hüküm niteliği taşımasının bir gereği olarak, taşıma sözleşmesinin, taşımanın yapıldığı ortamdan bağımsız, yani yalın taşıma sözleşmesi şeklinde tanımlanmış olmasıdır. Kanundaki tanımlamanın anlaşılmasını kolaylaştırmak amacıyla taşıma sözleşmesini kısaca, taşıyıcının bir ücret karşılığında yolcu veya eşya taşımayı üstlendiği sözleşme şeklinde tanımlayabiliriz.

CMR’de taşıma sözleşmesi tanımlanmamıştır. Buna göre söz konusu Konvansiyonun uygulanma alanına giren hallerde taşıma sözleşmesinin tanımı ve unsurları Konvansiyon yanında uygulanacak hukuka göre belirlenecektir.

5.1.1. Taşıma Sözleşmesinin Unsurları

6102 sayılı TTK’da taşıma sözleşmesinin tanımlanmasından dolayı taşıma sözleşmesinin unsurları hakkında 6762 sayılı TTK dönemindeki tartışmaların konusuz kaldığını ifade edebiliriz. Buna göre taşıma sözleşmesinin unsurları; taşıma taahhüdü ve ücret olmak üzere ikidir.

a) Taahhüt Unsuru

Taşıma faaliyetinin bir sözleşme ilişkisine dayanması, taşıyıcının sözleşmenin diğer tarafına karşı eşyanın taşınmasını taahhüt etmesini gerektirir. Başka bir ifadeyle taşımanın üstlenilmesi, “taşıyıcının eşyayı kendi gözetimi ve sorumluluğu altında” taşıma mesafesi boyunca götürmesini ifade eder. Bu sebeple, taşıma taahhüdünün ifası için taşıma konusu eşyanın zilyetliğinin, gönderen tarafından taşıyıcıya devredilmesi gerekir.

Taşıma sözleşmesinden söz edebilmek için, öncelikle taşema taahhüdünün bulunması ve bunun asli edim niteliğinde olması gerekir. Taşıma taahhüdünün bulunmadığı veya asli edim olmadığı hallerde, taşıma sözleşmesinden söz edilemez. Örneğin, bir kimsenin kendi malını satmak üzere müşterisine götürmesi, bir aracın bir kısmının veya tamamının taşımada kullanılmak üzere kiralanması hallerinde, taşıma sözleşmesinden söz edilemez. Aynı şekilde, taşıma aracının bir ücret karşılığında personeliyle birlikte, sözleşmenin karşı tarafının gözetim ve denetimi altında taşıma işinde kullanılmak üzere verilmesi halinde, taşıma sözleşmesi değil, araç kirası veya çarter sözleşmesi söz konusu olmaktadır.

Eşya taşıma yükümlülüğünün değil de, taşıyıcı bularak eşyanın gönderen hesabına taşıtılması yükümlülüğünün üstlenilmesi halinde aradaki ilişki, taşıma sözleşmesi değil, taşıma işleri komisyonculuğudur (TTK 917).

Taşıma taahhüdü bulunmasına rağmen, bunun asli nitelik taşımaması halinde de aradaki ilişki taşıma sözleşmesi değildir. Örneğin satıcının, satın aldığı takdirde, eşyayı müşterisinin konutuna kadar kendisinin götüreceğini taahhüt etmesi; müşteri artırmak amacıyla şehrin belirli yerlerine servis yapılması, müşterinin pazarlık konusu otomobili tanıması ve beğenmesi gayesiyle gezdirilmesi, bir İşverenin İşçilerini işyerine taşıması veya bir yardımcısına taşıtması hallerinde taşıma taahhüdü bulunmasına rağmen, asli nitelik taşımadığı için taşıma sözleşmesinden söz edilemez. Buna karşılık, taşıma işini asli edim olarak üstlenen taşıyıcının bir kısım yan yükümlülükler de üstlenmesi, aradaki ilişkinin taşıma sözleşmesi olarak nitelenmesine engel değildir. Örneğin, yolculara yemek servisi yapılması gibi.

Taşıma taahhüdünün taşıyıcı tarafından diğer bîr kimseye karşı üstlenilmiş olması gerekir. Bu sebeple satıcının, satış için göstermek amacıyla mallarını müşterisinin bulunduğu yere götürmesi, taşıma sözleşmesi niteliğinde değildir.

Taşıma taahhüdünün konusu, eşyanın tarafların iradesine göre belirlenen belirli bir mesafede taşınmasıdır (TTK 850/2). Taşıma hukukunda eşya kavramı, geniş yorumlanır. Bu açıdan eşya; taşınması mümkün ve maddi bir varlığı olan her şeydir. Para, mektup, kıymetli evrak, her türlü belge, canlı hayvan gibi katı maddeler; petrol, su, doğal gaz gibi her türlü sıvı ve gaz halindeki maddelerin taşınması eşya taşıması olarak görülmektedir. Ancak maddi bir varlığı olmayan haber, bilgi, fikir ve enerji iletimi eşya taşıması niteliğinde görülmemektedir.

Taşıma hukuku açısından eşyanın ekonomik veya ticari bir değerinin olması veya üzerinde mülkiyet ya da diğer hakların kurulmasına elverişli olmaması gibi niteliklerinin bulunması şart değildir. Örneğin, çöpler, sanayi atıkları, hafriyat ve cenaze de eşya kavramına dâhil kabul edilmektedir. Bu sebeple, taşıma hukuku doktrininde daha geniş olduğu gerekçesiyle eşya kavramı yerine yük kavramının da kullanıldığı görülmektedir. Eşya kavramının kapsamına, gönderen tarafından sağlanan paletler, konteynerler ve benzeri taşııtıa kaplan da dâhil olmalıdır.

Taşınan eşyanın mülkiyetinin kime ait olduğunun önemi yoktur. Taşıyıcının mülkiyeti muhafaza kaydı île sattığı malı daha sonra taşımayı taahhüt etmesinde olduğu gibi, bazen taşınacak eşya bizzat taşıyıcının mülkiyetinde dahî olabilir.

Taşıma sözleşmesinin ifası, eşyanın taşıyıcının gözetim ve denetimi altında, belirli bir mesafe aralığında taşınması şeklinde olur. Mesafe, taşıma işinin başlayacağı yer ile biteceği yer arasını ifade eder. Kanun bu hususu taşıyıcı, “eşyayı varma yerine götürmeyi ve orada gönderifen teslim etmeyi veya yolcuyu varma yerine ulaştırmayı… borçlanır” şeklinde ifade etmiştir (TTK 850/2). Bu mesafenin kat edildiği yola güzergâh denir.

Taşıma sözleşmesinin varlığı açısından mesafenin belirli bir uzunlukta olması gerekmez. Bu açıdan taşıma sözleşmesinin konusu aynı binanın farklı daireleri veya katlan arasında taşıma olabildiği gibi dünya turu da olabilir. Taşımanın türü ve niteliği mesafenin asgari bir uzunlukta olmasını zorunlu kılabilir. Örneğin karayolu taşıma sözleşmelerinde mesafenin karayolundan kat edilmesi, uluslararası taşımalarda da kural olarak bir devletin sınırlarını aşması gerekir.

Mesafe, genellikle bir yerden başlayıp diğer bir yerde bitmekle birlikte, turlarda olduğu gibi bazen başladığı yerde de bitebilir.

Takip edilecek güzergâh, tarafların iradesine göre veya taraf iradesiyle bir sonuca varılamayan hallerde normal ve mutat olan güzergâh dikkate alınarak belirlenir.

Taşımanın, taşımaya konu olan eşyanın dışında bir güç kullanılarak ifa edilmesi gerekir. Bir otomobilin herhangi bir vasıtaya yüklenmeksizin kendi motor gücüyle bir yere götürülmesinin taahhüt edilmesi halinde, aradaki ilişki taşıma sözleşmesi olarak nitelenemez.

Taşımanın İfasında, hangi aracın kullanılacağı veya bunun kimin mülkiyetinde olduğu taşıma sözleşmesinin varlığı açısından etkili değildir. Bununla birlikte aracın tarafların amaçladığı taşımayı gerçekleştirmeye elverişli olması gerekir. Taşıma aracı taşıma sözleşmesinde veya ayrı bir sözleşmede serbestçe belirlenebilir. Böyle bir belirleme yapılmamışsa taşınacak eşyanın cinsi, güzergâhın durumu gibi hal ve şartlar dikkate alınarak taşıyıcı tarafından belirlenir.

b) Ücret Unsuru

Hemen hemen taşıma hukukuna ilişkin bütün düzenlemelerde taşıma sözleşmesi bakımından ücret unsuruna yer verilmiştir (TTK 850/2,1138/1). Bu hususta Yargıtay ve doktrin de görüş birliği içindedir. Bu durumun tek istisnası havayolu taşımalarıdır ve “bir hava taşıma işletmesi tarafından uçakla yapılan taşımalar” ücretsiz de olsa uluslararası konvansiyon hükümlerine tabidir (MonK 1/1; 38; 38).

Taşıyıcının ücrete hak kazanabilmesi için, kural olarak eşyanın istenilen yere taşınması, yani taşıma taahhüdünü ifa etmesi gerekir.

Ücret genellikle bir miktar paranın ödenmesidir. Bununla birlikte gerek ücret kavramının geniş yorumlanması gerekir. Bu açıdan ücret, taşıyıcıya sağlanan herhangi bir menfaattir. Ancak taşıyıcıya sağlanan menfaatle, taşıma işinden yararlananın sağladığı menfaat arasında tam bir denklik a ran masa bile, hakkaniyete uygun bir denklik ilişkisinin bulunması gerekir.

Türk Hukukunda manevi nitelikteki menfaatlerin de ücret kavramına dâhil olup olmadığı tartışmalıdır. Çoğunluk görüşüne ve Yargıtay kararların göre ise “taşıyıcının malvarlığı bakımından değer İfade eden her türlü” edimin ücret olabileceği ifade edilmektedir.

Ücretin tür ve miktarı kural olarak taraflarca serbestçe belirlenir. Bununla birlikte bazen ücretin miktarı üzerinde devlet müdahalesi söz konusu olabilmektedir. Ücretin açıkça veya kesin bir rakam şeklinde belirlenmesi zorunlu değildir. Ücretin belirlenmesinde bazen genel işlem şartları ve ücret tarifeleri de esas alınabilir. Ücretin taraf iradesi veya fiyat tarifeleriyle belirlenememesi halinde taşımanın konusu, mesafesi, güzergâhın durumu, kullanılan araç, yükün türü ve şekli gibi hal ve şartlar dikkate alınarak mahkeme tarafından takdir edilmelidir.

Taşıma ücretinin borçlusu kural olarak gönderendir (TTK 850/2). Taşıma sözleşmesinde ücretin gönderen tarafından ödeneceğine ilişkin bir hüküm bulunmadığı takdirde, ücret eşyayı kabul eden gönderilen tarafından ödenmelidir (TTK 870/1; 871; CMR 13/2).

Sözleşmeye taraf olmayan gönderilenin ücret borçlusu olması, hukuktaki istisnai durumlardan biridir. Oysa taşıma sözleşmesinden doğan menfaatler çoğu durumda veya ağırlıklı olarak gönderilene aittir. Bu sebeple taşıma hukuku ile ilgili düzenlemelerde gönderilenin hangi hallerde ücret borcu altına gireceği özel hükümlerle düzenlenmiştir. Ayrıca taşıma ücretini teminat altına almak amacı ile taşıyıcıya taşıma konusu eşya üzerinde hapis (CMR 13/2; TTK 891) hakkı tanınmıştır.

Ücretin zorunlu bir unsur olmasının doğal sonucu olarak taşımanın ücretsiz yapıldığı hallerde, taraflar arasındaki İlişki taşıma sözleşmesi olarak nitelenemez. Bununla birlikte taşıma işinin ücretsiz yapılması, taşımayı gerçekleştiren kişinin sorumlu olmayacağı anlamına gelmez. Bu durumda taşımayı gerçekleştirenin sorumluluğu, genel hükümlere göre tayin olunur.

5.1.2. Taşma Sözleşmesinin Tarafları

Eşya taşıma sözleşmesinin tarafları Gönderen ve taşıyıcıdır. (TTK 850/2).

a) Gönderen

Gönderen kavramı; mevzuatımızda gönderen (TTK 850/2; 865; CMR 2/1), gönderici (CMR 5/1; 6/l-b,2-b; 8/3; 10; 12/1, 5-a; VK 5/2; 6/4; 10/1, 2; 12/1,2,4; 13/1; 14; 16) ve mürsîl (RDN) gibi değişik terimlerle ifade edilmektedir. Bütün bu terimlerle anlatılmak istenen, taşıyıcı ile taşıma sözleşmesini kendi adına yapan ve taşıma sözleşmesinin tarafı olan şahıstır. Gönderen taşıyıcıya eşyayı teslim eder ve gönderileni belirler.

Gönderenin, taşımaya konu olan eşyanın maliki olması zorunlu değildir. Gönderen ile eşyanın maliki arasında çoğu zaman komisyonculuk, dolaylı temsil veya alt taşıma söz konusu olabilir. Bu durumlarda komisyoncu ve dolaylı temsilci taşıma sözleşmesinin tarafı olurken, malik taraf değildir.

b) Taşıyıcı

Taşıyıcı, ücret karşılığı yolcu ve/veya eşya taşımayı üstlenen kişidir (TTK 850). Buna göre, taşıyıcı sıfatının kazanılması için taşıma yükümlülüğünün üstlenilmesi gerekli ve yeterlidir. Taşıyıcının, eşyayı taşımayı değil de, taşıtmayı taahhüt etmesi halinde, taraflar arasında, taşıma sözleşmesi değil, komisyonculuk ilişkisi söz konusu olur.

“Taşıma işleri ticari işletme faaliyetidir.” (TTK 859/3) diyen hüküm karşısında, taşıyıcının işini meslek edinmesi gerektiği sonucuna varılmalıdır. Bununla birlikte söz konusu hükmün, “Eşya ve yoicu taşımayı arizi olarak üstlenen kişi hakkında da bu Kitap hükümleri, uygun düştükleri ölçüde, uygulanır” (TTK 851) şeklindeki hüküm ile birlikte değerlendirilmesi gerekir.. Buna göre aradaki fark; Taşıma İşleri kitabında yer alan hükümlerin, taşıma işini meslek edinen kişiler söz konusu olduğunda doğrudan uygulanması; buna karşılık meslek edinmeyen kişiler söz konusu olduğunda ise “uygun düştüğü ölçüde” uygulanmasından ibarettir.

Taşıyıcının, taşımada kullanılan aracm maliki olması gerekmediği gibi, ifayı bizzat kendisinin de yerine getirmesi zorunlu değildir. Taşıyıcı, taşıma taahhüdünün ifasında yardımcılarını kullanabileceği gibi (TTK 879), bunu kendi yerine geçerek faaliyetini icra eden alt veya fiili taşıyıcılara da bırakabilir (TTK 888). Ancak bazen taşıma sözleşmesinde öngörülmesi sebebiyle veya taşıma işinin niteliği gereği (BK83), taşıyıcının taşıma işini kendi aracıyla ve/veya bizzat kendinin yerine getirmesi gerekebilir.

Taşıyıcı taşıma yükümlülüğünü üstlendikten sonra, bunu kendi yerine geçen alt taşıyıcılara devrettiği takdirde, asıl (üst/akdi) taşıyıcı kendinin taşımadığı bölüm de dâhil olmak üzere taşımanın, mesafenin tamamındaki ifasından sorumludur (TTK 879; 888/3). Alt (ara/tali) taşıyıcılar ise, asıl taşıma sözleşmesine taraf olmadıkları için kural olarak sadece kendi taşıma mesafeleriyle sınırlı olarak sorumludurlar (TTK 888). Ancak alt taşıyıcıların sorumluluğu, bazı koşullara bağlı olarak özel hükümlerle düzenlenmiştir. Bu hallerde alt taşıyıcılar müteakip veya fiili taşıyıcı olarak nitelenmekte ve bazen taşıma sözleşmesinin tamamına (CMR 34; CIM 35/2), bazen de “taşımanın kendi denetiminde yapılan bölümü ile ilgili olduğu ölçüde* olmak üzere, (TTK 888;TSHK 129; VK 30/i; HK 10/11) kanun (veya ilgili düzenleme) gereği, sorumluluk bakımından taraf sayılırlar.

5.1.3. Taşıyıcı Kavramıyla İlgili Çeşitli Tanımlamalar

Taşıma mevzuatında taşıyıcı olarak sadece gönderene karşı taşıma işini üstlenen ve taşıma sözleşmesinin tarafı olan taşıyıcı ele alınmaz. Gönderen ile yapılan taşıma sözleşmesine taraf olmamasına rağmen, taşıma işinin ifasında, taşıma taahhüdünde bulunarak görev alan diğer kişilerin de gönderene veya gönderilene karşı sorumlu olmaları gerektiği düzenlenmiştir. Bu bağlamda akdi/asıl taşıyıcı contracting carrier) (TTK 850/2) yanında, “fiili taşıyıcı (actual carrier) (TTK 888; HK 1/1,2), “müteakip (mütevali) taşıyıcı (successive carrier}” (VK 1/3 ve 30) kavramına da yer verilmiştir.

a) Akdi/Asıl Taşıyıcı

Akdi/Asıl taşıyıcı (contracting carrier), bizzat kendisi veya bir temsilcisi aracılığı ile gönderenle taşıma sözleşmesini akdeden ve bunun sonucu olarak taşıma işini üstlenen kişidir (TTK 850/2; 888/3 HK 1/1). Kısaca akdi taşıyıcı, taşıma sözleşmesinin tarafı olan ve gönderene karşı taşıma taahhüdünde bulunan kişidir.

b) Fiili Taşıyıcı

TTK’da göre fiili taşıyıcı doğrudan doğruya tanımlanmamasına rağmen taşımanın, “…kısmen veya tamamen üçüncü bir kişi olan fiilî taşıyıcı tarafından yerine.” getirilmesinden söz edilmektedir. Buna göre TTK’ya göre fiili taşıyıcı, HK’da tanımlanan fiili taşıyıcı ile aynı anlama gelmektedir (TTK 888/1; 1191/1). Dolayısıyla fiili taşıyıcıyı, asıl taşıyıcı tarafından taşımanın ifası kısmen veya tamamen kendisine bırakılan her şahıs ile böyle bir ifa kendisine tevdi edilen diğer bütün kişileri ifade eder (HK 1/2) şeklinde tanımlayabiliriz.

Bu tanımlamada iki hususa dikkat çekilmesinde fayda bulunmaktadır. İlk olarak, fiili taşıyıcı olarak nitelenebilmek için taşıma işini bırakanın mutlaka akdi taşıyıcı olması aranmamıştır. İkinci olarak, taşımayı fiilen icra etmesi değil kendisine böyle bir taşımanın bırakılması yeterli görülmüştür. Dolayısıyla fiili taşıyıcı da bir taşıma sözleşmesi gereğince taşıma işini üstlenmektedir. Ancak bu sözleşmenin karşı tarafı gönderen (consignor/shipper) değil, akdi taşıyıcı, alt taşıyıcı, müteakip taşıyıcı veya diğer bir fiili taşıyıcıdır. Bu sözleşmenin türü veya geçerliliği fiili taşıyıcının belirlenmesinde etkili değildir.

Fiili taşıyıcı, sadece kendisi tarafından “yapılan taşıma sırasında ortaya çıkan zarardan asıl taşıyıcı gibi sorumludur”. Bununla birlikte “asıl taşıyıcının gönderen veya gönderilen ile, sorumluluğun genişletilmesi için yaptığı sözleşmeler, fiilî taşıyıcıya karşı, bunları yazılı olarak kabul etmesi şartıyla” ileri sürülebilir (TTK 888/1; HK 10/2). Akdi taşıyıcı ise fiili taşıyıcıya bıraktığı kısım da dahil olmak üzere, taşımanın tamamından sorumludur. Taşımanın fiili taşıyıcı tarafından ifa edilen kısmında, akdi taşıyıcı İle fiili taşıyıcı arasındaki sorumluluk ilişkisi müteselsildir (TTK 888/3; HK 10/1).

c) Müteakip Taşıyıcı

Müteakip (mütevali/zincirleme/ardıl) taşıyıcı (successive carrier), Varşova Konvansiyonu (1/3 İle 30), Montreal Konvansiyonu (1/3 ile 36) ve CMR (34)’de düzenlenen bir kavramdır. İç hukukumuzda ise TSHK 129’da da müteakip taşıyıcıya ilişkin hükümfer getirilmiştir. Müteakip taşıyıcı kavramı da ait oldukları mevzuata göre değişmektedir.

CMR bakımından da müteakip taşıyıcıdan söz edebilmek için, yükün karayolu taşıma aracından indirilmeksizin başka ortamda taşınmasına ilişkin istisna (CMR 2) bir tarafa bırakılırsa kural olarak ortam değişikliği yapılmadan taşımaya devam edilmesi gerekir. Ancak, gönderenle yapılan sözleşme sırasında taşımanın müteakip taşıyıcılar tarafından gerçekleştirileceğinin kararlaştırılmış olması zorunlu değildir. CMR 34’ün ilk cümlesindeki “Tek bir mukaveleyle” ifadesinden maksat, gönderenle ilk taşıyıcı arasında yapılan ve eşyanın gönderilene teslimine kadar taşınmasını öngören taşıma sözleşmesidir.

Müteakip taşıyıcı, eşya ile birlikte taşıma belgesini kabul etmekle, taşıma belgesinde yazan koşullara göre gönderenle yapılan bu sözleşmenin tarafı haline gelir (CMR 34). Dolayısıyla, bir kısmi mesafede taşımanın ifasını üstlenen müteakip taşıyıcılar, taşıma belgesinde yazan koşullara göre taşımanın tamamından asıl taşıyıcıyla birlikte müteselsil sorumludur. Böylece eşya, gönderenden teslim alınışından gönderilene teslim edilişine kadar, tek bir taşıma sözleşmesi ve tek bir taşıma belgesine dayanarak (direkt taşıma) taşınmış olmaktadır.

Müteakip taşımada, taşıma işini devralan müteakip taşıyıcılar, kendi kısmi mesafelerinde gerçekleştirdikleri taşımanın ulusal sınırlar içinde kaldığı gerekçesiyle sorumluluklarının CMR hükümlerine göre tayin edilmesini engelleyemezler. Örneğin, Münih-Ankara arasındaki taşımayı tek bir taşıma sözleşmesiyle (Tl) üstlenmiş, ancak yükü İstanbul’a kadar taşıdıktan sonra, İstanbul-Ankara arasındaki taşımayı eşya ile birlikte sevk mektubunu devretmek suretiyle (T2)’ye bırakmış olsun. Bu durumda (T2) müteakip taşıyıcıdır. Burada (Tl) ile (T2) arasında da bir taşıma sözleşmesi vardır. Bu durum, tek bir taşıma sözleşmesiyle düzenlenme koşulunu etkilemez. Önemli olan ilk taşıma sözleşmesinin İstanbul-Ankara arasındaki taşımayı da kapsamasıdır. İstanbul- Ankara arasında taşımaya ilişkin ikinci taşıma sözleşmesi ise, genel kural gereği (Tl) ile (T2), yani tarafları arasında hüküm ifade eder ve rücu ilişkileri bakımından etkili olabilir. Buna karşılık aynı örnekte (Tl), Münih-İstanbul arasında taşımayı, İstanbul-Ankara arasındaki taşıma için ise göndereni temsilen taşıma sözleşmesi yapma ve taşıyıcı bulma yükümlülüğünü üstlendiği takdirde, tek bir taşıma sözleşmesi koşulu gerçekleşmez. CMR’ye göre, müteakip taşıyıcıdan söz edilebilmesi için sonraki taşıyıcıların taşıma belgesiyle birlikte eşyayı taşımaya kabul etmiş olmaları gerekir (CMR 34). CMR’ye göre taşımayı önceki taşıyıcıdan kabul eden sonraki taşıyıcının, kendisine bir tesellüm makbuzu vermesi ve ismiyle adresini taşıma senedinin ikinci nüshasına yazması gerekir (CMR 35).

CMR kapsamındaki taşımalarda taşıyıcı, taşıma belgesi olmaksızın eşyayı taşımaya kabul ederse müteakip taşıyıcı değil, alt taşıyıcı veya fiili taşıyıcı söz konusu olur. Alt taşıyıcıların sorumluluğu, ancak taşımayı icra ettikleri kısım bakımından uygulama şartları gerçekleştiği takdirde CMR hükümlerine tabi olur. Devreden taşıyıcıya karşı ise, alt taşıma sözleşmesine konu olan mesafe bakımından yardımcıların sorumluluğuna ilişkin hükümlere dayanarak talepte bulunabilir.

5.1.4. Taşıma Sözleşmesinin İlgilileri

a) Gönderilen

TTK ve CMR’de gönderilen tanımlanmamıştır. Genellikle gönderilen “eşyayı teslim almaya yetkili olan kişi” (HK 1/1V; BMK 1/6) şeklinde tanımlanmaktadır. Gönderilenin kim olacağı, taşıma sözleşmesinde veya sonradan gönderen tarafından tayin edilir. Gönderen, gönderileni önceden taşıma senedinde belirtmiş olsa dahi sonradan değiştirebilir (TTK 869/1). Çöp, hafriyat ve çeşitli atık maddelerin atılmak veya imha edilmek üzere taşınmasında olduğu gibi, bazı taşımalarda gönderilen hiç bulunmayabilir.

Gönderilen, taşıma belgesinin (taşıma senedi veya yük senedi) düzenlendiği hallerde taşıma belgesine göre (TTK 858, 859), taşıma belgesinin düzenlenmemesi halinde ise taşıma sözleşmesi hükümlerine göre belirlenir.

Gönderilen taşıma sözleşmesinin tarafı değildir. Ancak taşıyıcı ile gönderen arasındaki taşıma sözleşmesinden doğan bir kısım hakları iktisap etmektedir. Eşyanın teslim yerine ulaşmasından sonra ise, gönderene ait olan “emir ve talimat verme yetkisi ile tasarrufta bulunmak hakkı sona erer. Bu andan itibaren söz konusu yetki ve haklar gönderilene ait olur” (TTK 868/2). Gönderilen aynı zamanda taşıyıcıya karşı taşıma sözleşmesinden doğan davaları açabilir (TTK 871/1-son).

Üçüncü kişi aleyhine sözleşme mümkün olmadığı için kural olarak gönderenin taşıyıcıya karşı herhangi bir yükümlülüğü bulunmaz; ancak eşyayı kabulden sonra, eşyanın “teslimi şart edilen yerde” taşıma ücreti ile ardiye ve sair masrafları ödemesi gerekir (TTK 871/1, 2, 3; CMR 13/2). Aksi halde taşıyıcının taşıma konusu eşyayı tevdi etme, bozulacak türden olması halinde satma (TTK 869/3), üzerinde hapis (TTK 891; CMR 13/2) hakkını kullanması söz konusu olabilir.

b) Eşyanın Sahibi

Eşyanın malikleri gönderen veya gönderilen konumunda bulunmadıkları takdirde, taşıyıcıya karşı sözleşmesi nitelikte bir talepte bulunamazlar. Bu hallerde malik, ancak genel hükümlere dayanarak taşıyıcıya başvurabilir. Örneğin, malik ile gönderen arasındaki ilişkinin taşıma işleri komisyonculuğu olması halinde, TTK 917/2’nin yaptığı atıf sonucu komisyonculuk sözleşmesine ilişkin hükümler (BK 532-546) uygulanır. Bu hükümler arasındaki BK 532/11. hükmüyle yapılan atıf gereği de; müvekkilin, vekilin kendi yerine ikame ettiği kişiye karşı, vekile karşı haiz olduğu bütün hakları doğrudan doğruya ileri sürebilir (BK 507/IM). Yine gönderen ile aralarındaki ilişkinin dolaylı temsil olması halinde, BK 509/1 ve II İle 32/111 gereğince, eşyanın maliki taşıyıcıya müracaat edebilecektir.

c) Aracılar ve Yardımcılar

Aracılar, taşıyıcının müşteri çevresi ile ihtiyaç duyduğu iletişimi sağlamasına yardımcı olan ve bağımsız olarak çalışan kişilerdir. Bunlar bazen taşıyıcı ile taşıma sözleşmesinin kurulmasına aracılık ederken, bazen de gönderen ile taşıyıcı adına veya kendi adlarına taşıma sözleşmesi yaparlar. Örneğin, taşıma işleri komisyoncusu, simsar (BK 520 vd.) ve acente gibi.

Yardımcılardan maksat’İse taşıyıcıyla kurdukları hizmet, vekâlet veya istisna sözleşmelerinden biri gereğince taşıma sözleşmesinin ifasında katkısı olan kişilerdir. Yardımcılar kavramı, yalnızca taşıyıcının devamlı ve kendisine bağımlı olarak çalıştırdığı kişileri değil taşıyıcının, kendileri tarafından sunulan hizmetleri taşımanın İfasında kullandığı diğer kişileri de kapsar. Örneğin, yükleme, istifleme, boşaltma gibi işleri yapan uzman işçiler, taşıma işinde kullanılan aracın şoförü, deponun bekçisi, vb.. Burada önemli olan, bunların somut taşımanın ifasında çalıştırılması veya verdikleri hizmetlerden yararlanılmasıdır.

Taşıyıcı, ister sürekli ve/veya kendisine bağımlı, isterse geçici ve/veya bağımsız olsun bütün yardımcılarının “görevlerini yerine getirmeleri sırasındaki fiil ve ihmallerinden, kendi fiil ve ihmali gibi sorumludur.” (TTK 879/1; CMR 3).

5.1.5. Taşıma Sözleşmesi Çeşitleri

Taşıma sözleşmeleri hukuki açıdan Önem arz eden ve çoğu zaman görünüş itibariyle taşıma türleriyle aynılık oluşturan çeşitli ayrımlara tabi tutulabilir. Bu ayrımlar somut taşıma sözleşmesine uygulanacak hükümlerin tespitine yardımcı olurlar. Burada taşıma sözleşmelerine ilişkin ayrımların tamamı değil, sadece önemli gördüğümüz belli başlı türler, ayrıntıya girilmeksizin ele alınacaktır.

a) Taşımanın Gerçekleştirildiği Ortama Göre Taşıma Sözleşmeleri

Taşıma işi ve taşıma sözleşmeleri bakımından yapılan klasik bir ayrım, taşımanın gerçekleştirildiği ortama göre yapılır. Buna göre taşıma sözleşmeleri karayolu, havayolu, demiryolu, denizyolu ve iç suyolu taşıma sözleşmeleri şeklinde ayrıma tabi tutulur. Bu klasik ayrımın içinde boru hatları (pipe-line) ile yapılan sıvı taşımalarının ve değişik tür araçlarla-multimodal taşımaların da yer alması gerekir.

b) Taşımanın Konusuna Göre Taşıma Sözleşmeleri

Konularına göre taşıma sözleşmeleri; eşya, yolcu ve bagaj taşıma sözleşmesi

olarak ikiye ayrılmaktadır.

c) Özel Bir Düzenlemeye Tabi Olup Olmamasına Göre Taşıma Sözleşmeleri

Bu açıdan taşıma sözleşmeleri, birçok ayrıma tabi tutulabilir. Taşıma sözleşmesine ilişkin özel hükümlerin doğrudan uygulama alanı bulup bulmamasına göre ticari taşıma sözleşmeleri ve adi taşıma sözleşmeleri ayrımı yapılabilir.

Özel mevzuatların kapsamına giren taşımalar da tabi oldukları mevzuat dikkate alınarak posta taşımaları, tehlikeli madde taşımaları ve TIR taşımaları gibi ayrımlara tabi tutulabilir

d) Güzergâhın Tek Bir Devletin Sınırlarını Aşıp Aşmamasına Göre Taşıma Sözleşmeleri

Taşımanın yapılacağı güzergâhın tamamı tek bir devletin sınırları içinde kalıyorsa ulusal (iç) taşıma sözleşmesi; birden fazla devletin sınırları içinde olması halinde uluslararası taşıma sözleşmesi söz konusudur. Ulusal taşımalara ait oldukları devletin mevzuatı, uluslararası taşımalara ise uluslararası konvansiyonlar uygulanır.

e) Taşıyıcının Güzergâhın Tamamında İcra Edilen Taşımayı Üstlenip Üstlenmemesine Göre Taşıma Sözleşmeleri

Taşıma mesafesinin tek safhada katedilmesi halinde basit, birden fazla safhada ketedilmesi halinde kombine taşıma sözleşmesinden söz edilir. Kombine taşımalarda birden fazla safhaların hepsi için tek bir taşıma sözleşmesi yapılması halinde direkt taşıma sözleşmesi; her bir safha için ayrı taşıma sözleşmesi yapılması halinde ise kesik/kesintili taşıma sözleşmesi vardır.

Kesik/Kesintili taşıma sözleşmesinde taşıma mesafesi birden fazla safhaya ayrılmış ve her bir safha için ayrı bir taşıma sözleşmesi kurulmuştur. Bir taşıma sözleşmesi ifa edilince, sözleşme gereği eşya müteakip taşıta aktarılarak taşıma mesafesi kat edilmekte ve bütün taşıma sözleşmeleri ifa edildiğinde ise taşıma tamamlanmış olmaktadır. Bu taşıma türünde art arda gelen taşıma sözleşmelerini gönderen yapabileceği gibi vekil, temsilci veya komisyoncu aracılığıyla da yapabilir.

Kesik/kesintili taşımanın söz konusu olduğu hallerde her bir taşıyıcı, kendi taşıma sözleşmesinin niteliğine uygun düşen kurallara göre sorumlu olacaktır.

Direkt taşıma sözleşmesinde taşıma mesafesi birden fazla safhaya ayrılmıştır; fakat taşımanın tamamı için bir tek taşıma sözleşmesi yapılır, karşılığında tek bir taşıma ücreti kararlaştırılır ve tek bir taşıma belgesi düzenlenir. Direkt taşıma sözleşmelerinde taşıma işinin aynı ortamda yapılmasının üstlenilmesi halinde zincirleme/müteakip taşıma sözleşmeleri, farkh ortamlardan yapılmasının üstlenilmesi halinde değişik tür araçlarla-multimodal taşıma sözleşmeleri ortaya çıkar.

f) Taşıma Konusu Eşya İçin Belirli Bir Aracın veya Belirli Bir Bölümünün Tahsis Edilip Edilmemesine Göre Taşıma Sözleşmeleri

Taşıma sözleşmesinin konusu, eşya veya eşya topluluğunun taşınması ise kırkambar (parça/kargo eşya taşıma) sözleşmesi vardır. Burada önemli olan belirli bir eşyanın taşınmasıdır. Taşıyıcı eşyanın taşınacağı yeri, işin gereğine ve dürüstlük kurallarına uygun olarak kendisi tayin eder ve başka eşyalarla birlikte taşıyabilir.

Taşıma aracının tamamı veya belirli bir bölümü tahsis edilerek eşyanın taşınması söz konusuysa çarter sözleşmesinden söz edilir. Burada yer tahsisi, sözleşmenin esaslı bir unsurudur; ancak yer tahsisi ile birlikte taşıma taahhüdü de bulunmalıdır. Aksi halde, araç kirasından söz etmek gerekir. Çarter sözleşmelerinde aracın tamamı belirli bir yüke tahsis edilmişse tam çarter, taşıma aracının belirli bir yeri veya kısmı tahsis edilmiş ise kısmi çarterdan söz edilir (TTK 1138). Çarter sözleşmeleri daha ziyade deniz ve hava taşımalarında yerleşmiş bir hukuki kavramdır (TTK 1138; TSHK118).

5.2. Taşımanın Kısmen veya Tamamen Başka Bir Taşıyıcıya Devredilip Edilmediğine Göre Taşıma Sözleşmeleri

Taşıyıcı, gönderen ile yaptığı taşıma sözleşmesiyle üstlendiği taşıma işini diğer bir taşıyıcıyla yaptığı ikinci bir taşıma sözleşmeyle devredebilir (TTK 888). Bu halde gönderenle yapılan taşıma sözleşmesi, asıl taşıma sözleşmesi (Hauptfrachtvertag); bu sözleşmenin taşıyıcısı da asıl taşıyıcı olarak anılır. İkinci sözleşme ise alt (ara) taşıma sözleşmesi, taşıyıcısı da alt taşıyıcı/fiili taşıyıcı olarak ifade edilir. Alt taşıma sözleşmesi halinde, tek bir taşıma ve taşıma sözleşmesi olmasına rağmen bunun ifası gönderenin taraf olmadığı bir veya daha fazla taşıma sözleşmesi aracılığı ile gerçekieştirilmektedir.

Öte yandan alt taşıma ve alt taşıyıcı kavramlarımn deniz hukukunda zaman çartere (kısaca geminin taşıma işinde kullanılmak üzere kirası) sözleşmeleri bağlamında, farklı bir anlamda kullanıldığına işaret edilmesi gerekir. Deniz taşımalarında genellikle ait taşıyıcı olarak anılan çarter veren TTK’da tahsis eden, üst taşıyıcı olarak anılan çarter atan tahsis olunan kavramlarıyla anılmıştır. Kara taşımalarına ilişkin düzenlemeler getiren Taşıma işleri Kitabında ise asıl/akdi taşıyıcıdan taşıma işini devralan taşıyıcıyı ifade eden alt taşıyıcı kavramı yerine, deniz taşımalarında da aynı durumu ifade eden fiilli taşıyıcı kavramı kullanılarak, bu farklılık ortadan kaldırılmıştır.

Gönderen ile taşıma sözleşmesini yapan asıl taşıyıcı, taşıma sözleşmesinin ifasını kısmen veya tamamen diğer taşıyıcılara devretmiş olsa dahi taşımanın bütün mesafelerdeki İfasından sorumludur. Zira alt taşıyıcılar, asıl taşıyıcının yardımcısı konumundadır. Alt/fiili taşıyıcılar ise, kural olarak devreden taşıyıcıya karşı kendi taşıma mesafeleriyle sınırlı olarak sorumludur. Ancak taşıma hukukuna ilişkin ulusal ve uluslararası düzenlemelerde, gönderenin/gönderilenin doğrudan doğruya alt taşıyıcıdan talepte bulunmasına imkân veren hükümler yer almıştır (TTK 888; 1191; TSHK 796; VK 30/1; CMR 34/c.2).

5.3. Taşıma Tekniklerine Göre Yapılan Ayrımlar

Taşıma teknikleri bakımından taşıma İşi ve taşıma sözleşmeleri çok farklı ayrımlara tabî tutulabilir. Örneğin soğuk zincir taşıma, değer eşya taşımacılığı ve boru hattı taşımacılığı bu bağlamda sayılabilir. Bununla birlikte burada sadece Ro-Ro taşımacılığı, Piggback (hackepack) taşımacılığı ve konteyner taşımacılığı üzerinde durulacaktır.

a)Konteyner Taşmacılığı : Genel olarak yükün konteyner denilen sağlam (dayanıklı) bir taşıma kabının içine konularak taşınmasını ifade eder. Bu sayede eşya, konteynerin açılıp kapanmasına gerek olmaksızın bir araçtan diğerine mekanik araçlar yardımıyla kolaylıkla aktarılmakta, istiflenmekte, depolanmakta ve bu işlemler sırasında zarargörme riski ile zaman kaybı azalmaktadır. Böylece eşyanın değişik ortamlarda
taşınması, klasik yöntemlere göre olağanüstü kolaylaşmaktadır.

Konteyner taşımacılığının kısmen işaret edilen faydalarının yanında taşıma
hukuku bakımından bir kısım zorlukları da vardır. Örneğin, taşıma sırasında
meydana gelen zararın hangi ortamda ve hangi taşıyıcının taşıma safhada
oluştuğunun veya kapalı konteyner içindeki eşyanın hasarlı olarak taşıyıcıya teslim
edilip edilmediğinin tespitini zorlaştırmıştır.

b) Ro/Ro Taşımaçıilığı ve Piggback (Hackepack) Taşımacılığı : Ro/Ro (Roll-on/Roll-off) taşımacılığı, kara taşıma aracının üzerindeki yük
indirilmeksizin deniz aracına bindirilmek suretiyle taşınmasıdır. Ro/ro
taşımacılığında kullanılan gemilere ro/ro gemisi denilmektedir. Kara taşıtının yükü
indirilmeksizin (yüklü olarak) demiryolu aracında taşınmasına ise piggback
taşımacılığı denilir.

5.4. Taşıma Süreci ve Taşıma Sözleşmesinden Hak ve Yükümlülükler

Taşıma süreci ve taşıma sözleşmesinin uygulanması başlığı altında yer alması gereken ancak diğer ünitelerde ayrıntılı şekilde ele alınan taşıma belgeleri (TTK 858-860) ve taşıyıcının sorumluluğuna (TTK 874-890) ilişkin hükümler burada incelenmeyecektir. Burada daha ziyade taşıma sözleşmesinin icrası sırasında ortaya çıkan problemler ile taşıma sözleşmesinden doğan hak ve yükümlülükler incelenecektir.

5.4.1. Taşıyıcının Hakları ve Yükümlülükleri

Ücret ve Masraftan Eşyanın Tesliminde isteme Hakkı: Taşıma ücreti, eşyanın tesliminde ödenir. Taşıyıcı, taşıma ücretinden başka eşya için yapılan hal ve şartlara göre gerekli olan giderleri de İsteyebilir (TTK 870/1). Bir taşıma veya teslim engelinden dolayı taşıma, süresinden önce sona erdirilirse, taşıyıcı, taşımanın tamamlanan kısmıyla orantılı olarak taşıma ücretine hak kazanır. Taşıma veya teslim engeli, taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa, taşıyıcı, ancak gönderenin menfaatine uygun olduğu ölçüde taşımanın tamamlanmış bulunan kısmı hakkında istemde bulunabilir (TTK 870/2). Taşımanın başlamasından sonra, ancak teslim yerine ulaşılmasından önce bir gecikme olursa ve bu gecikme gönderenin riziko alanına giren bir nedenden kaynaklanmışsa, taşıyıcı, taşıma ücretinin yanında uygun bir bedel de isteyebilir (TTK 870/3). Taşıma ücreti eşyanın sayısı, ağırlığı veya başka ölçüyle gösterilen miktarına göre kararlaştırılmışsa, taşıma ücretinin hesaplanmasında, bu konuda taşıma veya yük senedindeki kayıtların doğru olduğu varsayılır. Bu varsayım, kayıtların doğruluğunu denetleme konusunda uygun araçların hazır bulunmadığına ilişkin çekince konulmuş olması hâlinde de geçerlidir (TTK 870/3). Bekleme Ücreti İsteme Hakkı: Taşıyıcı, sözleşme hükümlerine dayanarak veya kendi risk alanından kaynaklanmayan nedenlerle makul yükleme veya boşaltma süresinden daha fazla beklerse, bekleme ücreti olarak uygun bîr ücrete hak kazanır. (TTK 863/2,3).

Gönderenin ve Gönderilenin Emir, Talimat ve Tasarruflarının Gerektirdiği Masrafları İsteme Hakkı: Taşıyıcı, gönderenden/gönderilenden aldığı emir ve talimat ile tasarrufların yerine getirilmesi için gerekli olan giderleri ile uygun bir ücreti isteyebilir. Taşıyıcı emir, talimat ve tasarrufların uygulanmasına başlanmasını bir avansın ödenmesi şartına da bağlayabilir (TTK 868/1,2; CMR 12/1, 2).

Gönderenin Fesih Hakkını Kullanmasından Doğan Ücret Hakkı: Taşıyıcı gönderenin fesih hakkını kullanmasından dolayı da belirli bir ücrete hak kazanmaktadır. Buna göre gönderen sözleşmeyi feshederse, taşıyıcı;

Kararlaştırılan taşıma ücreti ile bekleme ücretinden ve tazmini gereken giderlerden, sözleşmenin feshi sonucunda tasarruf ettiği giderlerin veya başka bir şekilde elde ettiği veya kötüniyetli olarak elde etmeyi ihmal ettiği menfaatlerin indirilmesiyle kalan tutarı veya

Kararlaştırılan taşıma ücretinin üçte birini, İsteyebilir.

Bununla birlikte taşıma sözleşmesinin feshi, taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa, kararlaştırılan taşıma ücretinin üçte birini isteyemeyeceği gibi, sözleşmenin ifasında gönderenin menfaati yoksa, taşıyıcının yukarıda (ilk madde (a)’da) belirtilen istem hakkı da düşer (TTK 865/2).

Gönderinin Kısmi Tasıma İsteminden Doğan Talep Hakları: Taşınması kararlaştırılan eşyanın tamamı yüklenmemiş olmasa bile, gönderenin istemi üzerine taşıyıcı yola çıkmak zorundadır. Bu durumda taşıyıcı; sözleşmede kararlaştırılmış olan taşıma ücretinin tamamını, doğmuş bekleme ücretini, eksik yükleme sebebiyle yapmak zorunda kaldığı giderleri ve uğradığı zararı; alacakları, eksik yükleme sebebiyle kısmen veya tamamen teminatsız kalmışsa, kendisine ek teminat gösterilmesini, isteyebilir. Ancak kısmen yüklenmeyen eşyanın yerine, başka bir sözleşme uyarınca eşya taşınmışsa, bu eşya için alınacak taşıma ücreti, tam taşıma için kararlaştırılması nedeniyle gönderenden istenen taşıma ücretinden mahsup edilir (TTK 866/1).

Yükleme Süresine Uyulmamasından Doğan Hakları: Gönderen, eşyayı süresi içinde yüklemezse veya yükleme yükümlülüğünün bulunmadığı hâllerde eşyayı taşımaya hazır bulundurmazsa, taşıyıcı, makul bir süre vererek gönderene eşyanın yüklenmesini veya hazır bulundurulmasını ihtar eder (TTK 867/1). Bu ihtara uyulmadığı takdirde, taşıma sözleşmesi taşıyıcı tarafından feshedilir ve sözleşmenin gönderen tarafında feshedilmesi halinde talep edebileceği ücreti (TTK 865/2) isteyebilir. Bununla birlikte Yükleme süresine uyulmaması, taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanıyorsa, taşıyıcının istem hakkı yoktur (TTK 867/4).

Hapis Hakkı: Taşıyıcı, taşıma sözleşmesinden doğan bütün alacakları için Medeni Kanun hükümleri (m. 950-953) gereğince taşıma konusu eşya üzerinde hapis hakkına sahiptir(TTK 891/1; CMR 13/2 ). Hapis hakkı, gümrük ve diğer resmi işlerde kullanılması için kendisine teslim edilen refakat belgelerini (TTK 860) de kapsar (TTK 891/1). Taşıyıcı hapis hakkını, eşya zilyetliğinde bulunduğu veya eşya üzerinde konişmento ve taşıma senedi aracılığı ile tasarruf hakkına sahip olduğu sürece kullanabilir (TTK 891/1).

Taşıyıcının, hapis hakkına konu eşyayı paraya çevirebilmesi için gönderilene rehinin paraya çevrilmesine ilişkin bildirimi yapması, bunun mümkün olmaması halinde ise aynı bildirimi gönderene yapması gerekir (TTK 891/3).

Birden fazla taşıyıcı tarafından taşınan eşya üzerinde, birden fazla taşıyıcının hapis hakkının bulunması ve söz konusu taşıyıcılar arasındaki ilişki, özel hükümlerle düzenlenmiştir (TTK 892-893; CMR 34-40).

Bildirimsiz Teslim Edilen Tehlikeli Eşyadan Doğan Tehlikeyi Bertaraf Etme Hakkı: “Taşıyıcı, eşyayı teslim alırken tehlikenin türünü bilmiyorsa veya kendisine herhangi bir bildirimde bulunulmamışsa, gönderene karşı herhangi bir tazmin yükümlülüğü doğmaksızın, tehlikeli malın boşaltılmasını, depolanmasını, geri taşınmasını veya gerektiğinde imhasını ve zararsız duruma getirilmesini ve bu . önlemler sebebiyle gerekli giderlerin karşılanmasını, gönderenden isteyebilir” (TTK 861/2; CMR 22/2).

Gönderenin Sorumlu Olduğu Hallerde Tazminat isteme Hakkı: Gönderen kusuru olmasa dahi belirli hallerden dolayı uğradığı zararlar sebebiyle taşıyıcıya karşı sorumlu tutulmuştur. Bu haller şunlardır:

• Yetersiz ambalajlamadan ve işaretlemeden,

• Taşıma senedine yazılan bilgilerdeki gerçeğe aykırılıklar ile yanlışlık ve eksikliklerden,

• Tehlikeli malın bu niteliği hakkında bildirimde bulunmamaktan,

• Refakat belgelerindeki (TTK 860) eksikliklerden, gerçeğe aykırılıklardan, belge ve bilgilerin yokluğu (TTK 864/1)

.

Gönderenin bu durumlarda sorumlu olduğu tazminat miktarı, yükün net olmayan ağırlığının her kilosu için 8,33 Özel Çekme Hakkı ile sınırlıdır (TTK 864/2). Zarann veya giderlerin doğmasında taşıyıcın m öavranışiarmın da.etkisi olmuşsa, tazmin yükümlülüğü ile ödenecek tazminatın kapsamının belirlenmesinde, bu davranışların ne ölçüde etkili oldukları da dikkate alınır (TTK 864/3).

Gönderen tüketici olduğu takdirde, kusurlu olması koşuluyla taşıyıcının zararlarını tazminle yükümlüdür (TTK 864/4). Taşıma sözleşmeleri bakımından tüketicinin gerçek veya tüzel kişi olması fark etmez; önemli olan onun sözleşmeyi ticari veya meslekî faaliyeti ile İlgili olmayan bir amaçla yapmasıdır (TTK 864/5).

Teslimde Ödeme Kaydına Uyma Yükümlülüğü: “Eşyanın gönderilene teslimi, kararlaştırılan bedelin ödenmesi şartına bağlanabilir. Bu hâlde, ödeme nakden veya nakde eş değer bir ödeme aracı ile yapılmalıdır” (TTK 872/1; CMR 21/1). Bu durumda eşya, “bedeli tahsil edilmeden gönderilene teslim edilirse taşıyıcı, kusuru bulunmasa bile, bundan doğan zarardan dolayı, eşyanın tesliminde ödenmesi gereken tutarla sınırlı olarak gönderene karşı sorumludur (TTK 872/3; CMR 21/1).

Taşıma Süresine Uyma Yükümlülüğü: Taşıyıcı, eşyayı kararlaştırılan süre içinde, bir süre kararlaştırmadığı takdirde ise, şartlar dikkate alındığında özenli bir taşıyıcıdan beklenebilecek “makul bir süre içinde” teslim etmekle yükümlüdür (TTK 873; CMR 19/1).

Yüklemenin İşletme Güvenliğine Uygunluğunu Sağlama Yükümlülüğü: Taşıyıcı, yüklemenin işletme güvenliğine uygun olmasını sağlamakla yükümlüdür (TTK 863/1; CMR 17/4-c).

Gönderenin/Gönderilenin Emir, Talimat Ve Tasarruflarını Yerine Getirme Yükümlülüğü: Taşıyıcı, gönderen veya gönderilen tarafından verilen emir ve talimatlar ile tasarrufların (TTK 868/1; CMR 12/1) gereğini yerine getirmek zorundadır. Taşıyıcı, kendisine verilen emir ve talimatları ile gönderenin tasarruflarını yerine getiremeyecekse, bunu gönderene bildirmelidir (TTK 868/5; CMR 12/6).

Tasarruf hakkının kullanılması, taşıma senedinin ibrazı şartına bağlanmış ve taşıyıcı herhangi bir talimatı, taşıma senedi ibraz edilmeden yerine getirmişse, bundan doğacak zararlar için hak sahiplerine karşı sorumludur. Taşıyıcının sorumluğunu sınırlayan hükümler geçersizdir (TTK 868/6; CMR 12/7). Taşıma Sürecinde Eşyayı Koruma vs Gönderilene Teslim Yükümlülüğü: Taşıyıcının en temel borcu ve sorumluluklarının kaynağı olması sebebiyle ayrı bir ünite altında (ünite-6) ele alınacaktır.

5.4.2. Gönderenin Hak ve Yükümlülükleri

Emir (Talimat) Verme ve Tasarrufta Bulunma Hakkı: Gönderen taşıyıcıya,
taşımanın yapılması için emir ve talimat verebilir. Gönderen ayrıca;

Taşımanındurdurulması,

Eşyanın geri getirilmesi,

Başka bir varma veya teslim yerine götürülmesi ya da Başka bir gönderilene teslim edilmesi

Şeklinde tasarruflarda da bulunabilir.

Gönderenin bu tür emir, talimat ve tasarrufları, taşıyıcının işletmesi için
sakıncalıysa veya diğer gönderenlerin ve alıcıların gönderileri için bir zarar
tehdidini beraberinde getiriyorsa, taşıyıcı bunları yerine getirmekle yükümlü
değildir (TTK 868/1; CMR 12/1).

Taşıma Sözleşmesinden Doğan Haklan Taşıyıcıya Karşı İleri Sürme Hakki:
Taşıma sırasında eşyanın zayi olması ve/veya hasara uğraması yahut geç teslim
edilmesi hallerinde, gönderen taşıma sözleşmesinden doğan haklarını taşıyıcıya
karşı ileri sürebilir. Bu hak eşyanın varma (teslim) yerine ulaşmasından sonra
gönderilen tarafından da kullanılabilir; ancak gönderenin hakları eşyanın varma
yerine ulaşmasından sonra da devam eder (TTK 871/1; CMR 13/1, 2).

Kısmi Taşımayı İsteme Hakkı: Taşıyıcı, taşınması kararlaştırılan eşyanın
tamamı yüklenmemiş olsa bile, gönderenin istemi üzerine yola çıkmak zorundadır.
Bununla birlikte kısmi taşımayı isteyen gönderen taşıyıcının TKK 866/1’den doğan
taleplerini yerine getirmek durumunda kalabilir. Taşıma Sözleşmesini Fesih Hakla: Gönderen taşıma sözleşmesini her zaman feshedebilir (TTK 865/1; CMR 12/1); ancak bu hakkı kullandığı takdirde, TTK 865/2 gereği taşıyıcıya bir ücret ödemek zorunda kalabilir.
Tehlikeli Eşyaya İlişkin Bildirim Yapma Yükümlülüğü: Gönderen, tehlikeli eşyanın taşınması sözkonusu olduğu hallerde, tehlikenin türü ve gerekiyorsa alınması gereken önlemler konusunda taşıyıcıya zamanında açık ve anlaşılabilir içerikte, yazılı bir bildirimde bulunmakla yükümlüdür (TTK 861/1; CMR 22/1).

Ambalajlama ve İşaretleme Yükümlülüğü: Kararlaştırılan taşıma dikkate almdığmda eşyanın niteliği ambalaj yapılmasını gerektiriyorsa, gönderen, eşyayı zıya ve hasardan koruyacak ve taşıyıcıya zarar vermeyecek şekilde ambalajlamak zorundadır. Ayrıca eşyanın sözleşme hükümlerine uygun şekilde İşleme tabi tutulabilmesi, işaretlenmesini gerektiriyorsa, gönderen bu işaretleri de koymakla yükümlüdür. (TTK 862/1; CMR 17/4-b) Yükleme ve Boşaltma Yükümlülüğü: Gönderen sözleşmeden, durumun gereğinden veya ticari teamülden aksi anlaşılmadıkça; eşyayı taşıma güvenliğine uygun biçimde araca koyarak, istifleyerek, bağlayarak, sabitleyerek yüklemek ve aynı şekilde boşaltmak zorundadır (TTK 863/1; CMR 17/4-c).

Sorumluluğunu Gerektiren Hallerde Taşıyıcının Zararlarını Tazmin Yükümlülüğü: Açıklama için yukarıda, gönderenin sorumlu olduğu hallerde taşıyıcının tazminat isteme hakkı bahsine bakınız.

Verdiği Emir ve Talimat ile Yaptığı Tasarruflardan Dolayı Ücret Ödeme ve Taşıyıcının Masraflarını Karşılama Yükümlülüğü: Gönderen, taşıyıcı tarafından talep edildiği takdirde, verdiği emir ve talimat ile tasarruflarının yerine getirilmesi Tçîn gerekli olan giderleri karşılamak ve uygun bir ücret Ödemek zorundadır. Taşıyıcı emir, talimat ve tasarrufların uygulanmasına başlanmasını bir avansın ödenmesi şartına da bağlayabilir (TTK 868/1; CMR 12/1).

5.4.3. Gönderilenin Hak ve Yükümlülükleri

Eşyanın Teslimi İsteme Hakkı ve Taşıma Sözleşmesinden Doğan Yetkileri Kullanma Hakkı: Gönderilen, eşyanın teslim yerine varmasından sonra, taşıma sözleşmesinden doğan yükümlülüklerin yerine getirilmesi karşılığında, taşıyıcıdan eşyanın kendisine teslim edilmesini isteyebilir (TTK 871/1; CMR 13/1, 2). Gönderilen, eşyanın zayi olması ve/veya hasara uğraması yahut geç teslim edilmesi halinde gönderene ait olan ve taşıma sözleşmesinden doğan istem haklarını taşıyıcıya karşı ileri sürebilir Ayrıca gönderen de bu hakların ileri sürülmesinde yetkili kalmaya devam eder. Gönderilenin veya gönderenin kendilerinin veya başkasının menfaatine hareket etmeleri farklılık yaratmaz (TTK 871/1; CMR 13/1).

Emir-Talimat Verme Ve Tasarrufta Bulunma Hakkı: Eşyanın teslim yerine ulaşmasıyla birlikte gönderenin emir ve talimat verme yetkisi ile tasarrufta bulunmak hakkı sona erer. Bu andan itibaren söz konusu yetki ve hak gönderilene ait olur. (TTK 868/2). Taşıma senedi düzenlenmiş ve her iki tarafça imzalanmışsa, gönderen, taşıma senedinde öngörülmüş olması şartıyla, ancak kendisine ait olan nüshayı ibraz ederek tasarruf hakkını kullanabilir (TTK 868/4; CMR 12/5-a). Gönderilen, tasarruf hakkını kullanarak, eşyanın bir üçüncü kişiye teslimini istemişse, bu kişi başka bir gönderilen belirleyemez (TTK 868/3; CMR 12/4).

Verdiği Emir ve Talimat İle Yaptığı Tasarruflardan Dolayı Ücret Ödeme ve Taşıyıcının Masraflarını Karşılama Yükümlülüğü: Gönderilen, taşıyıcı tarafından talep edildiği takdirde, verdiği emir ve talimat İle tasarruflarının yerine getirilmesi İçin gerekli olan giderleri karşılamak ve uygun bir ücret ödemek zorundadır. Taşıyıcı emir, talimat ve tasarrufların uygulanmasına başlanmasını bir avansın ödenmesi şartına da bağlayabilir (TTK 868/2; CMR 16/1).

Taşıma Ücretini ve Bekleme Ücretini Ödeme Yükümlülüğü: Eşyanın varma yerine ulaşmasından sonra kendisine teslimini isteyen veya gönderenin taşıma sözleşmesinden doğan yetkilerini kullanmak isteyen (TTK 871/1; CMR 13/1) gönderilen, taşıma ücretini, taşıma ücretinin bir bölümü ödenmiş ise kalan bölümünü, taşıma senedinde gösterilen tutarla sınırlı olmak üzere ödemekle yükümlüdür. Taşıma senedi düzenlenmemiş veya gönderilene ibraz edilmemişse yahut ödenmesi gereken tutar taşıma senedinden anlaşılamıyorsa, gönderilen, makul olması şartıyla, gönderen ile taşıyıcı arasında kararlaştırılan taşıma ücretini ödemek zorundadır (TTK 871/2; CMR 13/2). Aynı şekilde gönderilen, eşyanın varma yerine ulaşmasından sonra kendisine teslimini istemiş olması halinde, boşaltma yerindeki bekleme ücretini ve taşınması için eşyanın taşıyıcıya teslimi sırasında yükleme yerindeki bekleme ücretini, kendisine bildirilmiş olmak şartıyla ödemek zorundadır. Ayrıca gönderilenin, kendi riziko alanında ortaya çıkan bir nedene bağlı gecikmeden dolayı da (TTK 870/3) taşıyıcıya uygun bir bedel ödemesi gerekir. (TTK 870/3; 871/3; CMR 13/2).

Gönderenin sorumluluğu, sözleşmeye göre ödenmesi gereken bedeller için devam eder (TTK 871/4; CMR 13/2).

5.5. Taşımada Genel Hükümler, Özel Hükümler Ayırımı

TTK 4.Kitap “Taşıma İşleri”ni düzenlemekte ise de, TTK m.852 hükmü açıkça denizyolu, demiryolu ve havayolu ile taşımalar ile posta taşımalarında özel hükümler olduğunu belirtmektedir. Bu durumda, TTK 4.Kitap hükümleri karayolu taşımaları için tam ve bir bütün teşkil edecek nitelikte özel hükümler olarka kabul edilmek gerekir.

Öte yandan, özel hükümlerle düzenlenen taşımalarda ise TTK 4.Kitap hükümleri, yani karayolu ile taşımaya ilişkin hukuk kuralları genel hükümler niteliğindedir. Eğer, ilgili mevzuatında bir sorunun çözümünde hukuk kuralları yetersiz kalırsa, tüm taşımalar bakımından TTK 4.Kitap ile düzenlenen hukuk kurallarının uygulanma imkanı olacaktır.

Ayrıca bu taşıma modlarına göre ayırım kadar, yurtiçi veya uluslararası olmasına göre de hukuk kurallarında farklılaşmalar olacak, halen TTK 4.Kitap hükümleri gen uygulama alanı bulabilecektir.

Bölüm Özeti

Taşıma sözleşmelerinin taraflarının kimler olduğu, türlerinin neler olduğu ve sözleşmelerin hangi şartlara göre birbirinden farklılık gösterdiği hususlarında bilgilendirme yapılmıştr.

6. KARAYOLU İLE EŞYA TAŞIMA SÖZLEŞMESİNDE SORUMLULUK

Giriş

Taşıma sözleşmesinde ayrıca kararlaştırılmış olmasa dahi, taşıma işinin niteliği gereği, taşıyıcının en temel ve asli iki borcu, taşıma konusu eşyayı koruma (yüke özen gösterme) ve taşıma süresi içinde gönderilene teslim etmektir. Bu sebeple, taşıyıcının eşyayı koruma yükümlüğünden doğan sorumluluk halleri zıya ve/veya hasar ile taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluk hali yani gecikme, taşıma hukuku mevzuatında özel hükümlerle düzenlenmiştir. Hakkında taşıma sözleşmesi yapılmış, taşınmakta olan veya henüz taşıma süreci bir taşıma sözleşmesine göre tamamlanmış ancak gönderilen sorumluluk alanına aktarılmamış menkul eşyaya yük denilmektedir ve bu yük üzerinde hali hazırda taşıyıcının özen yükümlülüğü vardır.

Taşımanın süreç aldığı ve tşaıma için teslim alma ve varma yerinde gönderilene teslim etme ile sona erden sürecin taşıma süreci olduğu açıktır. İşte bu süreçte yük ilgilisi sahibi olduğu maldan uzakta, kendi deneitm ve kontrolü dışnda mal tşaıma sürecindedir. Bu nedenle, taşıma için teslim alma ve varma yerinde teslim etme anı, süreçte kimin sorumluluk alanında olunduğu ve bu alanda kimin ne tür güvenlik tedbirlerini arlamsı gerketiğini tespit için önemlidir. Özellikle gönderen yükü tanıyan bilen kişi olarka taşıma sürecini de yönetme, yönlendirme, taşıyıcının özen ve tedbir alma sürecini idare etme imkanına sahiptir. Bu nednele baştan ne tür talimatlar ve tedbirlerle taşıma sürecinin başlatıldığı önemlidir. İşte bu bilgi ve talimatlar ile malın taşıma güvenliğinin alınmış olması gerekir.

Tşaıma güvenliğini sağlamak yükümlülüğü, taşıyıcı tarafından hususi olarak üstlenilmemiş ise, bundan kaynaklı sorumluluk da taşıyıcı üzerinde olmayacaktır. An cak işletme güvenliğinin alınması ve güvneli işletmecilik sureti ile taşımanın sürdürülmesi taşıyıcının sorumluluk alanındadır. Bu nedenle taşıma güvenliği ve işletme güvenliğinin ortak etkili olduğu sorunlar ve ihtilaflarda bu defa sorumluluk paylaştırma kaçınılmaz olmaktadır.

Taşıma sürecinde olası zayi ve/veya hasar ve gecikme riskleri özel taşımaıclık riskleri olup, bu riskler dışında hiç ifa etmeme, sözleşmenin açık ihlali veya irade fesadına dayanan sorumluluk hususları genel hükümlere göre değerlendirilmesi gereken hallerdir. Taşıyıcının bu üç halden kaynaklı sorumluluğu ise tüm taşıma yöntemleri ve uluslararası veya ulusal mevzuatta ayrı ayrı ele alınmakta, sorumluluk ve sorumluluktan kurtulma hususları ayrı ayrı düzenlenmektedir.

6.1. Sorumluluğun Niteliği, Sebepleri ve Süreci

6.1.1. Sorumluluğun Hukuki Niteliği

6.1.1.1. Sözleşmesel Nitelikte Olması

Taşıyıcı, taşıma sözleşmesinin tarafı olduğu için eşya taşımalarından doğan sorumlulukları (zıya, hasar ve gecikme) daima sözleşmesel niteliktedir. Her kişi gibi taşıyıcı da sözleşmenin diğer tarafına veya üçüncü kişilere karşı haksız fiilden dolayı sorumlu tutulabilir. Ancak bu sorumluluk taşıma hukukuna ilişkin özel hükümlere değil, genel hükümlere göre tayin edilir. Bununla birlikte haksız fiil veya diğer genel hükümlere dayanılsa bile taşıyıcının taşıma sözleşmesine ilişkin özel hükümlerle belirlenen sorumluluk sınırları aşılamaz (TTK 885/1; CMR 28/1).

6.1.1.2. Kusura Dayanıp Dayanmaması

Taşıyıcının sorumluluğunun kusura dayanıp dayanmaması bakımından niteliği ise tartışmalıdır. Bu bakımından doktrinde genel bir görüş birliği sağlanamadığı gibi; her bir taşıma türü veya mevzuatı arasında da sağlanamamıştır. Konu karayolu taşımaları olduğundan TTK ve CMR açısından değerlendirilmesi yerinde olur.

CMR kapsamındaki taşıma sözleşmelerinde ve mehaz teşkil ettiği TTK kapsamındaki taşıma sözleşmelerinde, taşıyıcının sorumluluğunun hukuki niteliği konusunda doktrinde iki görüş bulunmaktadır. Bir görüşe göre bu sorumluluk ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu, diğer görüşe göre yumuşatılmış kusursuz sorumluluktur.

CMR’deki sorumluluğun kusur ilkesinden hareketle düzenlendiğini iddia eden yazarlar, görüşlerini, “…taşıyıcının önlemesine ve sonuçlarından kaçınmasına olanak bulunmayan durumlar…” (TTK 876/1; CMR 17/2) şeklindeki ifadeye dayandırırlar. Buna göre taşıyıcının, böyle bir olayı İleri sürerek sorumluluktan kurtulması için en üst düzeyde özen göstermesine rağmen, önlemesine ve sonuçlarından kaçınmasına olanak bulunmayan durumun zıya ve/veya hasar ya da gecikmeye sebep olduğunu ispat etmesi gerekir. Bu özen, basiretli bir taşıyıcıdan beklenen özenden daha ağırdır. Demek oluyor ki, özen borcu ağırlaştırılmış bir kusur sorumluluğudur. Ancak kusur, karine olarak var kabul edildiğinden, taşıyıcının bunun aksini ispat etmesi gerekir.

Alman Federal Mahkemesince benimsenen ve bize göre de doğru görünen çoğunluk görüşüne göre ise, CMR’de düzenlenen sorumluluk sistemi kusursuz sorumluluktur. Zira, taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilmesi için kusursuzluğunu değil, zararın CMR’de (m.17/2 ve 4) düzenlenen hallerden birinden doğduğunu ispat etmesi gerekir. Bu katı sorumluluk sistemi, özelikle‘’…taşıyıcının önlemesine ve sonuçiarmdan kaçınmasına olanak bulunmayan durumlar…” (TTK 876/1; CMR 17/2) ile bir ölçüde yumuşatılmıştır. Burada mücbir sebep için gerekli olan olayın dışarıdan gelmesi unsuru aranmaz. Başka bir ifadeyle, taşıyıcıyı sorumluluktan kurtaracak olan olay kendi işletmesi veya faaliyetiyle ilgili olan, umulmayan (olağanüstü) halleri de kapsar. Örneğin, yeterli ücret artışı önerisine rağmen, sadece taşıyıcının işletmesinde devam eden grev, bu kapsamdâ^kabul edilmektedir. Her iki görüş açısından ortak olan nokta ise; zararın taşıma aracında bulunan anzalara dayandığı hallerde, taşıyıcının sorumluluğu kusursuz sorumluluktur (TTK 877/1; CMR 17/3).

6.1.2. Sorumluluk Sebepleri ve Sorumlu Olunan Süreç

Taşıyıcı, eşyanın taşınmak üzere teslim alınmasından varma yerinde gönderilene teslim edilmesine kadar geçecek süre içinde meydana gelen ve eşyanın ziyamdan, hasarından veya teslimindeki gecikmeden doğan zararlardan sorumludur (TTK 875/1; CMR 17/1). Buna göre taşıyıcının taşıma sözleşmelerine İlişkin öze! hükümler gereği sorumlu tutulabilmesinin koşullarını söylece sıralayabiliriz:

• Sorumluluğun zıya ve/veya hasar ya da gecikmeye dayanması,

• Zıya ve/veya hasar ya da gecikmenin taşıma süreci içinde gerçekleşmesi,

• Bir zarar doğması,

• Zarar ile zıya ve/veya hasar ya da gecikme arasında illiyet bağının bulunması,

• Taşıyıcının sorumluluktan kurtulma nedenlerinden birinin gerçekleştiğini ispat edememesi.

6.1.2.1. Sorumluluğu Düzeneleyen Hükümlerin Emrediciliği

TTK’ya göre “Kanunun, taşıyıcıya, taşıma işleri komisyoncusuna ve faaliyetleri devlet iznine bağlı taşıma İşletmelerine yüklediği sorumlulukların, önceden hafifletilmesi veya kaldırılması sonucunu doğuran tüm sözleşme hükümleri geçersizdir. Bu hükümlerin, işletme tüzüklerinde, genel işlem şartlarında, biletlerde, tarifelerde veya benzer diğer belgelerde öngörülmüş olmaları hâlinde de hüküm aynıdır (TTK 854/1). Buna göre TTK kapsamındaki taşıma sözleşmelerinde taşıyıcının sorumluluğuna İlişkin Kanunda yer alan hükümlerin taşıyıcı lehine değiştirilemeyeceğini, yani tek taraflı emredici oldukları sonucuna varılabilir. Buna karşılık aynı hükümlerin taşıyıcı aleyhine değiştirilmesi, örneğin zıya, hasar veya gecikme meydana gelmeden önce, taşıyıcının kurtuluş sebeplerini ileri sürmekten vazgeçmesi mümkündür.

CMR hükümleri ise kural olarak taşıyıcı aleyhine de, lehine de değiştirilemez (CMR 41). Taşıma sözleşmelerinde yer alan ve Konvansiyon hükümlerini ihlal eden her şart kural olarak hükümsüzdür. Başka bir ifadeyle CMR hükümleri, kural olarak her iki taraf bakımından emredici niteliktedir. Bununla birlikte özel menfaat beyanı (CMR 26) ve rucu hakkı (CMR 37-38) gibi bazı hususlarda bizzat CMR’nin kendisi belirli şartlar ve sınırlar içinde Konvansiyon hükümlerinden ayrılan sözleşme hükümlerine izin vermiştir.

6.1.2.2. Sorumluluk Sebepleri

a) Zıya-zayi

Taşıma hukuku bakımından zıya (veya eşyanın zayi olması), taşıma konusu eşyanın kaybolması, yok olması, el konulması, müsadere edilmesi, hak sahibinden başkasına teslim edilmesi veya çalınması nedeniyle gönderilene teslim edilememesini veya teslime hazır tutulmasına rağmen tamir kabul etmeyecek şekilde hasara uğraması nedeniyle kendisinden beklenen fonksiyonları yerine getiremeyecek durumda olması anlaşılmaktadır. Zıya veya zayi olma denildiğinde ilk olarak bir şeyin kaybolması akla gelirse de, zıya kavramı, sadece bununla sınırlı olmayıp daha geniş bir kavramdır.

Teslim edilememe halinde ziyadan söz edilebilmesi için bu durumun süreklilik arz etmesi gerekir. Örneğin eşyanın resmi makamlarca incelemeye alınması, kontrolünün uzun sürmesi veya kazadan sonra tamire gönderilmesi gibi geçici nitelikteki teslim edilmeme hallerinde ziyadan söz edilemez. Bununla birlikte eşyanın, geçici de olsa kanunda belirtilen belirli süreler içinde (TTK 874/1; CMR 20) teslim edilmemesi halinde, gönderilen onu zayi olmuş sayabilir (zıya karinesi).

Zıya kavramı tam zıya ve kısmi zıya olarak ikiye ayrılmaktadır.

Tam Zıya: Taşımaya verilen eşyanın tamamının teslime elverişsiz olması, teslim edilememesi veya eşyadan beklenen ekonomik faydayı sağlamaya elverişli olmayacak şekilde hasara uğraması halinde tam ziyadan söz edilmektedir. Taşıma konusu eşyanın ekonomik ve fiili olarak birbirine bağlı maddeten ayrı eşyalardan oluşması halinde bir parça zayi olduğu takdirde, kısmi zıya değil tam zıya söz konusu olur. Örneğin; birçok parçadan oluşan bir makine sistemini taşıyan altı TIR’dan sadece birinin kaza yapması sonucu, sadece kaza yapan TIR’daki yükün ekonomik işlevini yitirmesi, bir bütün olarak taşıma konusu sistemin de ekonomik işlevini yitirmesine neden oluyorsa kısmi zıya değil, tam ziyadan söz edilmelidir.

Kısmi Zıya: Taşımaya verilen eşyanın hacim, ağırlık veya adet olarak bir kısmının zayi olması halinde kısmi ziyadan söz edilmesi gerekir. Kısmı ziyadan söz edilebilmesi İçin taşıma konusu eşyanın ekonomik değerine zarar vermeyecek şekilde bölünebilen veya her biri tek başına ekonomik değeri olan ayrı ayrı eşyalardan oluşması gerekir. Örneğin ayrı ayrı makinelerden oluşan ve 79 palette taşınan eşyalardan sadece 10 palettekinin ekonomik değerini yitirmesi halinde kısmi ziyadan söz edilir.

b) Hasar

Taşıma konusu eşyanın ekonomik değerinin azalması sonucunu doğuran her türlü kötüleşme hasar olarak nitelendirilmektedir. Burada tam zıya hainde farklı olarak eşyanın kendisinden beklenen ekonomik değerini tamamen yitirmesi değil, ancak azalması veya kötüleşmesi söz konusudur. Hasardan söz edilebilmesi için taşıma konusu eşyada oluşan bu değer kaybının sürekli olması veya geçici olmakla birlikte, tamir edilmesinde olduğu gibi, eski hale getirmenin belirli maliyetlere katlanmakla mümkün olması gerekir. Eşyanın kendinden beklenen ekonomik değerini yitirmesine rağmen, bunun dışında bir amaç bakımından ekonomik değere sahip olması halinde hasar değil tam zıya söz konusu olur. Örneğin, taşıma sırasında bozulan gıda ürünlerinin gübre hammaddesi olarak kullanılması, makinenin hurda olarak değerlendirilmesi gibi. Hasar da tıpkı zıya gibi taşıma konusu eşyanın bir kısmı üzerinde gerçekleşebilir. Hasar gören eşyanın ekonomik değerindeki kötüleşme, diğerlerinin ekonomik değerini etkiliyorsa, taşıma konusu eşyanın tamamında meydana gelmiş hasardan söz edilir. Örneğin her bedenin bulunduğu bir elbise takımında sadece bir bedenin hasar görmesi halinde diğerlerinin de ekonomik değeri azalacağı için yükün tamamının hasar gördüğü sonucuna varılmalıdır. Gecikme kavramını genel olarak; taşıma süresinin aşılması şeklinde ifade edebiliriz. Daha açık bir tanımlama vermek gerekirse, taşıyıcının, “eşyayı, kararlaştırılan sürede, bir süre kararlaştırılmamışsa şartlar dikkate alındığında özenli bir taşıyıcıya tanınabilecek makul bir süre içinde gönderilene teslim etmemesi durumunda gecikme vardır (TTK 873/1; CMR 19). Gecikmeden söz edebilmek için, eşyanın geç de olsa gönderilene teslim edilmesi gerekir. Eşyanın hiç teslim edilmemesi, zıya kapsamında değerlendirilecek bir olgu olduğu için gecikmeden doğan sorumluluk söz konusu değildir. Ancak hak sahibinin taşıyıcıyı hangi hükümlere göre sorumlu tutacağını öğrenmesi için sonsuza kadar beklemesi düşünülemez. Bu sebeple uluslararası Konvansiyonlara, taşıma süresinin sona ermesinden belirli bir süre sonra, eşyanın zayi olmuş sayılmasına ilişkin (kayıp karinesi) özel hükümler konulmuştur (TTK 874/1; CMR 20 b)

c) Gecikme

Kararlaştırılan taşıma süresinin, süre kararlaştırılmamış ise taşımacılık uygulamalarında tespit edilen olağan taşıma süresinin aşılması gecikmedir. Bunun saat, gün, hafta veya daha başka bir zaman tanımlaması ile olması mümkündür. Gecikme her zaman zarara sebebiyet vermeyebilir. Ancak TTK m.875/3.fıkrasında, gecikme zarara sebebiyet vermese de, gecikilen süre ile orantılı bir şekilde taşıma bedelinin düşmesini öngörmüştür. Bu yönü ile zarar ve sorumluluk değil, cezai şart niteliğinde bir düzenlemedir. Ayrıca, gecikme zararı taşınan malda meydana gelen doğrudan zararlar olmaktan öten dolaylı zararlardır. Ancak sorumluluk sigortası ve emtia nakliyat sigortalarında, gecikmenin yol açtığı zayi veya hasardan söz edilmekte ise de bu zarar sebepleri mevcut olduğunda zarar artık bu sebeplerledir. Yoksa gecikme zararı olarak değerlendirmek mümkün olmayacaktır.

6.1.2.3. Birden Fazla Sorumluluk Sebebinin Bir Arada Gerçekleşmesi

Zıya ve/veya Hasar ya da Gecikmenin Şiilikte Gerçekleşmesi: Taşıma sözleşmelerinin ifası sırasında zıya ve hasarın birlikte gerçekleştiği hallere sıklıkla rastlanmaktadır. Örneğin taşıma konusu 80 paletin teslimi, taşıyıcının yükü tamamlama gayretleri nedeniyle gecikmiş, yolda meydana gelen kaza nedeniyle 20 paletteki yük tamamen kullanılamaz hale gelmiş ve 20 paletteki yük ise tamire elverişli şekilde hasar görmüş son 20 paletteki yük ise sağlam olarak teslim edilmiş olabilir. Burada dikkat edilmesi gereken husus özellikle gecikme ile zıya ve/veya hasar arasında illiyet bağının bulunmamasıdır. Gecikme ile zıya ve/veya hasar arasında illiyet bağının bulunması hali aşağıda ele alınacaktır. Somut örneğimizde gecikmeden bağımsız bir sebeple ortaya çıkan zıya ve hasar söz konusu olduğu için taşıyıcı her üçünden doğan zararları da tazmin etmek zorunda kalacaktır.

Zıya ve/veya hasar ya da gecikmenin birlikte gerçekleşmesi halinde taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin özel bir hüküm, ne CMR’de ne de TTK’de yer almaktadır. Bu husustaki pozitif düzenleme sadece HK ve BMK’da bulunmaktadır. Doktrinde de benimsenen çözüme göre zıya, hasar ve gecikmeden doğan sorumluluk için ödenecek tazminatların toplamı, tam zıya halinde ödenecek tazminat miktarını aşamaz (HK m.6/l,c; BMK m.18/5).

Zıya ve/veya Hasarın Gecikmeden Doğması veya Gecikmenin ZİYA ve/veya Hasardan Doğması: Taşıma konusu eşyanın gecikmeden dolayı zıya ve/veya hasara uğraması veya zıya ve/veya hasar nedeniyle gecikmesi hallerinde, sorumluluğun gecikmeden doğan sorumluluk kapsamında değerlendirilmesinin gerekip gerekmediği, taşıma hukukunun en tartışmalı konularından biridir. Bununla birlikte sorumluluk hallerinin birinin diğerine dayanmaması ve başka bir sebepten doğması halinde taşıyıcı, hem hasardan, hem de gecikmeden sorumlu olacaktır. Dolayısıyla, gecikme kaynaklı olmayan hasar sorumluluğunun aynı taşımada gecikme sorumluluğu ile birleşmesi bu tartışmanın kasamı dışında kalmaktadır. Örneğin taze meyve ve sebzelerin taşımadaki gecikme sebebiyle kısmen bozulması ve ayrıca gönderilenin gecikme sırasındaki bekleme nedeniyle boşaltma işçilerine ek ücret ödemek zorunda kalması halinde, bu tartışma söz konusu olacaktır.

Zıya, hasar ve gecikmenin aynı zamanda birinin diğerinin sebebi olması halinde ödenmesi gereken tazminat hakkında CMR ve TTK’de bir hüküm bulunmamaktadır. Bu nedenle doktrinde; her halükarda hasardan sorumlu olunması gerektiği, hasar veya gecikmeye dayanmanın davacının yarışan hakları olduğu, sorumluluğun gecikme hükümlerine göre belirlenmesi gerektiği ve nihayet ikisinden de sorumlu olunması gerektiği yönünde dört görüş bulunmaktadır.

Kanaatimize göre taşıyıcını hem zıya ve/veya hasardan hem de gecikme zararlarından sorumlu olması gerektiği yönündeki son görüş daha doğru görünmektedir. Zira koruma borcu, eşya gönderilene teslim edilinceye kadar devam ettiğine göre taşıma süresinin aşılması halinde de devam eder. İkinci olarak eşyanın korunması ve zamanında teslimi taşıyıcıya yüklenen iki ayrı borç niteliğindedir. Son olarak asıl olan, zararın tümünün zarar miktarını aşmamak üzere tazmin edilmesidir. Bu durumda taşıyıcı, lehine konulmuş açık bir hüküm olmadığı sürece, tek bir ihlal (gecikme) ile verdiği bütün zararları tazmin etmesi gerekir.

6.1.3. Sorumluluk Süreci

Taşıma taahhüdünün, ani bir edim olmaması ve bir süreç İçinde ifa edilebilmesi nedeniyle “taşıyıcının eşyayı kendi gözetimi ve sorumluluğu altında” taşıma mesafesi boyunca götürmesini zorunlu kılar. Bu sebeple, taşıma taahhüdünün ifası için taşıma konusu eşyanın zilyetliğinin, taşıyıcıya taşıma süresiyle sınırlı olarak gönderen tarafından devredilmesi gerekir. Bu nedenle taşıma sürecinin belirlenmesi önem arz etmektedir.

Karayolu taşımalarında süreci iki teslim arasındaki zaman limitidir. Buna göre taşıyıcı, eşyanın taşınmak üzere teslim alınmasından gönderilene “ teslim edilmesine kadar geçecek süre içinde, eşyanın ziyamdan, hasarından veya teslimindeki gecikmeden doğan zararlardan sorumludur” (TTK 875/1; CMR 17/1).

Taşıyıcının sorumluluk sürecinin sona erdiği anın ispatı, taşıma hukukundan doğan ihtilafların çözümü bakımından özel bir önem arz etmektedir. Bu nedenle taşıyıcı, yardımcıları, üçüncü kişilerin katılımıyla veya resmi makamlarca düzenlenen tutanaklar ve belgeler zararın taşıma süreci içinde gerçekleştiği hususunda delil olabilmektedir. Öte yandan sorumluluk sürecinin bittiğini yani eşyanın yetkili kişiye teslim edildiğini taşıyıcı ispat etmek zorundadır. Bu nedenle teslim sırasında zıya ve hasara ilişkin tutanak tutulmasının ve teslimata ilişkin belgelerin, kimlik kontrolü yapılarak yetkili kişi olduğu tespit edilen gönderilen tarafından imza edilmesinin büyük önemi bulunmaktadır.

Zıya ve/veya hasar ya da gecikmenin taşıma süreci içinde gerçekleştiğini eşya İlgilisinin (gönderen/gönderilen) ispat etmesi gerekir.

6.1.4. Zarar Doğması

Taşıyıcının sorumlu tutulabilmesi için taşıma konusu eşya üzerinde zıya ve/veya hasar meydana gelmesi ya da gecikmeli teslim edilmiş olması tek başına yeterli değildir. Ayrıca zıya ve/veya hasardan ya da gecikmeden dolayı hak sahibinin bir zarara uğraması ve bunu ispatlaması gerekir. Örneğin, taşıma konusu eşyanın piyasaya sürülmesi imkânı bulunmuyorsa, gecikme süresinde piyasa değeri düşse dahi, gönderilenin malvarlığında bir zarar söz konusu olmayacağı için, gecikmeden doğan sorumluluktan da söz edilemez. Atılmak üzere taşman eşyanın hasar görmesinden dolayı eşya ilgilisinin bir zararı olmadığı için taşıyıcının sorumluluğundan da söz edilemez.

Bu durum CMR kapsamında gerçekleştirilen uluslararası taşımalar bakımından mutlak olmasına rağmen TTK’nın uygulama alanına giren taşımalarda gecikmeden doğan sorumluluk bakımından bir istisnası bulunmaktadır. Buna göre “Gecikme hâlinde herhangi bir zarar oluşmasa da taşıma ücreti gecikme süresi ile orantılı olarak indirilir; meğer ki, taşıyıcı her türlü özeni gösterdiğini ispat etmiş otsun” (TTK 875/3). Başka bir ifadeyle TTK kapsamındaki taşımalarda gecikmeden dolayı taşıyıcının ilk kademe sorumluluğu mutlak sorumluluktur.

Hak sahibinin uğradığı zararlar; taşıma konusu eşyanın zarar görmesi (doğrudan zararlar) ve taşıma konusu eşya dışındaki malvarlığının zarar görmesi (dolaylı zararlar) şeklinde ikiye ayrılarak incelenebilir. Doğrudan zararlar, taşıma konusu eşyanın zıya ve/veya hasara uğraması şeklinde gerçekleşir. Dolaylı zararlar ise taşıma konusu eşyanın zıya ve/veya hasarı dışında kalan ve genellikle hak sahibinin malvarlığında meydana gelen azalma veya kârdan yoksun kalma şeklinde ortaya çıkan zararlardır.

6.1.5. İlliyet Bağının Bulunması

Taşıyıcının sorumlu olması için sorumluluk hallerinin gerçekleşmesi ve eşya ilgilisinin zarar görmesi yeterli değildir. Ayrıca sorumluluk halleri ile zarar arasında uygun illiyet bağının da bulunması gerekir. Taşıyıcıdan talep edilen zararın, başka bir sebepten meydana gelmesi halinde sorumluluk söz konusu olmayacaktır. Dolayısıyla taşıyıcının sorumluluğu için talep sahibinin zıya hasar ve gecikmenin varlığını ve zararı ile bunlar arasındaki (özellikle gecikme halinde) illiyet bağı bulunduğunu ispat etmesi gerekir.

6.2. Sorumluluktan Kurtulma Sebepleri

Taşıyıcının sorumluluğu için yukarıda sözü edilen bütün şartlar gerçekleşse dahi, sorumluluktan kurtulma sebeplerinden birinin varlığını İspat eden taşıyıcı sorumluluktan kurtulur.

CMR ile TTK’de sorumluluktan kurtulma sebepleri, genel sebepler ve özel sebepler olarak İkiye ayrılmaktadır. Sorumluluktan kurtulmanın genel sebepleri ile özel sebepleri arasında iki bakımdan farklılık vardır. Birinci, sorumluluktan kurtulmak için genel sebeplerden birini ileri süren taşıyıcı, hem söz konusu kurtuluş sebebinin varlığını, hem de bu sebep ile sorumluluk sebebi (zıya ve/veya hasar, gecikme) arasında uygun illiyet bağının bulunduğunu İspat etmek zorundadır (CMR 18/1). Buna karşılık, sorumluluktan kurtulmanın özel sebeplerinden birine dayanan taşıyıcı, somut olayın akışına göre zıya ve/veya hasarın, sorumluluktan kurtulmanın özel sebeplerinden (TTK 878/2; CMR 17/4) birinden ileri gelmiş olabileceğini ortaya koyabildiği takdirde, uygun illiyet bağının varlığının ispatına lüzum olmaksızın sorumluluktan kurtulur. Bu durumda, zıya ve/veya hasarın söz konusu özel sebeplerden ileri geldiğine ilişkin karine bulunmaktadır (TTK 878/2; CMR 18/2). Bu karine, aksi yani zıya ve/veya hasarın kısmen veya tamamen söz konusu özel sebepten ileri gelmediği, hak sahibi tarafından ispat edilerek çürütülebilir (CMR 18/2). İkincisi, sadece CMR kapsamındaki taşımalar bakımından geçerli olan bir durumdur (TTK 878/1). Buna göre genel sebepler hem zıya ve/veya hasar, hem de gecikmeden doğan sorumluluk bakımından geçerlidir. Buna karşılık özel sebepler, sadece zıya ve/veya hasar sorumluluğu bakımından geçerlidir (CMR Md. 17/4).

6.2.1. Genel Kurtuluş Sebepleri

TTK ve CMR bakımından sorumluluktan kurtulmanın genel sebepleri; zararın, taşıyıcının önleyemeyeceği ve sonuçlarından kaçınamayacağı bir olaydan doğması, gönderen/gönderilenin bir davranışı veya eşyanın kendi kusurundan doğması halleridir (TTK 875/2 ve 876/1; CMR 17/2). Bu haller zararın oluşumuna katkı yaptığı ölçüde taşıyıcının sorumluluğunu kaldırır veya daraltır (TTK 875/2; CMR 17/5). Zararın genel kurtuluş sebeplerinden doğduğu taşıyıcı tarafından ispat edilmelidir (CRM 18/1).

Zararın Taşıyıcının Kaçınamayacağı ve Sonuçlarını Önleyemeyeceği Sebeplerden Meydana Gelmesi: Zıya, hasar ve gecikme, taşıyıcının en yüksek özeni göstermesine rağmen kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği sebeplerden meydana gelmişse, taşıyıcı sorumluluktan kurtulur” (TTK 876/1; CMR 17/2)

Taşıyıcının önlemesi ve sonuçlarından kaçınması mümkün olmayan durumlar zarara sebep olduğu takdirde, taşıyıcı bunu ispat ederek sorumluluktan kurtulabilir (TTK 876/1; CMR 17/2). Taşıyıcının “önlemesine ve sonuçlarından kaçınmasına imkân olmayan durum* mücbir sebepten daha geniştir. Zira mücbir sebep kavramı için gerekli olan dışarıdan gelme unsuru burada aranmayacaktır. Ancak mücbir sebep için gerekli olan diğer unsurlar, olağanüstü nitelik taşıma ve önceden kestirilemez olma, burada da aranacaktır. .Örneğin, yeterli ücret ödemeyi kabul ettiği halde taşıyıcının işletmesinde devam eden veya haber verilmeksizin başlatılan genel nitelikte olmayan grev, taşıyıcının faaliyet alanında ortaya çıkmasına rağmen, sorumluluktan kurtulma sebebi olarak dayanabileceği olaylardandır.

Söz konusu sorumluluktan kurtulma sebebinin, taşıyıcıya mücbir sebepten daha geniş bir savunma vasıtası sağladığının diğer bir gerekçesi de taşıyıcının, taşımayı gerçekleştirdiği araçtaki kusur ile bunu kiraladığı kişinin veya onun yardımcılarının hata veya ihmallerini sorumluluktan kurtulma sebebi olarak ileri sürememesidir (TTK 877/1; CMR m.17/3). Şayet, taşıyıcının önleyemeyeceği veya sonuçlarından kaçınmayacağı durumlar ile mücbir sebep kast edilmiş olsaydı, taşıyıcının işletme alanında ortaya çıkan durumların tamamı sorumluluk kapsamına dâhil olacağı için bu hükme gerek kalmazdı.

Taşıyıcının, önleyemeyeceği veya sonuçlarından kaçınamayacağı olayı ileri sürerek, sorumluluktan kurtulabilmesi için ilk olarak; böyle bir olayın vuku bulduğunu ve zararın da bundan doğduğunu (illiyet bağını) ispat etmesi gerekir. İkinci olarak; taşıyıcı, kendisinden beklenebilecek “en üst düzeyde özeni göstermesine rağmen”, olayın gerçekleşmesini önleyememiş veya sonuçlarından kaçınmamış olduğunu ispat etmesi gerekir. Burada, taşıyıcının basiretli bir taşıyıcıdan beklenen özeni göstermiş olması, sorumluluktan kurtulması için yeterli değildir. Taşıyıcının sorumluluktan kurtulmak için göstermesi gereken özen ve alması gereken tedbirler, olayın özelliklerine göre deneyimli ve profesyonel bir taşıyıcının göstermesi beklenen en üst düzeydeki özen ve alması beklenen tedbirler dikkate alınarak belirlenmelidir.

Deneyimli bir taşıyıcının göstermesi gereken en üst düzeydeki özenin tespiti yapılırken, taşıyıcının gösterdiği özen ve aldığı tedbirler dört bakımdan irdelenmelidir. İlk olarak taşıyıcı, sorumluluk doğuran olayın vuku bulma ihtimalini dikkate almış olmalıdır. Taşıyıcı özellikle, içinde bulunduğu yer ve zamanda gerçekleşebilecek tehlikeleri dikkate almalıdır. Örneğin, hırsızlık olaylarının sıklıkla rastlandığı İtalya gibi ülkelerde, taşıyıcı bunun vuku bulma ihtimalini düşünmeli ve aracını kapalı park alanına park etmek veya çift şoför çalıştırmak gibi önlemleri almalıdır. İkinci olarak; taşıyıcının alması beklenen önlemler, somut olay bakımından uygulanabilir olmalıdır. Üçüncü olarak alınan tedbirin hukuki olması gerekir. Örneğin, taşıyıcıdan sürüş saatlerine ilişkin düzenlemeleri ihlal etmesi beklenemez. Dördüncü olarak taşımanın türü ve yükün özeliğine göre standart bilgi ve teknolojinin kullanılmış olması gerekir.

Taşıyıcının önleyemeyeceği veya sonuçlarından kaçınamayacağı durumlar bakımından en çok tartışılan hallerden birkaçı; yangın, trafik kazası, terör olayları ve kötü hava koşullarıdır. Genel bir ifadeyle yangın, aracın dışından kaynaklanan bir etki ile çıkması koşuluyla, kurtuluş sebebi olarak kabul edilmektedir. Ancak yangın sebebinin ispatı, taşıyıcının yükümlülüğündedir. Kaza hali ise, genel olarak kurtuluş sebebi kabul edilmemektedir. Ancak durmakta olan araca başka bir araç tarafından çarpılması halinde olduğu gibi, taşıyıcının hiçbir şekilde kaçınması mümkün olmayan haller kurtuluş sebebi olarak kabul edilebilir. Terör olayları ve kötü hava koşullan, somut olayın koşulları altında bazen kurtuluş sebebi olarak kabul edilmektedir. Örneğin, hareket halindeki bir aracın başka bir araç tarafından durdurulması ve silahlı kişilerce soyulması veya gecikmenin mevsim ve yol şartlarına göre olağandışı hava şartları sebebiyle, karayolunun uzun süre kapalı kalmasından kaynaklanması gibi hallere, kurtuluş sebebi olarak dayanabilmektedir.

Gönderen/Gönderilenin Bir Davranışından Doğması: Zıya ve/veya hasar ile gecikme, gönderen/gönderilenin bir davranışından (fiil/kusur/talimat vs.) ileri gelmişse, taşıyıcı sorumlu olmaz (TTK 875/2; CMR 17/2). Ayrıca söz konusu davranış, tek başına zararı ortaya çıkaran bir neden olmamakla birlikte, oluşumuna katkıda bulunmuşsa, söz konusu katkı oranında taşıyıcının ödeyeceği tazminat indirilmelidir (TTK 875/2; CMR 17/5). Bu son husus hakkında açık bir hükme yer vermemesine rağmen CMR kapsamındaki taşımalar bakımından da aynı sonuca varılmalıdır.

Gönderenin/Gönderilenin davranışı taşıma senedinde yanlış veya eksik bilgi verilmesi, yolculuk için gerekli belgelerin taşıyıcıya verilmemesi veya eksik verilmesi, taşınması özel bir usul gerektiren eşya hakkında taşıyıcının yeterince bilgilendirilmemiş olması, gümrük belgelerinin usulüne uygun olarak düzenlenmemesi gibi çeşitli şekillerde ortaya çıkabilir. Gönderenin/gönderilenin, özel hükümlerle açık sonuçlar bağlanan davranışları, genel bir kurtuluş sebebi olarak ileri sürülemez. Örneğin gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçınması (TTK 869; CMR 15-16) ambalajlama, yükleme, boşaltma ve istifleme hatası gibi gönderene/gönderilen ait davranışlar özel hükümlerle (TTK 864, 865, 868, 878/1-c; CMR 17/4-c) düzenlenmiştir.

Eşyanın Ayıplı Olması: Gerek CMR, gerekse TTK zıya ve/veya hasar ya da gecikmenin, eşyanın bünyesinde bulunan bir ayıp sebebiyle ortaya çıkması halinde, taşıyıcı, sorumluluğunun kaldırılmasını veya daraltılmasını isteyebilir (TTK 875/2; CMR 17/2). Eşyanın kendi ayıbı (özel ayıbı) kavramı tanımlanmamıştır; ancak eşyadaki ayıptan söz edebilmek için zıya, hasar veya gecikmenin dıştan bir etkiyle (taşıyıcının hatası, ihmali veya eşyanın yağmurdan, soğuktan veya sıcaktan etkilenmesi gibi) ortaya çıkan ayıp değil, eşyanın içindeki bir ayıptan doğması gerekir. Burada kastedilen anlamda eşyadaki ayıp; eşyanın dâhil olduğu türün taşıdığı ortak özellik ve niteliklerden farklı özellik ve niteliklere sahip olmasını ifade eder. Örneğin, cam eşyalar kendi karakteristik özelliklerine uygun koşullarda taşınmalarına rağmen, hatalı imal edilmiş olmasından dolayı kırılmış ise taşıyıcı sorumluluktan kurtulabilecektir. Buna karşılık camlar, imalat hatasından değil de, karakteristik özellikleri itibariyle kırılmaya müsait oldukları için kırılmışlarsa, söz konusu sorumsuzluk sebebine dayanılamayacaktır. Eşyanın tabi nitelikleri gereği zarar görmeye elverişli olması, genel bir kurtuluş sebebi değil, özel bir kurtuluş sebebi olarak düzenlenmiştir (TTK 878/1-d; CMR 176/4,d).

Taşıma Aracından Kaynaklanan Durumlara Dayanılamaması: Taşıma aracında ortaya çıkan arızalar, taşıyıcının kaçınmasına veya sonuçlarını önlemesine imkân olmayan durumlar olarak da sorumluluktan kurtulma sebebi olarak ileri sürülemez (TTK 877/1; CMR m.17/2). Ayrıca taşıyıcı, taşıma aracını bir başkasından kiralamış ise taşıttaki kusurun kiraladığı kişi veya yardımcılarının fiil veya ihmalinden doğduğunu ileri sürerek de sorumluluktan kurtulamaz (TTK 877/1; CMR m.17/3). Taşıma aracındaki arızalar bakımından, genel olarak benimsenen yumuşatılmış kusursuz sorumluluk/ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu ilkesi terk edilerek, saf kusursuz sorumluluk ilkesi kabul edilmiştir.

Aracın yükün fiziki ortamın etkilerinden özel olarak korunmasını sağlayan donanımlardaki arızalar bakımından, bu hüküm doğrudan uygulanmaz (TTK 878/4; CMR m.18/4). Buna göre, eşyayı dış etkilerden (sıcak, soğuk, ısı değişimi ve rutubet) koruyacak şekilde donatılmış araçlarla yapılan taşımalarda; taşıyıcı, “Eşyanın; Özellikle kırılma, paslanma, bozulma, kuruma, sızma, olağan fire yoluyla kolayca zarar görmesine yol açan doğal niteliği” (TTK 878/1-d; CMR 17/4-d) gereği ortaya çıkan zararlardan sorumlu olmadığını ileri süremeyecektir. Ancak taşıyıcı, donanımın seçilmesi ve kullanılması ile ilgili kendisine düşen önlemleri aldığını ve verilen talimatları uyguladığını ispat ederse, söz konusu kurtuluş sebebinden TTK 878/1-d; CMR 17/4-d) yararlanabilir. Görülüyor ki taşıyıcı, yükü fiziki ortamın etkisinden koruyan donanımlardaki arıza halinde, donanımın seçilmesi, bakımı, kullanılması vb. bakımlardan tedbirli bir taşıyıcıdan beklenen özeni gösterdiğini ispat ederse, kurtuluş sebeplerinden yararlanabilecektir (TTK 878/4; CMR 18/4).

Zararın araçtaki bir arızadan kaynaklanması bakımından ispat yükünün kimde olduğu tartışmalı olmasına rağmen kanaatimizce, araçtaki kusur konusunda ispat yükü taşıyıcı üzerindedir. Sorumluluktan kurtulmak isteyen taşıyıcının zararın hangi sebepten doğduğunu ve söz konusu sebeple zarar arasındaki illiyet bağını da ispat etmek zorundadır. Aracın yeterli şekilde kontrol ve bakımının yapıldığının ispat edilmiş olması da, tek başına taşıyıcının sorumluluktan kurtulması için yeterli değildir.

6.2.2. Özel Kurtuluş Sebepleri

“Zıya, hasar veya teslimdeki gecikme, aşağıdaki hâllerden birine bağlanabiliyorsa taşıyıcı sorumluluktan kurtulur (TTK 878/1):

Sözleşme veya teamüle uygun olarak üstü açık bir aracın kullanılmış olması yahut güverteye yükleme yapılması,

Gönderen tarafından yapılan yetersiz ambalajlama, « Eşyanın gönderen veya gönderilen tarafından işleme tabi tutulması, yüklenmesi veya boşaltılması,

Eşyanın; özellikle kırılma, paslanma, bozulma, kuruma, sızma, olağan fire yoluyla kolayca zarar görmesine yol açan doğal niteliği, »

Taşınacak paketlerin gönderen tarafından yetersiz etiketlenmesi

Canlı hayvan taşıması,

27.10.1999 tarihli ve 4458 sayılı Gümrük Kanunu ile diğer kanun ve düzenlemelerde yer alan hükümlerin taşıyıcının sorumluluktan kurtulmasını haklı gösterdiği hâller.

Bunlar arasından sonuncusu CMR’de bulunmayıp TTK’ya özgüdür. Gümrük Kanunu veya diğer düzenlemeler gereği, resmi makamlar tarafından yapılan işlemler taşıyıcının riziko alanı dışında kaldığı için sorumsuzluk sebebi olarak öngörülmüştür.

Herhangi bir zararın hâl ve şartlara göre yukarıda anılan sebeplerden birine bağlanmasının muhtemel bulunduğu durumlarda, somut olaydaki zararın bu sebepten ileri geldiği varsayılır. Bununla birlikte yükün üstü açık araçta taşınması halinde (TTK 878/1-a) bu karine geçerli olmaz (TTK 878/2). Görüldüğü gibi; taşıyıcının özel kurtuluş sebeplerine dayanması halinde, özel kurtuluş sebepleriyle zarar arasındaki uygun illiyet bağını ispat etmesi zorunlu olmayıp, sadece zararın bu sebepten doğmasının muhtemel olduğunu ispat etmesi yeterlidir.

Taşıyıcı, sözleşme uyarınca eşyayı fiziki ortama karşı (sıcağa, soğuğa, ısı değişikliklerine, neme, sarsıntılara ya da benzer etkilere karşı) özel olarak koruma yükümlülüğü altına girmiş olabilir. Bu takdirde eşyanın, “özellikle kırılma, paslanma, bozulma, kuruma, sızma, olağan fire yoluyla kolayca zarar görmesine yol açan doğal niteliği”(TTK 878/1-d) bakımından gerekli donanımın seçimi, bakımı ve kullanımına ilişkin kendisine düşen tüm önlemleri almış ve özel talimatlara uygun davranması gerekir. Aksi halde eşyanın doğal niteliği gereği zıya ve/veya hasarın meydana geldiği gerekçesiyle sorumluluğunun kaldırılmasını veya daraltılmasını isteyemez (TTK 878/4).

Taşıyıcı, canlı hayvan taşıması söz konusu olduğunda (TTK878/l-f), “ancak hâl ve şartlara göre kendisine düşen tüm önlemleri almış ve Özel talimatlara uygun” davranması gerekir. Aksi halde zararın canlı hayvan taşımasından kaynaklandığı gerekçesiyle sorumsuzluğunun kaldırılmasını veya daraltılmasını isteyemez (TTK 878/5).

6.3. Taşıyıcının Yardımcılarının Fiilleri Sebebiyle Sorumluluğu

6.3.1. Bağlı Yardımcılar-Bağımsız Yardımcılar

Taşıyıcı; kendi adamlarının, taşımanın yerine getirilmesi için yararlandığı kişilerin, görevlerini yerine getirmeleri sırasındaki fiil ve ihmallerinden, kendi fiil ve ihmali gibi sorumludur (TTK 879/1; CMR 3). Taşıyıcının fiillerinden sorumlu olduğu kişiler, kendisine tabi olarak çalıştırdığı adamları (hizmetliler, işçiler ve memurlar gibi bağlı yardımcıları) ve taşıma işinin ifası sırasında hizmetlerinden yararlandığı diğer kişiler (bağımsız yardımcılar) olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Taşıyıcının bağımsız yardımcıları, bağımlı yardımcılarının dışında, taşıma işinin ifasında yararlandığı bütün kişileri kapsar. Örneğin; hamallar, gümrük işleri için tutulan bağımsız İşletme sahipleri, yük kabul bürosu, eşyanın konulduğu depo sahipleri, taşıma aracının temizliğini yapan işletmeler, yükleme ve boşaltma işlerini yapanlar, aracının park edildiği otoparkın işleteni taşıyıcının bağımsız yardımcıları olarak kabul edilmektedir.

6.3.2. Yardımcının Görevi Kapsamında Davranması

Taşıyıcının yardımcısının fiil ve ihmalinden sorumlu olması için, sorumluluk konusu fiil veya ihmalin yardımcının görevi kapsamında olması gerekir (TTK 879/1; CMR 3). Buna göre taşıyıcı, kendisine görev verilmemesine rağmen şoförün yüklemeye yardım ederken verdiği zarardan sorumlu tutulamaz. Buna karşılık şoförün, içki içilmesi yasak olan ülkeye, taşıma aracında içki sokması sebebiyle yüke el konulması, taşıma konusu eşyanın üzerine sigara izmariti atması hallerinde taşıyıcı sorumludur. Taşıyıcının, hizmetlerini kullandığı bağımsız yardımcılarının fiillerinden sorumlu olması, somut taşıma sözleşmesinin ifasında kendilerine bir şekilde görev verilmiş olmasına bağlıdır. Taşıyıcının aralarındaki sözleşme uyarınca, taşıma işini devrettiği alt/fliti taşıyıcılar da bağımsız yardımcılardandır. Ancak bu konuda özel düzenleme bulunması halinde (TTK 888 gibi), yardımcıların fillerinden sorumluluk hakkındaki hükümler uygulama alanı bulamayacaktır.

6.3.3. Yardımcıların Sorumluluğu

Eşyanın zıyaı, hasarı veya geç teslimi sebebiyle, taşıyıcıya değil de bizzat onun yardımcılarından birine karşı da sözleşme dışı sorumluluktan doğan istemler ileri sürülebilir. Bu halde taşıyıcının yardımcısı da taşıyıcının yararlanabileceği sorumluluğu sınırlandırma hakkına ve sorumluluktan kurtulma sebeplerine dayanabilir. Bununla birlikte kast veya pervasızca davranış kusuruyla zarar sebep olan yardımcılar sorumluluğu sınırlandıran veya kaldıran hükümlere dayanamazlar (TTK 887/1; CMR28/2).

6.4. Taşıyıcının Sorumluluğunun Kapsamı

Sorumluluk kavramı, kapsam yönünden sınırlı ve sınırsız sorumluluk olmak üzere ikiye ayrılır. Sınırlı sorumluluk da kendi içinde sınırlı aynî sorumluluk ve sınırlı şahsî sorumluluk şeklinde ikiye ayrılır. Sınırlı aynî sorumluluğun söz konusu olduğu hallerde borçlu, borcun tamamını karşılamak üzere, malvarlığının ismen belirli bir bölümüne alacaklı/zarar gören tarafından et konulmasına katlanmak zorundadır. Sınırlı şahsî sorumluluğun söz konusu olduğu hallerde ise borçlu, borcun/zararın sadece belirli bir miktarını karşılamak üzere, malvarlığının tamamına alacaklı/zarar gören tarafından el konulmasına katlanmak zorundadır.

TTK ve CMR’ye göre taşıyıcının sorumluluğu, kural olarak ‘ sınırlı şahsi sorumluluk Taşıyıcı ancak kanunda öngörülen istisnai hallerde sınırsız olarak sorumlu tutulabilir.

6.4.1. Sınırlı Sorumluluk

Sorumluluk sınırları, kural olarak sözleşmesel nitelik taşıyan belirli sorumluluk hallerine (genellikle zıya, hasar ve gecikme) mahsus olarak uygulama alanı bulabilir.

Taşıyıcının bunun dışındaki hallerden doğan sorumluluğu genel hükümlere tabi olduğundan kural olarak sınırsızdır. Taşıyıcının sorumluluğunun sınırlanmasına ilişkin hükümlerin, sözleşmesel nitelik taşımayan talepler bakımından uygulanabilirliği, özel hükümlerle (TTK 885; CMR 28) düzenlenmiştir. Buna göre zıya, hasar ve gecikmeden doğan sorumluluktan kurtuluş hâlleri ve sınırlamaları, gönderen veya gönderilenin taşıyıcıya yöneltebileceği, sözleşme dışı istemleri için de geçerlidir (TTK 885/1; CMR 28/1). TTK’ya göre taşıyıcı, “eşyanın ziyamdan veya hasarından dolayı, üçüncü kişilerin sözleşme dışı istemlerine karşı” da “sorumluluktan kurtulma sebeplerine ve sınırlamalara dayanabilir. Ancak üçüncü kişilere karşı sorumluluğu kaldıran veya daraltan hükümlerin taşıyıcı tarafından ileri sürtebilmesinin iki istisnası vardır. İlki, “Üçüncü kişi taşımaya onay vermemişse ve taşıyıcı, gönderenin eşyayı gönderme konusunda yetkili olmadığını biliyorsa veya bilmesi gerekiyorsa, sorumluluk sınırlarını ileri süremez. İkincisi “Eşya, taşıma için teslim alınmadan önce, üçüncü kişinin veya ondan zilyetliği elde etmiş olan kişinin onayı olmaksızın elinden çıkmışsa, ileri sürülemez (TTK 885/2).

6.4.2. Sorumluluk Sınırları

Ziya ve/veya Hasar Halinde

Taşıma konusu eşyanın (gönderi) tamamının zıyaı veya hasarı hâlinde, taşıyıcının Ödeneceği tazminat, “gönderinin net olmayan ağırlığının her bir kilogramı için 8,33 Özel Çekme Hakkını karşılayan tutar ile sınırlıdır” (TTK 882/1; CMR 23/3). Taşıyıcı bu sınırlar içinde hak sahibi tarafından ispat edilmesi koşuluyla gerçek zararları öder. Başka bir ifadeyle CMR ve TTK’ya zıya ve/veya hasardan dolayı ortaya çıkan zararlardan dolayı taşıyıcının maktu bir tazminat ödemesi söz konusu değildir.

Taşıma konusu eşyanın “münferit parçalarının zıyaı veya hasarı hâlinde taşıyıcının sorumluluğu”, gönderinin; • Tamamı değerini kaybetmişse tamamının, • Bir kısmı değerini kaybetmişse, değerini kaybeden kısmının • Net olmayan (brüt) ağırlığının her bir kilogramı için 8,33 Özel Çekme Hakkını karşılayan tutar ile sınırlıdır (TTK 882/2; CMR 23/4-son).

Özel Çekme Hakkı, eşyanın taşıma amacıyla taşıyıcıya teslim edildiği tarihteki veya taraflarca kararlaştırılan diğer bir tarihteki, Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankasınca belirlenen değerine göre Türk Lirasına çevrilir (TTK 882/4).

Gecikme Halinde

CMR’ye göre hak sahibi zararın gecikmeden doğduğunu ispat ederse taşıyıcı, taşıma ücretini aşmamak üzere zararı ve ziyanı taşıma ücretini aşmamak üzere tazmin eder (CMR 25/5). Görüldüğü gibi CMR’ye göre taşıyıcının gecikmeden dolayı ödemesi gereken tazminat da maktu bir tazminat değildir. Hak sahibi ancak zararı, miktarını ve gecikme ile aralarındaki illiyet bağını ispat etmesi koşuluyla taşıma ücretini aşmamak üzere zararlarını tazmin ettirebilir. TTK ise gecikmeden doğan sınırlı sorumluluğu ikiye ayırmıştır. Bir de sınırsız sorumluluk olduğu düşünülürse taşıyıcının gecikmeden doğan sorumluluğunun üç kademeli olarak düzenlendiği sonucuna varılabilir.

İlk kademe bakımından taşıyıcının sorumluluğu maktu bir tazminat ödemekten ibarettir. Buna göre “Gecikme hâlinde herhangi bir zarar oluşmasa da taşıma ücreti gecikme süresi ile orantılı olarak indirilir.”(TTK 875/3). Görüldüğü gibi ilk kademeden sorumluluk söz konusu olduğunda hak sahibinin sadece gecikmenin olduğunu ispat etmesi yeterli olup, zararı ve miktarını ve gecikme ile aralarındaki illiyet bağını ispat etmesine de gerek yoktur.

Taşıyıcı, ancak “taşıyıcı her türlü özeni gösterdiğini ispat” ettiği takdirde gecikme sebebiyle taşıma ücretinden maktu tazminatın indirilmesini önleyebilir. Böylece ilk kademedeki gecikmeden doğan sorumluluk bakımından yeni bir kurtuluş sebebi getirilmiş olmaktadır. Söz konusu maktu tazminatı ödemekten kurtulma bakımından “en üst düzeyde özen” ölçüsü terk edilmiş ve “her türlü özen” ölçüsü getirilmiştir. Bununla birlikte her türlü özeni gösterdiğini ispat eden taşıyıcı sorumluluktan tümden kurtulmaz; yalnızca ikinci kademe sorumluluk hükümlerinin uygulanmasını sağlayabilir. İkinci kademe sınırlı sorumluluk ise hak sahibinin zararı, miktarını ve gecikme ile arasındaki illiyet bağını ispat etmesine bağlıdır. Bu koşullar altında taşıyıcının, “taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu/’ (ödemesi gereken tazminat) “taşıma ücretinin üç katı ile sınırlıdır” (TTK 882/3).

Diğer Zararlarda Sorumluluğun En Yüksek Tutarı

Taşıyıcı “taşıma işinin yapılmasında, sözleşmeden doğan bir yükümlülüğünü ihlal etmesi nedeniyle meydana gelen ye eşyanın ziyamdan, hasarından veya taşıma süresinin aşılmasından kaynaklanmayan ve eşya veya kişi zararları dışında kalan zararlardan, t am zıya hâlinde ödenmesi gereken tazminat miktarının üç katı ile sınırlı olmak üzere sorumludur” (TTK 884/1). CMR’de bu türden bir hüküm bulunmamaktadır. Bununla birlikte zıya, hasar ve gecikme dışındaki zararlar kural olarak CMR’de düzenlenmediği için Türk Hukukunun yetkili hukuk olduğu hallerde CMR kapsamındaki taşımalara da uygulanması gerekir.

6.4.3. Sınırlı Sorumluluğun İstisnaları

Sınırlı sorumluluğun istisnaları ifadesiyle taşıyıcını hiçbir sınıra tabi olmaksızın tam ödemede bulunması gereken halleri kastediyoruz. Bunları aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür.

”Taşıyıcı, eşyanın zıyaı veya hasarı hâlinde, ödenmesi gereken tazminattan” (TTK 880) “başka, zararın saptanması için yapılması zorunlu olan giderleri de tazminle yükümlüdür” (TTK 881/1). Bu durum CMR’de düzenlenmemiştir.

Taşıyıcı, zıya veya hasardan sorumlu olduğu hâllerde, ödenmesi gereken tazminata (TTK 880-882) ek olarak “taşıma ücretini geri verir ve taşıma ile ilgili vergileri, resimleri ve taşıma işi nedeniyle doğan diğer giderleri de karşılar. Ancak, hasar hâlinde, birinci cümle uyarınca yapılacak ödemeler 880 inci maddenin ikinci fıkrasına göre saptanacak bedel ile orantılı olarak belirlenir. Başkaca zararlar karşılanmaz” (TTK 883/1; CMR 23/4).

6.4.4. Sınırsız Sorumluluk

Zarara, kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinin veya ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edilen taşıyıcı veya yardımcıları (TTK 879/1), “sorumluluktan kurtulma hâllerinden ve sorumluluk sınırlamalarından yararlanamaz” (TTK 886/1; CMR 29/1). Bu hüküm zıya, hasar ve gecikme için de uygulama alanı bulur.

Kast kavramı, hem doğrudan hem de dolaylı kast kavramını kapsar. Buna karşılık “zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiili veya ihmali (kısaca pervasızca davranış kusuru) kavramının Türk Hukukundaki karşılığı tartışmalıdır. Yargı kararlarında, genellikle kast dışında sınırsız sorumluluk nedeni olarak; yüklü aracının gece bekçisi olmayan bir yere park edilmesi, taşıyıcının hatalı yüklemeyi fark etmesine rağmen taşımaya başlaması ve ilgiliyi İkaz etmemesi, taşımaya uygun olmayan aracın kullanılması, hız sınırının aşılması, içki kullanılması ve satışı yasak olan ülkeye taşıma aracı içinde içki sokulması sonucu yüke ve araca el konulması gibi örnekler yer almaktadır.

6.5. Zararın Belirlenmesi – Zıya ve Hasar Halinde Tazminata Esas Alınacak Değer

Taşıyıcı, eşyanın tamamen veya kısmen ziyamdan dolayı tazminat ödemekle sorumlu tutulduğunda, bu tazminat, eşyanın taşınmak üzere teslim alındığı yer ve zamandaki değerine göre hesaplanır (TTK 880/1; CMR 23/1). CMR ve TTK sisteminde eşyanın, taşınması amacıyla taşıyıcıya teslim edildiği yerdeki değeri tazminat bakımından esas alınır. Oysa eşyanın gönderilene teslim edildiği yerdeki değeri içinde, taşıma ücreti ve taşıma için yapılan diğer masraflar da bulunmaktadır. Bu nedenle CMR ve TTK’de sınırlı sorumluluğa dâhil olmayan taşıma ücreti ve eşyanın taşınması amacıyla yapılan masrafların, taşıyıcı tarafından hak sahibine tam olarak ödenmesi ilkesi benimsenmiştir (TTK 883/1; CMR 23/4).

“Eşyanın hasara uğraması hâlinde, onun taşınmak üzere teslim alındığı yer ve zamandaki hasarsız değeri ile hasarlı değeri arasındaki fark tazmin edilir”. (TTK 880/2; CMR 25/1). “Zararı azaltmak ve gidermek için yapılacak harcamaların birinci cümleye göre saptanacak değer farkını karşıladığı karine olarak kabul edilir” (TTK 880/2-son).

“Eşyanın değeri piyasa fiyatına göre, bu yoksa aynı tür ve nitelikteki malların cari değerine göre tayin edilir (TTK 880/3; CMR 23/2). CMR’den farklı olarak TTK borsa değerine atıf yapmamış olsa da böyle bir değerin bulunması halinde öncelikle borsa değerinin esas alınması gerektiğinde kuşku bulunmamaktadır. Eşya, taşımak üzere teslimden hemen önce satılmışsa, satıcının faturasında taşıma giderleri mahsup edilerek gösterilen satış bedelinin piyasa fiyatı olduğu varsayılır (TTK 880/3).

Uygulamalar

Karayolu Eşya (Yük) Taşımacılığına yönelik uygulama örnekleri ve bu alanda yaşanan dava konularına ilişkin kararların araştırılması.

Uygulama Soruları

1. Uluslararası Karayolu Eşya Taşımacılığına yönelik düzenlenen uluslararası konvansiyonun adı nedir?

2. Karayolu ile yapılan taşımalarda, canlı hayvanların taşınmasında CMR Konvansiyonu kapsamında bir düzenleme bulunmakta mıdır?

3. Taşınma eşyası taşımasında hukuki durum nedir?

Bölüm Özeti

Karayolu Eşya Taşımacılığında sorumlulukları ve yükümlülükleri şekillendiren Uluslararası Konvansiyonun ve mevzuatın neler olduğu üzerinde durulmuştur.

7. DEMİRYOLU İLE EŞYA TAŞIMA

Giriş

Demiryolu ile eşya (yük) taşıması hem ekonomik hem de hızlı ve güvenli olması sebebiyle dünyada en çok tercih edilen taşıma yöntemlerinden biridir. Ancak bu önemine rağmen ülkemizde demiryolu taşımacılığı istenilen düzeyde bulunmamaktadır. Bunda ülkenin coğrafi şartlarının, özellikle dağlık olmasının, etkisi olduğu gibi, tır ve kamyonlarla karayolunda eşya taşımacılığının daha çok yapılmasının da etkisi vardır. Her ne kadar son yıllarda demiryolu taşımacılığı alanında büyük yatırımlar yapılsa da yılların vermiş olduğu ihmal ve eksiklikler, demiryolu ile eşya ve yolcu taşımasında istenilen seviyeye ulaşmamızın yıllar alacağını göstermektedir.

Bu ünitede demiryolu ile eşya taşınması ele alınmıştır. Öncelikle demiryolu ile yurt içi eşya taşıma konusu, demiryolu taşımasında görevli ve yetkili kurumlar ile yurt içi eşya taşıma taşımalarına uygulanacak hükümler belirtilerek anlatılmıştır. Ardından 2013 yılında yasalaşarak uygulanmaya başlanan Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile bu Kanunla kurulan TCDD Taşımacılık A.Ş. ile ilgili bilgiler verilmiştir. Sonrasında demiryolu ile yurt dışı eşya taşımaları, kurum ve kurumlar tanıtılarak, Türkiye’nin de taraf olduğu COTIF-CIM olarak kısaltılan konvansiyon hakkında malumat aktarılmış ve bu Konvansiyon uyarınca akdedilen eşya taşıma sözleşmesi ayrıntılı şekilde anlatılmıştır. Bu kapsamda taşıma senedi, eşyanın yüklenilmesi ve boşaltılması, taşıma ve teslim süresi, taşıyıcının zıya, hasar ve gecikmeden dolayı sorumluluğu üzerinde durulmuştur. Buna karşılık demiryolu ile yolcu ve bagaj taşıması, ayrı bir ünitede anlatıldığından, incelenmemiştir.

7.1. Demiryolu ile Yurt İçi Eşya Taşıma

7.1.1. Demiryolu Taşımasında Kurumlar ve Kuruluşlar

7.1.1.1. T.C. Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı

Bakanlık, genel ulaştırma politikaları kadar demiryolu taşımacılığı sektörüne ilişkin düzenlemeler, yönetmelik çıkarma, genel düzenleyici işlemler yapma konularında tek yetkili yürütme organıdır. Bakanlar kuruluna kanun tasarısı hazırlama, meclisten kanun çıkarma konularında yetkili kurumdur. Bakanlık teşkilatı içinde ilgili kuruluş TCDD’dir.

7.1.1.2. T.C. Devlet Demiryolları (TCDD)

6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun çıkarılana kadar olan dönemde TCDD, Türkiye’de demiryollarının kurulması, işletilmesi konularında bir kamu tüzel kişisi olarak faaliyette bulunmuş ve söz konusu Kanunun kabulüyle de altyapı işletmesi olarak faaliyetlerine devam etmesi öngörülmüştür. Kamu iktisadi kuruluşu (KİK) statüsünde faaliyette bulunmaktadır.

7.1.1.3. TCDD Taşımacılık A.Ş.

Demiryolu Serbestleştirme Kanunu ile kurulmuş, iktisadi devlet teşekkülü (İDT) vasfında, rekaebt düzeni içinde ticari karlılık esasına görer faaliyette bulunması öngörülmektedir. Demiryollarında taşıma (tren ve/veya vagon işletmeciliği), TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından yapılmaktadır.

7.1.2. Yurt İçi Eşya Taşımalarına Uygulanacak Hükümler

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.852’de demiryolu ile taşımaya ilişkin özel hükümler saklı tutulduğundan, TTK hükümleri demiryolu ile eşya ve yolcu taşımaya ilişkin özel hükümlerden sonra uygulanır.

Demiryolu ile eşya taşımalarına öncelikle 1872 tarihli Rumeli Demiryolları İşletme Nizamnamesi uygulanacaktır. Burada hüküm bulunmaması halinde ise TTK m. 850 vd. hükümlerin uygulanması söz konusu olacaktır.

Belirtelim ki, demiryolu ile taşıma TCDD Taşımacılık A.Ş.nin tekelinde olduğundan, demiryolu ile yapılacak eşya taşımalarına ilişkin Tarifelere (Yurtiçi Eşya Tarifesi, TEA Tarifesi, Gümrüklü Ambar Tarifesi) yapılmaktadır (http://www.tcddtasimacilik.gov.tr/mevzuat, 11/06/2018).

7.1.3. Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun

6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun TBMM’de 24/4/2013 tarihinde kabul edilmiş ve 1 Mayıs 2013 tarih ve 28634 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu Kanunun amacı:

(1) Demiryoluyla yolcu ve yük taşımacılığının hizmet kalitesi açısından en uygun, etkin ve olabilecek en düşük fiyatla sunulmasını,

(2) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünün demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılmasını,

(3) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık Anonim Şirketi adıyla demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirket kurulmasını,

(4) Kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı şirketlerin demiryolu altyapısı inşa etmesini ve bu altyapının kullanılmasını ve

(5) Kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı şirketlerin demiryolu altyapı işletmeciliği ve demiryolu tren işletmeciliği yapabilmesini sağlamaktır (m. 1).

6461 sayılı Kanunla TCDD’nin alt yapı işletmesi olarak yapılandırılması öngörülmekte ve TCDD Taşımacılık A.Ş. adında demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirket kurulmaktadır. Ayrıca TCDD dışında kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı şirketlerin demiryolu altyapı inşa etmesi ile demiryolu işletmeciliği yapmalarının önü açılmıştır.

6461 sayılı Kanunda TCDD’nin altyapı yatırımlarını nasıl finanse edeceği de açıklanmış ve TC Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının bütçesinde yıllık olarak ayrılacağı öngörülmüştür (m. 5). Ayrıca kamu tüzel kişileri ile ticaret şirketlerinin demiryolu altyapı ve tren işletmeciliği için Bakanlığın yetki vereceği öngörülmüştür (m. 6/1).

Ticaret şirketleri, demiryolu altyapısı inşa etmek istemeleri hâlinde; yapacakları demiryolu altyapısının gerektirdiği taşınmazlar, kamulaştırma bedeli ilgili şirketten tahsil edilerek Bakanlık tarafından kamulaştırılır ve belirtilen amaçla ilgili şirket lehine kırk dokuz yılıgeçmemek üzere bedelsiz olarak irtifak hakkı tesis edilir. Kullanım süresinin sonunda söz konusu taşınmazlar üzerinde inşa edilmiş bütün varlıklar başka bir işleme gerek kalmaksızın Hazinenin mülkiyetine geçmiş sayılır (m. 6/3).

7.2. Demiryolu ile Uluslararası Eşya Taşıma

7.2.1. Uluslararası Kurum ve Kuruluşlar

7.2.1.1. Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Hükümetlerarası Örgüt (OTIF)

OTIF, 9 Mayıs 1980 tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF) uyarınca kurulmuştur (COTIF m. 1). Örgütün merkezi İsviçre’nin Bern şehrindedir. OTIF’ın amacı demiryolu taşımacılığı konusunda yeknesak hukuki bir rejimin kurulması ve özellikle demiryolu trafiğinin kolaylaştırılması, teşvik edilmesi ve hızlandırılması konularında üye devletlerle başka uluslararası kuruluşlar arasında çerçeve sözleşme hazırlamaktır (COTIF m. 2).

OTIF’in işleyişi, Genel Kurul, Yönetim Kurulu, Revizyon Komisyonu, Tehlikeli Eşya Taşımaları İçin Uzmanlar Komisyonu (RID Uzmanlar Komisyonu), Demiryolu Alanındaki Kolaylaştırmalar Komisyonu, Teknik Uzmanlar Komisyonu ve Genel Sekreterden oluşan organlar vasıtasıyla sağlanmaktadır (COTIF m. 13/1).

COTIF m. 28 uyarınca OTIF’e üye devletler arasında Sözleşme’nin yorumlanmasından veya uygulanmasından doğan ihtilaflar ile üye devletler ve örgüt arasında ayrıcalıklar ve dokunulmazlık konusundaki protokolün yorumlanmasından veya uygulanmasından doğan ihtilaflar taraflardan birinin talebi üzerine tahkim mahkemesine götürülebilir. Taraflar tahkim mahkemesinin teşkilini ve tahkim prosedürünü serbestçe belirleyebilirler.

7.2.1.2. Diğer Uluslararası Kurum ve Kuruluşlar

– Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC),

– Avrupa Demiryolu ve Altyapı Kuruluşları Birliği (CER),

– Uluslararası Kara-Demiryolu Kombine Taşıma Şirketleri Birliği (UIRR),

– Uluslararası FreightForwarder Dernekleri Federasyonu (FIATA),

– Demiryolları İşbirliği Örgütü (OSJD),

– Demiryolu ile Eşya Taşımaları için Avrupa-Asya Tarifesi (TEA).

7.2.2. Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF)

COTIF, 9 Mayıs 1980 tarihinde imzalanmış ve 1999 yılında esaslı bir değişikliğe tabi tutulmuştur. Türkiye, “9 Mayıs 1980 Tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF)’ye Değişiklik Getiren 3 Haziran 1999 Tarihli Protokol”ü 30 Aralık 1999 tarihinde imzalanan ve 6/10/2005 tarihli ve 5408 sayılı Kanunla onaylanması uygun bulunmuştur.

COTIF, yukarıda da açıklandığı üzere OTIF’i kuran anlaşma olup, ayrıca başta eşya ve yolcu taşımalarını konu alan ek protokollerden oluşur. Bu ek protokollerin eşya taşımasıyla ilgilileri (1)Sözleşme’nin B Ana Eki’ni oluşturan “Uluslararası demiryolu eşya taşıma sözleşmesine ilişkinTektip Kurallar (CIM)” ve (2)Sözleşme’nin C Ana Eki’ni oluşturan “Tehlikeli eşyaların demiryoluyla uluslararası taşınmasına ilişkin Sözleşme (RID)”,’dir.

Bu ünitede sadece demiryolu ile eşya taşımacılığının düzenlendiği COTIF – CIM işlenmiştir.

7.2.3. Uluslararası Demiryolu Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (COTIF Ek B – CIM)

7.2.3.1. COTIF – CIM’ın Uygulama Alanı

COTIF – CIM, eşyanın teslim alındığı yer ile teslim edilmesi için öngörülen yerin iki farklı üye Devlette bulunması halinde, bütün ücretli demiryoluyla eşya taşıma sözleşmelerine uygulanır (COTIF – CIM m. 1/1).

Yine eşyanın teslim alındığı yer ile teslimi için öngörülen yerin, en azından birinin bir üye Devlet olduğu iki farklı Devlette bulunması ve sözleşme taraflarının sözleşmenin COTIF CIM kurallarına tabi olduğu konusunda anlaşmaları halinde, ücretli demiryolu eşya taşımalarına uygulanır (COTIF – CIM m. 1/2).

Ayrıca tek bir taşıma sözleşmesine konu teşkil eden uluslararası bir taşımanın, sınır ötesi demiryolu taşımasına ilave olarak, bir üye Devletin dahili trafiğinde denizcilik yolu veya karayolu ile taşımayı içermesi halinde de COTIF- CIM uygulanır (COTIF – CIM m. 1/3).

Tek bir taşıma sözleşmesine konu teşkil eden uluslararası bir taşımanın,demiryolu taşımasına ilave olarak, denizyolu ile taşımayı veya dahili denizcilik yoluyla sınır ötesi taşımayı içermesi halinde, COTIF – CIM, 24.maddede öngörülen hatlar listesine kaydedilmiş hatlarda gerçekleştiriliyorsa, geçerlidir (COTIF – CIM m. 1/4).

Buna karşılık, sınırdaşDevletlerintoprağındabulunangarlararasındakitaşımalara, bu garların alt yapısının bu Devletlere veya bunların tek birine bağlı bir veya birçok alt yapı idarecileri tarafından yönetilmesi halinde, COTIF – CIM uygulanmaz. Başka bir anlatımla, aynı işletmeci tarafından işletilen komşu ülke taşımalarına bu konvansiyon hükümleri uygulanmaz (COTIF – CIM m. 1/5).

Uluslararası Demiryolu Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar

(CIM-Sözleşmenin B Ana Eki)

Birinci Fasıl

Genel

Birinci Madde

Uygulama alanı

§ 1 İş bu Tektip Kurallar, eşyanın teslim alındığı yer ile teslim edilmesi için öngörülen yerin iki farklı üye Devlette bulunması halinde, bütün ivazlı demiryoluyla eşya taşıma sözleşmelerine uygulanır. Sözleşmedeki tarafların merkezi ve milliyeti ne olursa olsun aynı şekilde uygulanır.

§ 2 İşbu Tektip Kurallar, eşyanın teslim alındığı yer ile teslimi için öngörülen yerin, en azından birinin bir üye Devlet olduğu iki farklı Devlette bulunması ve sözleşme taraflarının sözleşmenin bu Tektip kurallara tabi olduğu konusunda anlaşmaları halinde, ivazlı demiryolu eşya taşımalarına uygulanır.

§ 3 Tek bir taşıma sözleşmesine konu teşkil eden uluslararası bir taşımanın, sınır ötesi demiryolu taşımasına ilave olarak, bir üye Devletin dahili trafiğinde denizcilik yolu veya karayolu ile taşımayı içermesi halinde, iş bu Tektip Kurallar uygulanır.

§ 4 Tek bir taşıma sözleşmesine konu teşkil eden uluslararası bir taşımanın,demiryolu taşımasına ilave olarak, denizyolu ile taşımayı veya dahili denizcilik yoluyla sınır ötesi taşımayı içermesi halinde, iş bu Tektip Kurallar , eğer denizyolu taşıması veya dahili denizcilik yoluyla taşıma, Sözleşmenin 24.madde § 1’de öngörülen hatlar listesine kaydedilmiş hatlarda gerçekleştiriliyorsa, geçerlidir.

§ 5 İş bu Tektip Kurallar, sınırdaş Devletlerin toprağında bulunan garlar arasındaki taşımalara, bu garların alt yapısının bu Devletlere veya bunların tek birine bağlı bir veya birçok alt yapı idarecileri tarafından yönetilmesi halinde, uygulanmaz.

§ 6 Uluslararası direkt demiryolu eşya taşımasına ilişkin ve iş bu Tektip Kurallarla karşılaştırılabilir türden bir sözleşme Tarafı, her Devlet, Sözleşmeye üyelik talebini göndermesi halinde, sadece kendi toprağı üzerinde bulunan demiryolu altyapısının bir kısmında gerçekleştirilen taşımalara bu Tektip Kuralları uygulayacağına dair bildirimde bulunabilir. Demiryolu altyapısının bu kısmı, açıkça belirlenmelidir ve bir üye Devletin demiryolu altyapısı ile bağlantısı yapılmalıdır. Bir Devlet yukarıda belirtilen bildirimi yaptığı taktirde, bu Tektip Kurallar sadece;

a) eşyanın teslim alındığı yer veya teslim edileceği yerin ve taşıma sözleşmesinde öngörülen güzergahın, belirtilen altyapıda bulunması,

b) tanımlanmış altyapının, iki üye Devletin altyapısına bağlanması ve transit bir taşıma için güzergah olarak taşıma sözleşmesinde öngörülmüş olması

şartıyla uygulanır.

§ 7 Paragraf 6’e göre bir bildirimde bulunmuş Devlet, depozitere bilgi vermek suretiyle her an bundan vazgeçebilir. Bu vazgeçme, depoziterin üye Devletlere bunu bildirdiği tarihten bir ay sonra gerçekleşir. Beyan, 6.paragraf, birinci aşamada belirtilen sözleşmenin, bu Devlet için yürürlükte olmadığı taktirde sonuçsuz olur.

Madde 2

Kamu hukuku talimatları

İş bu Tektip Kuralların uygulandığı taşımalar, kamu hukuku talimatlarına, özellikle, tehlikeli eşyaların taşınmasına ilişkin talimatlar ile gümrük hukuku talimatlarına ve hayvanların korunmasına ilişkin talimatlara tabi kalır

Madde 3

Tanımlar

İş bu Tektip Kurallar içinde:

a) “Taşımacı” terimi, bu Tektip Kurallar gereği göndericinin taşıma sözleşmesi yaptığı, akitçi taşımacıyı veya bu sözleşme bazında sorumlu olan takip eden taşımacıyı belirtir.

b) “Taşeron taşımacı”, gönderici ile taşıma sözleşmesi yapmamış, ancak, a) bendinde belirtilen taşımacının, demiryolu taşımasının gerçekleştirilmesini tamamen veya kısmen kendisine bıraktığı taşımacıyı belirtir.

c) “Genel taşıma koşulları”, her üye Devlette yürürlükte bulunan genel koşullar veya, yasal tarifeler şeklindeki, ve taşıma sözleşmesinin akdedilmesi ile, bunun tamamlayıcı bir kısmı haline gelen taşımacının koşullarını belirtir.

d) “İntermodal taşıma ünitesi”, konteynerleri, hareketli kasaları, yarı römorkları veya intermodal taşımada kullanılan benzer diğer yükleme ünitelerini belirtir.

Madde 4

Aykırılıklar

§ 1 Üye Devletler, aralarında diğer bir gar olmadığı takdirde, sadece, sınırın karşılıklı iki tarafında bulunan iki gar arasında gerçekleştirilen taşımalar için iş bu Tektip Kurallara aykırılıklar öngören anlaşmalar akdedebilirler.

§ 2 Üye olmayan bir Devletten transit geçen iki üye Devlet arasında yapılan taşımalar için ilgili Devletler, iş bu Tektip Kurallara aykırı olan anlaşmalar akdedebilirler.

§ 3 § § 1 ve 2’de belirtilen anlaşmalar Uluslararası Demiryolu Taşımaları için Hükümetlerarası Örgüte, yürürlüğe girişleri ile birlikte bildirilir. Örgütün Genel sekreteri, bunu üye Devletlere ve ilgili kuruluşlara bildirir.

Madde 5

Zorlayıcı hukuk

İş bu Tektip Kurallarda aksi bir hüküm hariç, bu Tektip Kurallara doğrudan veya dolaylı olarak aykırılık teşkil eden her şart geçersiz ve yok kabul edilir. Böylesi şartların yok kabul edilmesi, taşıma sözleşmesinin diğer hükümlerinin yok kabul edilmesine neden olmaz. Buna karşın, bir taşımacı, iş bu Tektip Kurallar ile öngörülenlerden daha ağır bir sorumluluk ve görevler üstlenebilir.

Fasıl II

Taşıma sözleşmesinin akdi ve ifası

Madde 6

Taşıma sözleşmesi

§ 1 Taşıma sözleşmesi ile, taşımacı, eşyayı varış yerine ivazlı taşımayı ve onu alıcıya orda teslim etmeyi taahhüt eder.

§ 2 Taşıma sözleşmesi, tektip modelde olan bir taşıma belgesi ile ortaya konulmalıdır. Ancak, taşıma belgesinin yokluğu, düzensizliği veya kaybı, iş bu Tektip Kurallara tabi kalan sözleşmenin ne varlığını ne de geçerliliğini etkilemez

§ 3 Taşıma belgesi, gönderici ve taşımacı tarafından imzalanır. İmza yerine, damga, hesap makinesi kaydı veya başka her uygun yöntem kullanılabilir.

§ 4 Taşımacı, taşıma belgesinin ikinci nüshası üzerine, uygun bir şekilde, eşyanın teslim alındığını onaylamalı ve göndericiye ikinci nüshayı vermelidir.

§ 5 Taşıma belgesinin konşimento değeri yoktur.

§ 6 Bir taşıma belgesi, her gönderi için düzenlenmelidir. Gönderici ve taşımacı arasında tersi bir anlaşma yoksa, bir taşıma belgesi sadece tek bir vagon yüküne ilişkin olabilir.

§ 7 Avrupa Topluluğunun gümrük sahasını veya ortak transit usulünün geçerli olduğu sahayı içeren bir taşıma durumunda, her gönderi için madde 7’nin gerekliliklerine cevap veren bir taşıma belgesi düzenlenmelidir.

§ 8 Uluslararası taşımacılar dernekleri, uluslararası müşteri dernekleri ve üye Devletlerdeki gümrük konusunda yetkili organlar ile kendi gümrük yasasında yetki sahibi her tür hükümetlerarası bölgesel ekonomik entegrasyon örgütleri ile mutabık kalarak Tektip taşıma belgesi modelleri düzenleyebilirler.

§ 9 İkinci nüshası da dahil olmak üzere, taşıma belgesi, okunaklı yazı işaretlerine çevrilebilen elektronik veri kaydı şeklinde düzenlenebilir. Verilerin kaydı ve işlenmesi için kullanılan usuller, özellikle bu verilerle temsil edilen taşıma belgesinin tanıtlama gücü konusunda işlevsel açıdan eşdeğer olmalıdır.

Madde 7

Taşıma belgesinin içeriği

§ 1 Taşıma belgesi aşağıdaki bilgileri içermelidir:

a) Düzenlendiği yer ve tarih

b) Göndericinin adı ve adresi

c) Taşıma sözleşmesini akdeden taşımacının adı ve adresi

d) c) bendinde belirtilen taşımacı değilse, eşyanın gerçekte teslim edildiği kişinin adı ve adresi

e) Eşyanın teslim alındığı yer ve tarihi

f) Teslim yeri

g) Alıcının adı ve adresi

h) Eşya cinsinin ve ambalaj türünün adı, tehlikeli eşyalar için, Tehlikeli Eşyaların Uluslararası Taşınmasına ilişkin Yönetmelik RID’de öngörülen ifadesi

i) Koli adedi ve parça eşyaların tanımlanması için gerekli özel numaralar ve işaretler

j) Tam vagonla taşıma durumunda vagon numarası

k) Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden demiryolu aracı eşya olarak taşımaya verilmişse, numarası

l) Ayrıca, intermodal taşıma ünitesi durumunda, kategorisi, numarası veya tanımlanmaları için gerekli diğer nitelikleri

m) Eşyanın brüt ağırlığı veya başka şekillerde ifade edilen eşya miktarı

n) Gümrük veya diğer idari makamlarca istenilen taşıma belgesine iliştirilmiş veya usulüne uygun şekilde belirtilmiş bir makamın nezdinde, veya sözleşmede belirtilen bir organ nezdinde taşımacının tasarrufunda tutulmuş dokümanların detaylı dökümü.

o) Alıcı tarafından ödenmesi gerektiği ölçüde, taşımaya ait ücretler (taşıma ücreti, ek masraflar, gümrük vergileri ve sözleşmenin akdinden teslime kadar doğan diğer masraflar) veya, masrafların alıcı tarafından borçlanıldığını gösterir diğer tüm bilgiler.

p) Tüm aksi şartlara karşın, taşımanın iş bu Tektip Kurallara tabi olduğuna dair bilgi

§ 2 Gerektiğinde, taşıma belgesi, ayrıca aşağıdaki bilgileri de içerebilir:

a) Birbirini takip eden taşımacılar tarafından yapılan taşıma durumunda, taşıma belgesine kaydına izin vermiş olması halinde, eşyayı teslim etmesi gereken taşımacı,

b) Göndericinin yüklendiği ücretler

c) Eşyanın tesliminde tahsil edilecek rambursman

d) Eşyanın beyan edilen değeri ve teslimde özel kıymeti temsil eden tutar

e) Taşımanın gerçekleştirilmesi için kararlaştırılmış süre

f) Kararlaştırılan güzergah

g) Nakliyeciye verilen § 1 n) bendinde belirtilmemiş belgelerin bir listesi

h) Göndericinin vagon üzerine vurduğu mühürlerin adedi ve adına ilişkin kayıtları

§ 3 Taşıma sözleşmesindeki taraflar, yararlı gördükleri diğer her tür bilgiyi taşıma belgesine kaydedebilirler.

Madde 8

Taşıma belgesi üzerine yazılmış bilgiler için sorumluluk

§ 1 Gönderici :

a) kendisi tarafından taşıma belgesi üzerine yazılan bilgilerden, yanlış noksan veya her biri için ayrılan yerlerden başka yerlere yazılmasından veya

b) RID’nin gerektirdiği bilgileri yazmamasından

dolayı taşımacının maruz kaldığı tüm masraf ve zararlardan sorumludur.

§ 2 Göndericinin talebi üzerine, taşımacı taşıma belgesi üzerine ibareler kaydederse, tersi ispatlanıncaya kadar, göndericinin hesabına hareket eden olarak kabul edilir.

§ 3 Taşıma belgesi madde 7, § 1, bent p)’ de öngörülen bilgiyi içermiyor ise, taşımacı, bu bilginin ihmalinden dolayı hak sahibinin maruz kaldığı tüm masraf ve zararlardan sorumludur.

Madde 9

Tehlikeli eşyalar

Gönderici RID’ nin gerektirdiği kayıtları ihmal ettiği taktirde, teslim alma anında eşyanın tehlikelilik niteliği bilgisine sahip olması durumu hariç, taşımacı, tazmine konu edilmeksizin, eşyayı her an, şartlara göre boşaltabilir veya imha edebilir, veya zararsız kılabilir.

Madde 10

Ücretlerin ödenmesi

§ 1 Gönderici ile taşımacı arasında aksine bir sözleşme olması durumu hariç, ücretler (taşıma ücreti, ek masraflar, gümrük vergileri ve sözleşmenin akdinden teslime kadar geçen sürede meydana gelen diğer ücretler) gönderici tarafından ödenir.

§ 2 Gönderici ile taşımacı arasındaki bir sözleşme gereği, ücretlerin alıcı tarafından üstlenildiği ve alıcının taşıma belgesini çekmediği, ne madde 17, § 3’e göre haklarını kullandığı, ne de madde 18’e göre taşıma sözleşmesini değiştirmediği takdirde, gönderici ücretlerin ödemesinden sorumlu kalır.

Madde 11

Tetkik

§ 1 Taşımacı, taşıma koşullarına uyulup uyulmadığını ve gönderinin, gönderici tarafından taşıma belgesi üzerine konulan kayıtlara cevap verip vermediğini her an tetkik etme hakkına sahiptir. Tetkik gönderinin içeriğine ilişkin olduğunda, mümkün olduğu ölçüde hak sahibinin nezdinde yapılır; bunun mümkün olmaması halinde, taşımacı, tetkikin gerçekleştiği Devletin yasa ve talimatlarında başka hükümler olmaması durumunda, iki bağımsız şahit çağırır.

§ 2 Gönderi taşıma belgesinde yazılı kayıtlara cevap vermiyorsa, veya koşullu olarak kabul edilen eşyaların taşımasına ilişkin hükümlere uyulmamışsa, tetkikin sonucu eşyaya refakat eden taşıma belgesi ikinci nüshası üzerinde belirtilmelidir ve, eğer taşımacı taşıma belgesinin ikinci nüshasını hala elinde tutuyorsa, aynı zamanda bunun üzerinde de belirtilmelidir. Bu durumda, tetkikten doğan ücretler, peşinen ödenmedikçe eşyaya yüklenir.

§ 3 Yüklemeyi gönderici yaptığı takdirde, göndericinin eşyanın ve ambalajın durumunu, koli adedi , markaları ve numaraları ile ağırlığı veya başka türlü ifade edilmiş miktara ilişkin taşıma belgesindeki ifadelerin doğru olup olmadığının taşımacı tarafından tetkik edilmesini isteme hakkı vardır. Taşımacı, ancak bunu yapmak için uygun araçları olması halinde tetkiki yapmak zorundadır. Taşımacı tetkik ücretlerinin ödenmesini talep edebilir. Tetkiklerin sonucu taşıma belgesi üzerine işlenir.

Madde 12

Taşıma belgesinin ispat gücü

§ 1 Taşıma belgesi aksi ispatlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin akdine ve

koşullarına ve eşyanın taşımacı tarafından teslim alındığına esas kabul edilir.

§ 2 Yüklemeyi taşımacı yaptığı takdirde, taşıma belgesi, aksi ispatlanıncaya kadar, taşıma belgesinde belirtilen eşyanın ve ambalajın durumuna veya böyle bilgiler yok ise, taşımacının teslim aldığı anda görünürde iyi durumda olduğuna, koli adedi , markaları ve numaraları ile brüt kütlesi veya başka türlü ifade edilmiş miktara ilişkin taşıma belgesindeki ifadelerin doğruluğuna esas teşkil eder.

§ 3 Yüklemeyi gönderici yaptığı takdirde, taşıma belgesi, aksi ispatlanıncaya kadar, taşıma belgesinde belirtilen eşyanın ve ambalajın durumuna veya böyle bilgiler yok ise görünürde iyi durumda olduğuna, ve sadece taşımacının tetkik etmiş olması ve taşıma belgesine tetkik sonucunu kaydetmiş olması halinde, § 2’de ifade edilen ibarelerin doğru olduğuna esas teşkil eder.

§ 4 Ancak taşıma belgesi, gerekçeli bir rezerv içermesi halinde esas teşkil etmez. Özellikle taşımacının gönderinin taşıma belgesi üzerine yazılı kayıtlara cevap verip vermediğini tetkik etmek için uygun araçları olmaması ile bir rezerv gerekçelenebilir.

Madde 13

Eşyanın yüklenmesi ve boşaltılması

§ 1 Gönderici ve taşımacı eşyanın yüklenmesi ve boşaltılmasının kime ait olduğuna karar verir. Böyle bir sözleşmenin olmaması halinde, tam vagonlar için yükleme göndericiye, ve teslimden sonra boşaltma alıcıya ait iken, koliler için yükleme ve boşaltma taşımacıya aittir.

§ 2 Gönderici kendisi tarafından yapılan hatalı yüklemenin tüm sonuçlarından sorumludur ve özellikle bundan dolayı taşımacının uğradığı zararı telafi etmesi gereklidir. Yanlış yüklemenin ispatı taşımacıya aittir.

Madde 14

Ambalaj

Gönderici, ambalaj kusuru gözle görülür ve teslim alma anında taşımacı tarafından bilinirken, taşımacının bu konuda rezervler koymaması halinde, eşyanın ambalajının kusuru veya ambalajının olmamasının neden olduğu tüm masraf ve zararlar için taşımacıya karşı sorumludur.

Madde 15

İdari formalitelerin tamamlanması

§ 1 Gümrük veya diğer idari makamlarca istenen formalitelerin tamamlanması amacıyla, eşyanın tesliminden önce, gönderici taşıma belgesine gerekli belgeleri eklemeli veya taşımacının emrine vermeli ve ona istenilen tüm bilgileri sağlamalıdır.

§ 2 Taşımacı bu belgelerin ve bilgilerin doğru ve yeterli olup olmadığını incelemekle sorumlu değildir. Gönderici, taşımacının hatası durumu hariç, bu belgelerin ve bilgilerin yokluğu, yetersizliği ve düzensizliğinden doğabilecek tüm zararlar için taşımacıya karşı sorumludur.

§ 3 Bu belgelerin yanlış kullanılmasının neden olduğu zarar veya kayıp, taşımacının kaçınamadığı veya engelleyemediği sonuçlara neden olmadıkça, taşımacı taşıma belgesi üzerinde belirtilen ve ilişiğinde bulunan veya kendisine verilmiş belgelerin kaybı veya yanlış kullanımının sonuçlarından sorumludur. Ancak, muhtemel tazminat eşyanın kaybı durumunda öngörüleni geçemez.

§ 4 Taşıma belgesi üzerine yazılı bir kayıt ile gönderici, veya madde 18, § 3’e göre bir talimat veren alıcı;

a) gümrükler veya diğer idari makamlarca istenilen formalitelerin tamamlanmasında

bulunmayı, veya, tüm bilgilerin temin etmek ve yararlı tüm açıklamaları yapmak için bir yetkilisi ile orada temsil edilmeyi;

b) gümrükler veya diğer idari makamlarca istenilen formaliteleri bizzat kendisi yapmayı veya bunların gerçekleştiği Devletin yasa ve talimatlarının izin verdiği ölçüde bu formaliteleri bir yetkilisi tarafından yaptırmayı;

c) formalitelerin gerçekleştiği Devletin yasa ve talimatlarının izin verdiği ölçüde, kendisi veya yetkilisinin gümrükler veya diğer idari makamlarca istenilen formalitelerin tamamlanmasında hazır bulunması halinde, gümrük vergileri ve diğer ücretlerin ödemesini yapmayı

talep edebilir.

Bu durumlarda, tasarruf hakkı olan, ne gönderici, ne de alıcı, ne de bunların yetkilisi eşyanın mülkiyetini alamaz.

§ 5 Gümrükler veya diğer idari makamlarca istenilen formalitelerin tamamlanması için, gönderici, yürürlükteki talimatların izin vermediği bir yeri belirtmişse, veya, bu formaliteler için yapılamayan bir başka işlem şekli istemiş ise, taşımacı, hak sahibinin çıkarlarına en uygun görünen şekilde işlem yapar ve göndericiye alınan tedbirleri bildirir.

§ 6 Gönderici, gümrük ücretlerinin ödemesini üstlenmişse, taşımacı gümrük formalitelerini, kendi seçimine göre ister yolda, ister varışta yapabilir.

§ 7 Ancak, taşımacı, alıcı, varış yerinde yürürlükte bulunan talimatlarda öngörülmüş sürede taşıma belgesini çekmemiş ise taşımacı § 5’e göre işlem yapabilir.

§ 8 Gönderici, eşyaların ambalajı ve muşambalanması konusunda gümrük veya idari makamların talimatlarına uymak zorundadır. Gönderici, eşyaları bu talimatlara göre ambalajlamamış veya muşambalamamış ise, taşımacı bunu sağlayabilir; bundan doğan masraflar eşyaya yüklenir.

Madde 16

Teslim süresi

§ 1 Gönderici ve taşımacı teslim süresini kararlaştırır. Bir sözleşmenin olmaması durumunda, bu süre § § 2 ila 4’den doğan sürenin üstünde olamaz

§ 2 § § 3 ve 4 saklı kalmak kaydıyla, maksimum teslim süreleri izleyen sürelerdir:

a) tam vagonlar için

– sevk süresi 12 saat

– taşıma süresi her bölünmez 400 km’lik dilim için 24 saat

b) parça eşyalar için

– sevk süresi 24 saat

– taşıma süresi her bölünmez 200 km’lik dilim için 24 saat

Mesafeler kararlaştırılan güzergahla, bunun olmaması halinde, mümkün olan en kısa güzergahla ilgilidir.

§ 3 Taşımacı, aşağıdaki durumlarda, süreleri belirlenmiş ek süreler tespit edebilir.

a) – ray aralığı farklı olan hatlardan,

– deniz veya dahili deniz taşımacılık yolundan,

– demiryolu bağlantısı yoksa karayolundan

geçen gönderiler

b) trafiğin anormal gelişimine veya anormal işletme güçlüklerine yol açan olağanüstü şartlar

Ek sürelerin miktarı Genel taşıma koşullarında yer almalıdır.

§ 4 Teslim süresi, eşyanın teslim alınması ile başlar; taşımacının hatası olmaksızın, bekleme süresi kadar uzatılır. Teslim süresi, Pazar günleri ve yasal tatil günleri askıya alınır.

Madde 17

Teslim

§ 1 Taşımacının taşıma sözleşmesinden doğan alacaklarının alındığını gösterir makbuz ve ödeme karşılığında, alıcıya taşıma belgesini vermesi ve öngörülen teslim yerinde eşyayı teslim etmesi gereklidir.

§ 2 Teslim yerinde yürürlükte olan talimatlar uyarınca yapıldıklarında:

a) eşyanın, gümrük yetkililerine teslimi veya taşımacının muhafazasında bulunmuyorsa gümrük makamlarının sevk işyerlerine veya antrepolarına verilmesi;

b) eşyanın taşımacı nezdinde ambarlanması veya bir komisyoncu-göndericide veya bir genel ambarda depolanması.

§ 3 Eşyanın varış yerine gelişinden sonra, alıcı taşımacıdan taşıma belgesinin kendisine verilmesini ve eşyanın kendisine teslimini talep edebilir. Eğer eşyanın kaybolduğu saptanmış veya 29.madde, § 1’de öngörülen sürenin bitiminde gelmemiş ise, alıcı taşıma sözleşmesinden doğan haklarını taşımacıya karşı kendi adına kullanabilir.

§ 4 İleri sürdüğü bir zararı saptamak amacıyla istediği tetkikler yapılmadıkça, hak sahibi taşıma belgesini aldıktan ve taşıma belgesinden doğan alacakları ödedikten sonra dahi eşyayı kabul etmeyebilir.

§ 5 Eşya fazlası için, eşyanın teslimi, teslim yerinde yürürlükte bulunan talimatlara uygun olarak yapılır.

§ 6 Eşyaya yüklenen rambursmanın önceden tahsili yapılmadan, eşya teslim edilmiş ise, taşımacı, rambursmanın tutarı kadar göndericinin zararını, alıcıya rücu hakkı hariç, karşılamak zorundadır.

Madde 18

Eşyayı tasarruf etme hakkı

§ 1 Gönderici eşyayı tasarruf etmeye ve sonraki talimatlarla, taşıma sözleşmesini değiştirmeye hak sahibidir. Taşımacıdan özellikle, :

a) eşyanın taşımasını durdurmasını;

b) eşyanın teslimini ertelemesini;

c) eşyayı taşıma belgesinde yazılı olandan başka bir alıcıya teslim etmesini;

d) eşyayı taşıma belgesinde yazılı olandan başka bir yerde teslim etmesini

talep edebilir.

§ 2 Taşıma belgesinin ikinci nüshası elinde dahi olsa, göndericinin taşıma sözleşmesini değiştirme hakkı, alıcının :

a) taşıma belgesini çektiği;

b) eşyayı kabul ettiği;

c) madde 17 §3’e göre haklarını kullandığı

d) § 3’e göre talimat vermeye yetkilendirildiği durumda biter; bu andan itibaren, taşımacı alıcının emir ve talimatlarına uymak zorundadır.

§ 3 Taşıma sözleşmesini değiştirme hakkı, taşıma belgesinin düzenlenmesinden sonra, belge üzerine gönderici tarafından aksi bir ibare yazılmamışsa, alıcıya aittir.

§ 4 Alıcının taşıma sözleşmesini değiştirme hakkı:

a) taşıma belgesini çektiği;

b) eşyayı kabul ettiği;

c) madde 17 §3’e göre haklarını kullandığı;

d) § 5’e göre eşyanın üçüncü şahsa teslim edilmesi talimatını verdiği ve bu şahsın madde 17 §3’e göre haklarını kullanmış olması halinde;

biter.

§ 5 Alıcı eşyanın üçüncü şahsa teslim edilmesi talimatını vermiş ise, bu şahıs taşıma sözleşmesini değiştirmeye yetkili değildir.

Madde 19

Tasarruf hakkının ifası

§ 1 Gönderici veya, madde 18 § 3 durumunda alıcının, sonraki talimatlarla, taşıma sözleşmesini değiştirmeyi istemesi halinde, değişikliklerin kaydedilmesi gereken taşıma belgesinin ikinci nüshasını taşımacıya ibraz etmelidir.

§ 2 Gönderici veya, madde 18 § 3 durumunda alıcının, sonraki değişikliklerin ifasının yarattığı ücret ve zararlar için taşımacıyı tazmin etmelidir.

§ 3 Sonraki değişikliklerin ifası, yapılabilir, kesin ve bu değişiklikleri yapması gereken kişiye talimatların ulaştığı anda mantıklı olarak istenebilir olmalı ve özellikle taşıma kuruluşunun normal işletmesine ne engel teşkil etmeli ne de diğer gönderilerin gönderici ve alıcılarına zarar getirmelidir.

§ 4 Sonraki değişiklikler gönderiyi bölme sonucu taşımamalıdır.

§ 5 § 3’de öngörülen koşullar nedeniyle, taşımacı, aldığı talimatları yerine getiremediği taktirde, talimatları göndereni derhal bu durumdan bilgilendirmelidir.

§ 6 Taşımacının hatası halinde, sonraki bir değişikliğin yerine getirilmemesinin veya yanlış yapılmasının sonuçlarından taşımacı sorumludur. Ancak, muhtemel tazminat, eşyanın kaybı durumunda öngörüleni geçemez.

§ 7 Taşıma belgesinin ikinci nüshasının ibrazını istemeden gönderici tarafından talep edilen sonraki değişiklikleri yerine getiren taşımacı, taşıma belgesinin ikinci nüshası gönderilmişse, alıcıya karşı, bundan doğan zarardan sorumludur. Ancak, Muhtemel tazminat, eşyanın kaybı durumunda öngörüleni geçemez.

Madde 20

Taşımaya engel durumlar

§ 1 Taşımaya engel durumda, taşımacı, güzergahı değiştirerek eşyayı resen taşımanın tercih edilebilir olup olmadığına veya elinde mevcut yararlı bilgileri bildirerek hak sahibinin lehine talimat talep edilmesinin uygun olup olmadığına karar verir.

§ 2 Eğer taşımanın devam etmesi mümkün değilse, taşımacı eşyayı tasarruf etme hakkı olandan talimat ister. Taşımacı gereken zamanda talimatları alamaz ise , eşyayı tasarruf etme hakkı olanın lehine kendisine en uygun görünen tedbirleri almalıdır.

Madde 21

Teslime engel durumlar

§ 1 Teslime engel durum olması halinde, göndericinin taşıma belgesine yazdığı bir kayıt ile, teslime engel bir durum meydana gelirse eşyanın resen geri gönderilmesini talep etmiş olma durumu hariç, taşımacının, talimat talep etmek için, bunu göndericiye derhal haber vermesi gereklidir.

§ 2 Teslime engel durumun göndericinin talimatlarının taşımacıya ulaşmasından önce

sona ermesi halinde, eşya alıcıya teslim edilir. Göndericinin bundan hemen haberdar edilmesi gereklidir.

§ 3 Eşyanın alıcı tarafından reddedilmesi durumunda, göndericinin, taşıma belgesinin ikinci nüshasını veremezse bile, talimat verme hakkı vardır.

§ 4 Teslime engel durum alıcının 18.madde §§3 ila 5’e göre taşıma sözleşmesini değiştirmesinden sonra meydana gelirse, taşımacının bu alıcıyı bilgilendirmesi gereklidir.

Madde 22

Taşımaya ve teslime engel durumların sonuçları

§ 1 Taşımacı, aşağıda belirtilen durumlardan doğan masrafların, bu masrafların kendi hatasından kaynaklanmadıkça, ödenmesini talep hakkı vardır;

a) talimat talebi,

b) alınan talimatların yerine getirilmesi,

c) talep edilen talimatların kendisine ulaşmaması veya zamanında ulaşmaması

d) talimat talep etmeksizin madde 20, § 1’e göre bir karar almış olması.

Özellikle alınan güzergah için geçerli taşıma ücretini tahsil edebilir ve buna tekabül eden süreleri kullanabilir.

§ 2 Taşımacı, madde 20, § 1 ve madde 21, § 1’de belirtilen durumlarda, masrafları hak sahibine ait olmak üzere eşyayı derhal boşaltabilir. Bu boşaltmadan sonra, taşıma bitmiş olur. Taşımacı bu halde hak sahibi hesabına eşyanın muhafazasını üstlenir. Ancak eşyayı üçüncü bir şahsa emanet edebilir ve bu halde sadece bu üçüncüşahsın akla uygun seçiminden sorumludur. Eşya taşıma sözleşmesinden doğan alacaklar ve diğer tüm masraflar yüklenmiş olarak kalır.

§ 3 Eşyanın çabuk bozulabilir doğası ve durumunun olanak vermesi, veya muhafaza masraflarının eşyanın kıymetine nazaran orantısız olması halinde, taşımacı, hak sahibinin talimatını beklemeksizin eşyanın satışını yaptırabilir. Diğer durumlarda, makul bir süre içinde, hak sahibinden yerine getirilmesi mantıken istenebilir olan tersi talimatlar alınmaması halinde de satışını yaptırabilir.

§ 4 Eşya satılmış ise, satış geliri, eşyaya yüklenen masraflar düşüldükten sonra, hak sahibinin tasarrufuna verilmelidir. Eğer gelir, bu masrafların altında ise, gönderici farkı ödemelidir.

§ 5 Satış durumundaki uygulama tarzı eşyanın bulunduğu yerdeki yasalarla ve talimatlarla veya bu yerin teamülleri ile belirlenir.

§ 6 Taşımaya veya teslime engel durum halinde, eğer gönderici zamanında talimat vermez ise ve taşımaya veya teslime engel durum § § 2 ve 3’e göre kaldırılamaz ise, taşımacı eşyayı göndericiye geri yollayabilir veya gerekçelendirilmiş ise masrafları göndericiye ait olmak üzere imha edebilir.

Fasıl III

Sorumluluk

Madde 23

Sorumluluğun temeli

§ 1 Taşımacı, eşyanın teslim alınışından teslim edilmesine kadar meydana gelen eşyanın kaybı veya kısmi kaybından ve hasarı ile, kullanılan demiryolu alt yapısı ne olursa olsun teslim süresinin aşılmasından doğan zarardan sorumludur.

§ 2 Kayıp, hasar veya teslim süresinin aşılmasına, hak sahibinin bir hatası, taşımacının hatasından doğmayan hak sahibinin bir talimatı, eşyanın kendi bozukluğu (içten bozulma, yolda fire vb.) veya taşımacının önleyemeyeceği durumlar veya çare bulamayacağı sonuçlar neden oldu ise, taşımacı, bu sorumluluktan kurtulur.

§ 3 Nakliyeci, kayıp veya hasarın aşağıdaki olaylardan bir veya daha çoğuna bağlı özel risklerden kaynaklandığı ölçüde, bu sorumluluktan kurtulur.

a) Genel taşıma koşulları gereği açık vagonlarla gerçekleştirilen taşıma, veya bu taşıma belgesi üzerinde özellikle kararlaştırıldığı ve kaydedildiği taktirde; atmosfer etkileri sonucunda eşyaların maruz kaldığı zararlar saklı kalmak kaydıyla, Intermodel taşıma ünitesinde yüklü ve vagonlarla taşınan kapatılmış kara yolu araçlarındaki eşyalar açık vagonlarla taşınmış olarak kabul edilmez; açık vagonla eşya taşınmasında, gönderici muşamba kullanıyorsa, taşımacı, Genel taşıma koşullarına göre açık vagonlarla taşınmayan eşyalar söz konusu olsa bile, muşambalanmamış açık vagonlarla yapılan taşımada kendisine düşen sorumlulukla aynı sorumluluğu üstlenir;

b) Ambalajlanmadığı veya kötü ambalajlandığında, türleri gereği kayıp veya hasar tehlikesine maruz olan eşyalar için, ambalaj yokluğu veya kusuru;

c) Eşyaların gönderici tarafından yüklenmesi veya alıcı tarafından boşaltılması;

d) Eşyanın bizzat cinsine bağlı nedenlerle, özellikle kırılma, paslanma, içten ve kendiliğinden bozulma ile kısmen veya tamamen kayıp veya hasara uğrayabilen bazı eşya cinsi;

e) Kolilerin, düzensiz, yanlış veya eksik ifadesi veya numaralanması;

f) Canlı hayvan taşınması;

g) Taşıma belgesinde belirtilmiş, gönderici ve taşımacı arasında sözleşmeler veya geçerli hükümler gereği, muhafız refakati altında gerçekleştirilmesi gereken taşıma, şayet kayıp veya hasar muhafız refakatinin önlemeyi amaçladığı bir riskten meydana geliyorsa;

Madde 24

Demiryolu araçlarının eşya olarak taşınması durumunda sorumluluk

§ 1 Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden ve eşya olarak taşımaya verilen demiryolu araçlarının taşınması durumunda, taşımacı, teslim alınmasından teslim edilmesine kadar meydana gelen araç veya parçalarının kaybından veya hasarlarından ve zararın kendi hatasından kaynaklanmadığını ispatlamadığı ölçüde teslim süresinin aşılmasından meydana gelen zarardan sorumludur.

§ 2 Taşımacı, aracın iki tarafına kaydedilmemiş veya ona refakat eden envanterde belirtilmemiş aksesuarlarının kaybından doğan zararı karşılamaz.

Madde 25

İspat Yükümlülüğü

§ 1 Kayıp, hasar ve teslim süresinin aşılmasına, madde 23, § 2 de öngörülen olayların birinin neden olduğunun ispatı taşımacıya düşer.

§ 2 Taşımacının kayıp veya hasarın, olay koşulları nedeniyle madde 23, paragraf 3 de öngörülen özel risklerden biri veya bir çoğundan meydana gelebildiğini saptadığı taktirde, kayıp veya hasarın bunlardan kaynaklandığı karinesi vardır. Hak sahibi yine de, zararın tamamen veya kısmen bu risklerden birinin neden olmadığını ispatlama hakkını muhafaza eder.

§ 3 2’ye göre karine, anormal önemde bir kayıp veya koli kaybı varsa, madde 23, paragraf 3 bent a) da öngörülen halde geçerli değildir.

Madde 26

Birbirini takip eden taşımacılar

Tek bir taşıma belgesine konu teşkil eden bir taşımanın bir çok taşeron taşımacı tarafından gerçekleştirildiği taktirde, eşyayı taşıma belgesi ile birlikte teslim alan her taşımacı, taşıma belgesinin özel koşullarına göre taşıma sözleşmesine katılır ve bundan doğan görevleri üstlenir. Bu durumda, her taşımacı, teslime kadar toplam parkurdaki taşımanın ifasından sorumludur.

Madde 27

Taşeron taşımacı

§ 1 Taşımacı, kendisine taşıma sözleşmesinde tanınan bir yetkinin uygulanmasından olsun veya olmasın, taşımanın ifasını tamamen veya kısmen bir taşeron taşımacıya verdiğinde, taşımacı taşımanın tümünden daha az sorumlu kalmaz.

§ 2 Taşımacının sorumluluğunu düzenleyen iş bu Tektip Kuralların tüm hükümleri kendisi tarafından gerçekleştirilen taşımada taşeron taşımacının sorumluluğuna da uygulanır. 36 ve 41. maddeler, taşeron taşımacının taşımanın gerçekleştirilmesi için başvurduğu servisteki görevlilere ve diğer tüm personele karşı bir dava açıldığında uygulanır.

§ 3 Taşımacının iş bu Tektip Kurallar gereği kendisine düşmeyen görevleri üstlendiği veya bu Tektip Kurallarla kendisine verilen haklarından vazgeçtiği her özel sözleşme özel olarak ve yazılı olarak bunu kabul etmemiş taşeron taşımacı için sonuçsuzdur. Taşeron taşımacı bu sözleşmeyi kabul etmiş olsun veya olmasın, taşımacı yine de söz konusu özel sözleşmeden doğan görevlere veya feragatlara bağlı kalır.

§ 4 Taşımacı ve taşeron taşımacı sorumlu olduğunda ve sorumlu olduğu ölçüde, sorumlulukları müteselsildir.

§ 5 Taşımacı, taşeron taşımacı ve taşımanın gerçekleştirilmesi için başvurduğu servisteki görevliler ve diğer tüm personel borçlanılan toplam tazminat tutarı, işbu Tektip Kurallarda öngörülen sınırlardan fazla olmaz.

§ 6 İş bu madde taşımacı ile taşeron taşımacı arasında olabilen rücu haklarına dokunmaz.

Madde 28

Tekrar sevk durumunda zarar karinesi

§ 1 İşbu Tektip Kurallara göre sevk edilen bir gönderi, aynı hükümlere tabi bir tekrar sevke konu teşkil ettiği taktirde ve bu tekrar sevkten sonra kısmı bir kayıp veya bir hasar tespit edildiği taktirde, eğer gönderi taşımacının koruması altında kalmış ve tekrar sevk yerine geldiği gibi tekrar sevk edilmiş ise, son taşıma sözleşmesinin etkisiyle kısmı bir kayıp veya bir hasarın meydana geldiği karinesi vardır.

§ 2 Bu karine, iş bu Tektip Kurallar ilk sevk yeri ile son varış yeri arasındaki direkt sevk durumunda geçerli olmuş ise, tekrar sevkten önceki taşıma sözleşmesi bu hükümlere tabi olmadığında da geçerlidir.

§ 3 Tekrar sevkten önceki taşıma sözleşmesi, iş bu Tektip Kurallarla karşılaştırılabilir türden demiryolu ile uluslararası doğru eşya taşımasına ilişkin bir sözleşmeye tabi olmuş ise ve bu sözleşme bu Tektip Kurallara göre sevk edilen gönderiler lehinde aynı hak karinesi içeriyorsa, bu karine de ayrıca geçerlidir.

Madde 29

Eşyanın kayıp karinesi

§ 1 Şayet eşya alıcıya teslim süresinin bitimini takip eden otuz gün içinde teslim edilmemiş, veya alıcının emrine verilmemişse, hak sahibi eşyayı başka kanıtlar sunmak zorunda kalmaksızın, kaybolmuş telakki edebilir.

§ 2 Hak sahibi, kaybolmuş eşya için tazminat ödenmesini kabul ederken, tazminatın ödenmesini izleyen yıl içinde eşyanın tekrar bulunması durumunda, kendisine derhal yazılı olarak haber verilmesini talep edebilir. Nakliyeci bu talebi yazılı olarak, talep eder.

§ 3 § 2’de belirtilen bildirimin alınışını izleyen otuz gün içinde hak sahibi, taşıma sözleşmesinden doğan alacakların ödenmesi karşılığında ve gerektiğinde bu tazminata dahil edilmiş olması gereken masraflardan düşüldükten sonra, alınan tazminatın iadesi karşılığında eşyanın kendisine teslim edilmesini isteyebilir. Ancak, madde 33 ve 35’de öngörülen teslim süresinin aşılmasına ilişkin tazminat haklarını muhafaza eder.

§ 4 Gerek § 2’de belirtilen talep, gerekse § 3’de belirtilen süre içinde verilmiş talimat olmaması halinde, veya eşya tazminatın ödenmesinden bir yıldan fazla bir sürede bulunursa, taşımacı eşyanın bulunduğu yerde yürürlükte olan yasa ve talimatlara göre tasarrufta bulunur.

Madde 30

Kayıp durumunda tazminat

§ 1 Eşyanın tümüyle veya kısmen kaybı durumunda, taşımacı diğer tüm zarar-ziyanlar dışında, borsadaki kura göre, yoksa, pazardaki cari bedele göre ve, her ikisi de yoksa eşyanın teslim alındığı gün ve yerdeki aynı tür ve kaliteden eşyaların mevcut değerine göre hesap edilen bir tazminatı ödemek zorundadır.

§ 2 Tazminat, noksan brüt ağırlık kilogramı başına 17 hesap birimini geçmez.

§ 3 Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden ve eşya olarak taşımaya verilen bir demiryolu aracının veya, bir intermodal taşıma ünitesi, veya bunların parçalarının kaybı durumunda, tazminat, tüm diğer zarar-ziyanlar dışında, aracın veya intermodal taşıma ünitesinin veya bunların parçalarının kayıp günü ve yerindeki mevcut değeri ile sınırlıdır. Kayıp günü ve yerinin tesbit edilmesi mümkün değilse, tazminat teslim alma gün ve yerindeki mevcut değer ile sınırlıdır.

§ 4 Nakliyeci, ayrıca, taşıma ücreti, ödenen gümrük vergileri, ve böyle vergilerin durdurulduğu sırada taşınan eşyalara ilişkin istihlak vergiler dışında, kayıp eşyanın taşınmasıyla ilişkili diğer ödenmiş olan tutarları iade etmelidir.

Madde 31

Yolda fire durumunda sorumluluk

§ 1 Türü nedeniyle yalnızca taşıma olayı ile yolda fireye genel olarak maruz kalan eşyalar konusunda, taşımacı, gerçekleştirilen parkur ne olursa olsun, sadece, aşağıdaki toleransları geçen fire kısmını karşılar:

a) sıvı veya nemli durumda taşımaya verilmiş eşyalar için yüzde iki,

b) kuru eşyalar için ağırlığın yüzde biri.

§ 2 Olay şartları nedeniyle, kaybın tolaransa esas olan nedenlerden kaynaklanmadığı ispatlanırsa, § 1’de öngörülen sorumluluk kısıtlaması ileri sürülemez.

§ 3 Birçok kolinin tek bir taşıma belgesi ile taşınması halinde, yolda fire, çıkıştaki ağırlığın taşıma belgesinde ayrıca belirtilmesi veya başka bir şekilde tespit edilmesi halinde, her koli için hesaplanır.

§ 4 Eşyanın tümüyle kaybı durumunda veya kolinin kaybı durumda, tazminat hesabında yol firesinden doğan herhangi bir kesinti yapılmaz.

§ 5 Bu madde 23. ve 25. Maddeleri ilga etmez.

Madde 32

Hasar durumunda tazminat

§ 1 Eşyanın hasarlanması durumunda, taşımacı, diğer tüm zarar-ziyan dışında, eşyanın değer kaybına denk düşen bir tazminatı ödemek zorundadır. Tutarı, madde 30’a göre belirlenmiş eşyanın değerine varış yerinde tespit edilmiş değer kaybının oranı uygulanarak hesaplanır.

§ 2 Tazminat;

a) Gönderinin tümü hasardan dolayı değer kaybına uğrarsa, tümüyle kayıp durumunda ulaşılan tutarı,

b) Gönderinin sadece bir kısmı hasardan dolayı değer kaybederse, değer kaybına uğrayan kısmın kaybı durumunda ki tazminatın ulaşması gereken tutarı,geçemez.

3 Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden ve eşya olarak taşımaya verilen bir demiryolu aracının veya bir intermodal taşıma ünitesinin, veya bunların parçalarının hasarlanması durumunda, tazminat diğer tüm zarar-ziyanlar dışında, teslim alındığı durumdaki maliyetle sınırlıdır. Kayıp durumunda borçlanılan tutarı geçemez.

§ 4 Nakliyeci, ayrıca, § 1’de belirlenen oran dahilinde, madde 30, § 4’de öngörülen masrafları da iade etmelidir.

Madde 33

Teslim süresinin aşılması durumunda tazminat

§ 1 Bir hasar da dahil olmak üzere, bir zarar, teslim süresinin aşılmasından doğarsa, taşımacı, taşıma ücretinin dört katını geçmeyen bir tazminat ödemek zorundadır.

§ 2 Eşyanın tümüyle kaybı durumunda, § 1’de öngörülen tazminat, madde 30’da öngörülen ile bir arada verilmez.

§ 3 Eşyanın kısmi kaybı durumunda, § 1’de öngörülen tazminat, gönderinin kaybolmamış kısmının taşıma ücretinin dört katını geçmez.

§ 4 Teslim süresinin aşılmasından doğmayan eşya hasarı durumunda, § 1’de öngörülen tazminat, gerekirse, madde 32’de öngörülen ile toplanır.

§ 5 Hiçbir halde § 1’de öngörülen tazminatın madde 30 ve 32’de öngörülenlerle toplamı, eşyanın tümüyle kaybı durumunda borçlanılması gerekecek olan tazminatı aşan bir tazminat ödemesine neden olmaz.

§ 6 Madde 16, §1’e göre teslim süresinin sözleşmeyle düzenlenmesi halinde, bu sözleşme § 1’de öngörülenlerden daha farklı tazmin şekilleri öngörebilir. Şayet bu durumda, madde 16 §§ 2 ila 4’de öngörülen teslim süreleri geçiliyorsa, hak sahibi ister adı geçen sözleşme ile öngörülen tazminatı, isterse §§ 1 ila 5’de öngörülen tazminatı talep edebilir.

Madde 34

Kıymet bildirimi durumunda tazminat

Gönderici ve taşımacı, göndericinin taşıma belgesi üzerinde, madde 30, §2’de öngörülen sınırı geçmeyen bir eşya değeri bildirmesine karar verebilirler. Bu durumda, beyan edilen tutar bu sınırın yerini alır.

Madde 35

Teslimde kıymet bildirimi durumunda tazminat

Gönderici ve taşımacı, göndericinin taşıma belgesi üzerinde, rakamlarla teslimde özel kıymet tutarı kaydetmesine karar verebilirler. Teslimde kıymet beyan edilmesi durumunda, madde 30, 32 ve 33’de öngörülen tazminatlar dışında, beyan edilen tutara kadar ispatlanmış ek zararlarında telafisi talep edilebilir.

Madde 36

Sorumluluk sınırlarının aşılması hakkının bitimi

Madde 15, §3’de, madde 19, §§ 6 ve 7’de ve madde 30, 32 ila 35’de öngörülen sorumluluk sınırları, şayet taşımacının böyle bir zararı teşvik etmek niyetiyle, istersesonucunu düşünmeden ve böyle bir zararın muhtemelen doğabileceği bilinciyle işlediği bir hata veya bir eylemden zararın kaynaklandığı ispat edilirse, uygulanmaz.

Madde 37

Tahvil ve faizler

§ 1 Tazminatın hesaplanması yabancı para birimlerinde ifade edilmiş tutarların tahvilini gerektiriyorsa, bu, tazminatın ödeme gün ve yerindeki kura göre yapılır.

§ 2 Hak sahibi, madde 43’de öngörülen tazminat talebinin yapıldığı gün veya tazminat talebi yok ise, mahkemede talep edildiği gün itibariyle yıllık yüzde beş olarak hesap edilmiş tazminat faizi talep edebilir.

§ 3 Şayet hak sahibi, kendisince tespit edilen uygun bir süre içinde, tazminat talebinin kesin aktarılması için gerekli kanıtlayıcı belgeleri taşımacıya teslim etmez ise, faizler tespit edilen süre ile bu belgelerin gerçek verilişi arasında işlemez.

Madde 38

Demiryolu-Denizyolu trafiğinde sorumluluk

§ 1 Sözleşmenin madde 24,§ 1’de belirtilen deniz hatlarını kapsayan demiryolu-denizyolu taşımalarında, her üye Devlet, gerekli ibarenin, iş bu Tektip Hükümlere tabi hatlar listesine kaydedilmesini talep ederek, madde 23’de öngörülenlere aşağıda belirtilen muafiyet nedenlerinin tümünü ekleyebilir.

a) taşımacının kendi eylemi veya kendi hatasının, kaptanın, denizcilerin, gemi klavuzunun veya görevlilerinin eylemi veya hatasının neden olmadığının ispatını yapması şartıyla, yangın;

b) hayat veya denizdeki canlıları kurtarma veya kurtarma teşebbüsü;

c) taşıma belgesinde verilen göndericinin rızası ile güverte üzerine yüklenmiş olması ve vagon üzerinde olmaması şartıyla, eşyanın geminin güvertesi üzerine yüklenmesi,

d) deniz veya diğer su yollarının tehlike veya kazaları.

§ 2 Taşımacı, sadece, kayıp, hasar veya teslim süresinin aşılmasının deniz parkurunda, eşyanın gemiye yüklenmesinden gemiden indirilmesine kadar meydana geldiğini ispatlaması halinde, § 1’de belirtilen muafiyet nedenlerinden yararlanabilir.

§ 3 Taşımacı § 1’de öngörülen muafiyet nedenlerinden yararlandığı taktirde, şayet hak sahibi kayıp, hasar veya teslim süresinin aşılmasının, taşımacının, kaptanın, denizcilerin, gemi klavuzunun veya taşımacının kullandığı kişilerin bir hatasından doğduğunu ispatlarsa, taşımacı, yine de sorumludur.

§ 4 Aynı deniz parkuru, Sözleşmenin madde 24, § 1’e göre hatlar listesinde kayıtlı birçok kuruluş tarafından kullanılıyorsa, bu parkurda geçerli sorumluluk rejimi bütün bu kuruluşlar için aynı olmalıdır. Ayrıca, bu kuruluşlar birçok üye Devletin talebiyle listeye kaydedilmiş olduğu taktirde, bu rejimin benimsenmesi, bu Devletler arasındaki bir anlaşmaya önceden konu teşkil etmesi gerekir.

§ 5 §§ 1 ve 4’e uygunlukla alınan tedbirler, Genel Sekretere bildirilir. Bu tedbirler, en erken, Genel Sekreterin bunları diğer üye Devletlere tebliğ ettiği günden itibaren otuz günlük bir sürenin bitiminde yürürlüğe girer. Yoldaki gönderiler, sözü edilen tedbirlerden etkilenmez.

Bölüm Özeti

Bu bölüm kapsamında Demiryolu Taşımacılığı ile eşya taşımacılığı sırasında uygulama alanı bulan konvansiyon, Demiryolu ulusal ve uluslararası yurtiçi ve yurtdışı eşya taşımacılığında ne gibi farklılklar olduğu üzerinde duruldu.

8. DENİZYOLU İLE EŞYA TAŞIMACILIĞI

Giriş

Taşıma çeşitlerinin en eski türlerinden biri de deniz taşımacılığıdır. İnsanlığın iİk zamanlarından beri deniz üzerinde taşımacılık yapılagelmektedir. Yelkenin icat edilip-geliştirilmesrfle deniz üzerinde büyük çaplı taşımaiarekonomik-şekilde yapılmaya başlanmıştır. Zaman içerisinde gemi inşa teknikleri gelişmiş, denizlerin ve meteorolojik şartların zorluklarına tahammül derecesi yüksek olan gemiler yapılmaya başlanmıştır. Buhar makinesinin gemileri uygulanması İle gemilerin hacmi iyice büyümüş; gemi inşasında metal kullanımı île de sağlamlıkları artmıştır.

Denizlerde gemi işletmenin oldukça büyük miktarlarda sermaye gerektirmesi; deniz taşımalarının çoğu kez uluslararası nitelik arz etmesi, taşıma sürecinde sık sık olağanüstü tehlikelerle karşılaşılması gibi sebepler deniz taşımalarını düzenleyen hukuk kurallarını da etkilemiştir. Deniz taşımacılığına ilişkin kurallar çoğu kez devletlerin müdahalesi olmadan ticari hayatın işleyişi içerisinde gelişmiştir. Denizde taşıma işlerine uygulanan esaslar da aynı şekildedir. Bunun yanı sıra gemi kurtarma işlerinde, olağanüstü tehlikelerden doğan masraf ve zararların paylaşımında (müşterek avarya), gemi sigortalarında (kulüp sigortası), teminat verilmesinde (gemi alacaklısı hakkı) olduğu gibi kendine özgü hukuk kuralları gelişmiştir.

Denizde eşya taşıma hukuku yirminci yüzyılda farklı zamanlarda çeşitli uluslararası düzenlemeye konu olmuş, bu düzenlemeler devletlerin milli hukuklarını da etkilemiştir. Konunun önemi ve uluslararası alanda deniz taşımacılığındaki menfaatleri uzlaştırmanın zorluğu bu alanda genel kabul gören bir düzenleme arayışını devam ettirmektedir.

Gelinen aşamada, uluslararası kurallar ile uyumlu ve örtüşen iç hukuk kuralları 6102 sayılı TTK 5.Kitapta 4.Kısımda “deniz ticareti sözleşmeleri” başlığı altında ele alınmaktadır. Burada kira, çarter ve navlun sözleşmeleri için ayrı ayır düzenlemeler yapılmış, gerke ulusal ve gerekse uluslararası deniz taşıma ihitlaflarında uygulanma hedefi güdülmektedir.

8.1. Uluslararası Alandaki Uygulama

Ticari faaliyetler zorunlu olarak kişilerin birbirleri ile karşılıklı menfaatler gözetilerek yürütülen temasları üzerinden süregelmektedir. Uluslararası ticarette bu temas daha karmaşık ve sorunlar riski ile karşımıza çıkmaktadır. Gelir elde etmek amacıyla mal ve hizmetleri bir noktadan diğerine götürmeye başlaması ticari anlamda taşımacılığın başlangıcı olmuştur. Esasen tacir ve ticari faaliyeti ilgilendiren ve tarafları özel müteşebbisler olan ticari faaliyet her devletin kendi egemenlik alanında ayrı ayrı hukuksal düzenlemelere tabi tutulmaktadır.

Devletler, gelirlerini arttırabilmek için özellikle uluslararası ticareti kolaylaştırmak ve ülkesi tüccarlarının hedeflerine uygun olduğu kadar devlet çıkarına da uygun bir şekilde tarih boyunca çaba sarf etmişlerdir. Bu çabaların bir boyutu da uluslararası unsurlu taşımaların kolay ve güvenli halde gerçekleşmesini sağlama yönünde olmuştur. Sanayi devrimi ile birlikte üretilen malların uzak pazarlara taşınarak gelir elde edilmesi daha da önem kazanmıştır. Uluslararası ticaretin gelişimi taşımacılığın ve özellikle de deniz taşımacılığının gelişimi ile paralel bir seyir izlemiştir. Ticaretin gelişmesi, aynı ölçüde deniz ticareti ve taşımacılığın gelişmesini gerektirmektedir. Bu amaçla deniz taşımacılığını taşıma işinin bütün ilgilileri tarafından kabul edilebilecek bir rejime tabi kılmak maksadıyla pek çok uluslararası düzenleme yapılmıştır. Bu düzenlemeler örnek teşkil etmek veya ilgili devletlerin taraf olması açısından önemlidir. İlgili devletler, iç hukuklarındaki bu hususlara ilişkin düzenlemeler yaparken bu uluslararası düzenlemelerden etkilenmişlerdir.

Uluslararası alanda denizyolu ile eşya taşımacılığını kurallara bağlamaya çalışan ilk anlaşma, 1924 tarihli kısaca “Lahey Kuralları” olarak anılan Konişmentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Konvansiyondur (International Convention fo r the Unification of Certain Ruies of La w Relating to . Bills of Lading). Burada hedef, konişmento yani deniz taşıma senetlerine ilişkin ortak bir düzen kurmaktır.

Türkiye dahil olmak üzere birçok devlet bu konvansiyonu onaylamış, hatta iç hukuku haline getirerek hem ulusal hem de uluslararası konişmentolar bakımından yeknesak kurallar olarka kabul görmüştür. Türkiye gibi pek çok devlet Lahey Kurallarını iç hukuklarına da kısmen ya da tamamen aktarmışlardır. Denizyolu ile taşıma sahasındaki sorumluluğun emredici rejime bağlanması esasını getiren Lahey Kuralları, birçok ülkenin kanunlarının ve uygulamasının temelini oluşturmuştur. 1924 yılında kurulmaya çalışılan rejim sadece konişmento adı verilen, taşınmakta olan yükü temsil eden bir tür kıymetli evrakın düzenlenmiş olması şartı ile uygulanabiliyordu. Başka bir ifade ile yükü temsil için konişmento düzenlenmeyen taşıma sözleşmelerinde bu Konvansiyonun uygulanma ihtimali yoktu. Buna ek olarak Lahey Kurallarında, taşıma işi yapanların daha tecrübeli olduğu varsayımından yola çıkarak taraflarca aksi kararlaştırılamayacak emredici bir sistem kurma yoluna gidilmiştir.

Zaman içerisinde Lahey Kurallarının yetersiz kaldığı görülmüş, 1968 yılında Brüksel’de toplanan bir Konferansta Lahey Kurallarında değişiklik yapan bir Protokol kabul edilmiştin “Vishy Kuralları” olarak bilinen bu protokol, uluslararası alanda yeterli ilgiyi görmemiştir.

Birleşmiş Milletler bünyesinde bu alanda yeknesaklık sağlamak amacıyla UNCITRAL (United Nations Commission on international Trade Law-Sirleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu) bu görevi üstlenmiş ve 1978 yılında Hamburg’da toplanan Konferansta, kısaca “Hamburg Kuralları” olarak anılan “Birleşmiş Milletler Denizde Yük Taşıma Konvansiyonu” (The United Nations Convention on the Carrİage of Goods by Sea) kabul edilmiştir. Antlaşma, 01.11.1992 tarihînde yürürlüğe girmiştir. Uluslararası alanda Hamburg Kuralları’na yeterli ilgi gösterildiğini söylemek mümkün değildir. Türkiye dahil olmak üzere deniz taşımacılığında söz sahibi devletler reform niteliğinde düzenlemeler ihtiva etmesine rağmen Hamburg Kuralları’nı onaylamakta istekli davranmamışlardır. Önceki rejimden farklı olarak Hamburg Kurallarında taşıyanların sorumluluğunda sözleşmeye dayalı bir sistem kabul edilmiş; sorumluluk sistemi sadeleştirilmiş; Lahey-Visby Kurallarında konişmentolu taşımalar ile sınırlanan kapsam genişletilerek yükün teslim alındığı andan teslim edildiği ana kadar geçen dönemde emredici olarak uygulanması sağlanmıştır. Taşınmakta olan yükün gecikmeli olarak teslimi sorunu da emredici sorumluluk rejimine dahil edilmiştir. Hamburg Kurallarında daha sade bir sistem kurulmasına rağmen taşıyanın sorumluluğunun önceki sisteme göre ağırlaştırılması sebebiyle beklenen ilgiyi görmemiştir. 1980 yılında imzaya açılan, birden çok taşıma türüne ait araçla yapılan taşımaları düzenlemeyi amaçlayan Uluslararası Karma Taşımalar Konvansiyonu da (International Multimodal Transportation Convention} yeterli ilgi görmediği için yürürlüğe girememiştir.

Denizcilik sektöründe yeterli ilgiyi görmeyen Hamburg Kuralları üzerinde değişiklik yapmak maksadıyla 2002 yılında bir çalışma başlatılmış; bu çalışma 2009 yılında “Kısmen veya Tamamen Deniz Yoluyla Yapılan Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmeleri Hakkında Birleşmiş M ille tle r Anlaşması (United Nations Convention on Contracté of the International Carnage of Goods Wholly or Partly by Sea)” adıyla bağımsız bir sözleşme olarak kabul edilmiştir. 2009 yılında Birleşmiş Milletler Genel Kurulu’nda kabul edilen, geniş katılım sağlaması umulan ve kısaca “Rotterdam Kurallan-Rotterdam Rules” olarak anılan bu Konvansiyonun yürürlüğe girmesi için şart koşulan en az yirmi (20) devlet tarafından imzalanarak tasdikinin yapılması gereklidir. Ancak 2013 yılı itibariyle sözleşmeye 20 katılım sağlanamadığı için henüz yürürlüğe girememiştir. Bu Konvansiyonun getirdiği temel yenilikler şu şekilde sıralanabilir:

• Taşıma sürecinin bir kısmının denizde gerçekleşmesi kaydıyla taşıyanın sorumlu olduğu dönem genişlemiştir. Dolayısıyla multimodal (karma) taşımalarda deniz kısmı da varsa Rotterdam Kuralları uygulanabilecektir. Konvansiyon île kapıdan kapıya taşımacılığın hukuki rejime tabi kılınmasının amaçlandığını söylemek mümkündür.

• Konvansiyon elektronik ticarete ve elektronik kıymetli evrak uygulamalarına uygun hale getirilmiştir. Rotterdam Kurallarında taşıma evrakının elektronik ve kâğıt suretleri arasında fark olmadığı acık olarak vurgulanmıştır.

• Sözleşmede taşıyanların gemiyi yolculuğun gereklerine uygun olarak elverişli halde bulundurma yükümlülüğü, Hamburg Kurallarından önceki rejim olan Lahey Kurallarındaki düzenlemeye uygun hale getirilmiştir.

• Taşıyanın zıya, hasar ve gecikmeden doğan sorumluluğunun kusur esasına tabi olduğu sistem devam etmekle birlikte önceki Konvansiyonların getirdiği sisteme göre kapsamı oldukça genişlemiştir. Taşıyanların yük ile ilgili sorumluluk limiti arttırılarak her yük birimi için 875 ÖÇH tutarına yükseltilmiştir.

• Taşıyana karşı yöneltilebilecek taleplerde ispat yükünün kime ait olacağı konusunda yeni bir sistem getirilmiştir.

• Taşıyanın, denizcilik uygulamalarına ilişkin olarak ortaya çıkabilen kusur (yanlış rota takibi; haritanın yanlış uygulanması, meteorolojik verileri yanlış değerlendirme, seyrüsefer tekniklerine uymama vs.) olarak da tanımlanabilen teknik kusura (nautical fault) dayanarak sorumluluktan kurtulabilme imkanı ortadan kaldırılmıştır. Bu durum taşıyanın sorumluluğunu genişletebilecek niteliktedir.

• Taşıma işlerinde yararlanılan bazı yardımcı kişilerin sorumluluğu da düzenlemeye tabi tutulmuştur.

• Taşınması maksadıyla taşıyanlara yük teslim eden kişilerin yükün taşımaya uygun olarak teslimi ve yükle ilgili gerekli bilgilerin verilmesine ilişkin yükümlülükleri düzenlenmiştir.

• Taşıyana karşı ileri sürülebilecek talepler için yükün teslim edildiği veya teslim edilmesi gerektiği tarihten itibaren iki yıllık süre öngörülmüştür.

• Belirli bîr zaman dilimi içerisinde miktarı belirlenmiş yükün bir dizi yükleme halinde taşınmasına imkân veren taşıma sözleşmesi olarak tanımlanan Hacim sözleşmesi/Oylum Sözleşmesi (Volüme Contraci) Konvansiyon kapsamına alınmıştır.

• Konvansiyonun kapsamı belirlenirken, düzenli hat taşımacılığına (Liner Transportation) uygulanacağı; düzenli olmayan taşımalarda (Non-liner Transportation) ise ancak bir konişmento veya taşıma belgesi düzenlenmiş olması şartıyla Konvansiyonun uygulanabileceği kabul edilmiştir. Rotterdam Kurallarının yürürlüğe girebilmesi için en az yirmi devletin onayı şartı henüz gerçekleşmemiştir. Her uluslararası Konvansiyon taraf menfaatleri arasında bir uzlaşmayı yansıtır. Rotterdam Kurallarında ise taşıyanlar ile yük ilgililerinin menfaatleri arasında bir uzlaşma sağlanmaya çalışılmıştır. Rotterdam Kuralları konusunda gösterilen çabaların ne ölçüde taraf menfaatlerini dengelediğini zaman gösterecektir.

Gelinen aşamada, Rotterdam Kuralları ve Hamburg Kuralları; Lahey Kurallarının gördüğü ilgiliy görmemiştir. Bu nedenle halen uluslararası alanda deniz taşıma – navlun sözleşmelerini düzenleyen temel bir konvansiyon yoktur. Ancak konişmentoları düzenleyen Lahey Kuralları ve Lahey-Visby Kuralları, sözleşme olmasa da taşıma senedi konişmento bakımından yeknesak kurallar koymuş ve genel uygulama alanı bulmaktadır.

8.2. Türk Ticaret Kanununda Denizde Taşıma Sözleşmeleri

Esasen deniz ticareti sözleşmeleri olarak nitelendirilen, denizde eşya taşımayı konu edinen sözleşmeler Türk Ticaret Kanununda üç ana gruba ayrılarak düzenlemeye tabi tutulmuştur.

Gemi Kira Sözleşmesi (çıplak kira ve gemi adamları ile kirasözleşmesi)

Zaman Çarteri Sözleşmesi

Navlun Sözleşmesi (sefer çarteri sözleşmesi ve kırkambar sözleşmesi)

8.2.1. Gemi Kira Sözleşmesi

Kiraya veren belirli bir süre için geminin kullanılmasını kira bedeli karşılığında kiracıya bırakmaktadır. Gemi, kiraya verilirken gemiyi idare etmekle görevli personelin de kiracıya tahsis edilebilmesi mümkündür. Denizcilik uygulamasında gemi kira sözleşmesine bareboai charter ismi verilmektedir. Dünyada barehoat charter için BARECON İsimli gemi kira sözleşmesi yaygın olarak kullanılmaktadır. Kiraya veren ve kiracı, oldukça ayrıntılı olarak hazırlanmış olan bu sözleşme formu üzerindeki boşlukları doldurarak imzalamak suretiyle kullanabilmektedirler. Kiracının en önemli yükümlülüğü kira bedelini ödeme yükümlülüğüdür. Gemiyi kiraya verenin, sözleşme süresince gemiyi kiracıya bırakma yükümlülüğüne ek olarak ücret karşılığında gemiyi donatma, bakımını yaptırma, personel temin etme gibi ek yükümlülüklerin altına girdiği gemi kira sözleşmesine ise uluslararası uygulamada “demise charter” adı verilmektedir. Sözleşmenin gemi siciline tescil edilmesi halinde sonradan gemi maliki değişse bile kiracı sözleşme süresi bitimine kadar gemiyi kullanma hakkını yeni malike karşı ileri sürebilir.

Geminin işletilmesinden doğan tüm sorumluluk kiracıya aittir. Kiracı, gemiyi tahsis amacına ve sözleşmeye uygun olarak dilediği gibi kullanabilir. Kural olarak, olağan yıpranma dışında gemiyi aldığı gibi teslim etmekle yükümlüdür. Geminin sigortalarını yaptırma yükümlülüğü kiracıya aittir. Gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülükler kiracıya aittir. Eğer gemi adamlarını temin yükümlülüğü kiraya verene ait ise bu takdirde kiracı ve kiraya veren bu yükümlülüğe birlikte (müteselsilen) katlanırlar.

8.2.2. Zaman Çarteri Sözleşmesi

Zaman çarteri sözleşmesinde, donatılarak işletilmeye hazır hale getirilmiş bir geminin ticari yönetimi, ücret karşılığında tahsis edilmektedir. Geminin kullanımının kendisine bırakıldığı kişiye tahsis edilen (çarterer) adı verilir. Uygulamada, gemiyi donatan (gemi sahibi), çarterere tahsis etmektedir. Uluslararası uygulamada zaman çarteri sözleşmesine “Time Charter” adı verilmektir. Bu sözleşmede ayırt edici unsur, belli bir süre için geminin sadece ticari yönetiminin çarterere bırakılmasıdır. Geminin teknik yönetimi donatanda kalmaktadır. Zaman çarteri sözleşmesinin yapılması herhangi bir şekle tabi değildir. Ancak sözleşme kurulduktan sonra taraflardan her bîri masraflarına katlanmak kaydıvla sözleşmenin yazılı halinin kendilerine verilmesini talep edebilirler. Uygulamada zaman çarteri sözleşmesi için önceden hazırlanmış ve denizcilik sektöründe genel kabul görmüş standart sözleşme örnekleri kullanılmaktadır. Teknik yönetimin donatanda kalması dolayısıyla gemi tahsisini yapan donatan, sözleşmede kararlaştırılan tarihte ve yerde gemiyi hazır bulundurmak; sözleşme süresince geminin denize, sefere ve sözleşmedeki tahsis amacına uygun halde tutulmasını sağlamakla yükümlüdür. Buna karşılık çarterer, gemiyi denizde kazanç elde etmek maksadıyla sözleşmeye uygun olarak kullanabilecektir. Kaptan da bu ticari amaca uygun olarak çartererden gelecek talimatları uygulamakla yükümlüdür. Geminin ticari işletme giderleri (yakıt, yağ giderleri, liman ücretleri, kanal geçiş ücretleri, kılavuz ücretleri vs. gibi) çarterere aittir. Çartererin en önemli yükümlülüğü gemiyi ticarî amaçla kullanma karşılığında ücret ödeme yükümlülüğüdür. Çarterer, geminin ticari yönetimi dolayısıyla gemide meydana gelen zararlardan sorumludur. Kural olarak, olağan yıpranma dışında gemiyi aldığı gibi teslim etmekle yükümlüdür.

8.2.3. Navlun Sözleşmeleri

Navlun sözleşmesi (contract of affreightment), Ticaret Kanununda düzenlenmiş, esasen diğer taşıma modları ile karşılaştırıldığında ntşaıma sözleşmesi karşılığı gelen özel bir sözleşme türüdür (TTK 1138-1246). Navlun sözleşmesi; taraflardan birinin (taşıyan) bir gemi ile deniz yolu ile eşya (yük) taşımayı üstlendiği, diğer tarafın (taşıtan) da bunun karşılığında bir navlun adı verilen bir ücreti ödemeyi taahhüt ettiği sözleşmedir. Diğer taşıma modlarında taşıma asli edim görülerek sözleşmeye adını vermiş iken, deniz ticaretinde asli edim navlun görülmekle adını sözleşmeye vermiştir. Esasen taşımanınnavlun karşılığı olduğu açıkça vurgulanmış olmaktadır.

Navlun sözleşmesi ile ilgili olarak özellik arz eden hususlar şunlardır:

Taşıma işleminin denizde yapılmış olması gerekir. Kara ve hava taşımaları navlun sözleşmesinin dışında kalır; ancak taşımanın hakim kısmının denizde yapılması kaydıyla kısmen iç sularda yapılan taşımanın sözleşmenin niteliğini değiştirmediği kabul edilmelidir.

Taşıma işleminin önemli kısmının gemi ile yapılması gerekir.

Taşınacak yük, taşıyana teslim edilmelidir. Yük, taşıyanın bakım ve muhafazasına girmiş olmalıdır. Teslim anından itibaren taşıyanın yüke özen gösterme yükümlülüğü başlar.

Taşıma işi ücret (navlun) karşılığında yapılmalıdır. Bedelsiz yapılan taşımalar navlun sözleşmesine konu olmaz.

Uygulamada navlun sözleşmesi iki şekilde karşımıza çıkabilir. Birincisinde yük geminin bir kısmının veya tamamının taşıyana tahsis edilmesi suretiyle yapılan Yolculuk Çarteri Sözleşmesi (Voyage Charter), İkincisi ise Kırkambar Sözleşmesi adı verilen önceden belirlenen yükün taşınmasını konu alan sözleşme tipidir. Önceki kısımda bahsedilen çarter parti sözleşme tiplerinin aksine navlun sözleşmelerinde yükün bir yerden bir yere nakli taahhüt edilmektedir. Yolculuk çarteri sözleşmesinde taşıtana geminin tamamı veya bir kısmı tahsis edilmektedir. Geminin tamamı taşıtana tahsis edildiğinde kamaralar hariç tutulmuş sayılır; bununla beraber taşıtanın izni olmaksızın kamaralara eşya yükletilemez. Kırkambar sözleşmesinde İse taşıyan sözleşme ile taşınması kararlaştırılmış yükü taşımayı taahhüt etmektedir. Yolculuk çarterinden farkı, geminin tamamen veya kısmen tahsisi sözkonusu olmaksızın yük taşıma taahhüdünde bulunulmasıdır. Navlun sözleşmesinin kurulması için taraf iradelerinin uzlaşması yeterlidir; kanun özel bir şekil şartı öngörmemiştir. Navlun sözleşmesi sözlü olarak kurulabilir; hatta yükün yüklenmesi suretiyle zımnen yapılması da mümkündür. Ancak ihtilaf halinde ispat sorununa sebep olmamak İçin sözleşmenin yazılı olarak yapılması yerinde olur. Yolculuk Çarteri Sözleşmesi taşınmakta olan yükü temsil eden bir senet değildir. Sadece sözleşmeyi ispata yarayan bir belgedir. Yükü temsil eden bir senet ihtiyacı var ise konişmento düzenlenmesi yoluna gidilmelidir. Kırkambar sözleşmesinde de sözleşme yazılı hale getirilebilir. Yolculuk çarterinden farklı olarak, yük teslim edildikten sonra yükletenin talebi üzerine konişmento düzenlenmesi zorunludur.

8.2.3.1. Navlun Sözleşmesinde İlgililer

Taşıyan

Gemi ile yük taşımayı taahhüt eden kişiye “taşıyan” adı verilir. Navlun sözleşmesinde taşıyan çoğu kez donatan sıfatını da taşımaktadır. Bununla birlikte başkasına ait bir gemiyi kendi nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanan kişi de taşıyan sıfatını kazanabilir.

Gemi İşletme Müteahhidi

Kendisine ait olmayan gemiyi kazanç elde etmek maksadıyla deniz ticaretinde kullanan kişiye “gemi işletme müteahhidi” adı verilmektedir. Bu şahıs ile donatan arasındaki hukuki ilişki kira sözleşmesinden (çıplak gemi kirass-bare hoatcharterl kaynaklanabileceği gibi, ariyet ve intifa hakkı şeklinde de karşımıza çıkabilir.

Taşıtan

Navlun sözleşmesinde, taş 1yaninikTsözleşme yaparak yükün taşınmasını terhin eden kişidir. Taşıtan, yükün sahibi olabileceği gibi bu konuda komisyoncu gibi temsil yetkisine sahip olan aracı olabilir.

Yükleten

Yükleten, akdedilmiş bir navlun sözleşmesine dayanarak yükü taşıyana teslim eden kişidir. Yükleten, bizzat “taşıtan” olabileceği gibi taşıtandan farklı bir kişi de oiabilir. Gönderilen

Gönderilen

Varma limanında yükü teslim alma yetkisine sahip olan kişidir. Bu kişinin kimliği navlun sözleşmesi veya konşimento ile belirlenir. Gönderilen sıfatı ile taşıtan ve/veva yükleten sıfatları aynı kişi üzerinde birleşebilir.

Donatan

Maliki olduğu gemiyi deniz ticaretinde kullanan gerçek veya tüzel kişiye donatan (armatör) denir. Navlun sözleşmelerinde bazen taşıyan ile donatan sıfatları aynı kişi üzerinde birleşebilir.

8.2.3.2. Navlun Sözleşmesinin İşleyişi

Taşıtan ile yükleten, yük hakkında taşıyana tam ve doğru beyanda bulunmakla yükümlüdürler. Bunlardan her biri, beyanlarının doğru olmamasından doğan zarardan taşıyana karşı sorumludur; eğer taşıyan dışında bu yüzden zarar gören diğer kişiler var ise onlara karşı ise ancak kusurları varsa sorumlu olurlar. Buna bağlı olarak taşıtan ve yükleten, eşyanın teslim alınacağı süre içinde o eşyanın taşınması için gerekli belgeleri taşıyana vermek zorundadır. Bu belgelerdeki bütün yolsuzluklardan ve özellikle bunların gerçeğe uymayan beyanları içermelerinden doğan zararlardan taşıtan ve yükleten, taşıyana ve yükle ilgili diğer kişilere karşı sorumludur.

8.2.3.3. Yüke İlişkin Özel Haller

Taşıtan ve yükleten, harp kaçağı veya ihracı, ithali veya transit olarak geçirilmesi menedilmiş olan yükü alır yahut yükleme sırasında mevzuata, özellikle kolluk, vergi ve gümrük kurallarına aykırı hareket ederlerse, taşıyana karşı sorumludur; eğer taşıyan dışında bu yüzden zarar gören diğer kişiler var ise onlara karşı ise ancak kusurları varsa sorumlu olurlar. Kaptanın onayıyla hareket etmiş olmaları, taşıtan ve yükleteni diğer kişilere karşı sorumluluktan kurtarmaz. Bu şekildeki yüke el konulmuş olduğunu ileri sürerek navlunu ödemekten kaçınamazlar. Yük, gemiyi veya içindeki diğer yükü tehlikeye sokarsa, kaptan, bunu karaya çıkarmaya veya zorunluluk hâllerinde denize atmaya yetkilidir.

Denizde can ve mal koruma hakkındaki mevzuata göre tehlikeli sayılan eşya kaptanın bunlardan veya bunların tehlikeli cins veya niteliklerinden bilgisi olmaksızın gemiye getirilirse, taşıtan veya yükleten, kendilerine bir kusur isnat edilmese dahi sorumludur. Bu hâlde kaptan eşyayı her zaman ve herhangi bir yerde gemiden çıkarmaya, imha etmeye veya başka suretle zararsız hâle getirmeye yetkilidir. Kaptan, eşyanın tehlikeli cins veya niteliğini bildiği hâlde, yüklemeye onay vermişse, eşya gemiyi veya diğer eşyayı tehlikeye soktuğu takdirde aynı şekilde hareket etmeye yetkilidir. Bu hâlde de taşıyan veya kaptan, zararı tazmin etmekle yükümlü değildir.

Kural olarak, navlun sözleşmesinde kararlaştırılan yük taşınmalıdır. Ancak, sözleşmede taşınacak yükün özel olarak tarif edilmemiş olması kaydıyla, aynı varma limanı için başka yük taşıması teklif edilirse taşıyan bu sebeple durumu güçleşmedikçe bunu kabul ile yükümlüdür.

Gemiye yapılan gizli yüklemelerin taşınması zorunlu değildir. Kaptan, gizli yüklenen yükü karaya çıkarmaya veya tehlike oluşturduğu takdirde denize atmaya yetkilidir. Kaptan bu yükü gemide tutarsa yükleme yerinde ve zamanında bu gibi yolculuk ve yük için alınan en yüksek navlun talep edilebilir.

Taşıyan, eşyayı ancak yükleten İle arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir; bunun dışında yükün güvertede taşınması veya küpeşteye asılması caiz değildir.

Yük taşıma maksadıyla kurulan navlun sözleşmesinde kararlaştırılan yükümlülüklerin yerine getirilmesi için ayrıntılı bir süreç yaşanır. Sözleşmenin icrası için öncelikle geminin yolculuğa hazırlanması, kararlaştırılan zamanda yükleme yerinde hazır olması, yüklemenin yapılması, yolculuğun tamamlanması, varma limanında yükün boşaltılması ve gönderilene teslimi olarak anahatlarıyla ifade edilebilecek sürecin tamamlanması gerekir.

Taşımada kullanılacak geminin belirlenmiş olması gerekir. Hangi geminin kullanılacağı sözleşmede tespit edilmiş ise o geminin kullanılması gerekir. Taşıyan, taşıtandan izin almadan yükü başka gemiye yükleyemez. Yolculuk başladıktan sonra tehlike sebebiyle yükün başka gemiye aktarılması ihtimali bu kuralın istisnasını teşkil eder.

Geminin yolculuğa hazır olması gerekir. Bu husustaki hazırlık denize, yola ve yüke elverişlilik olarak ayrı ayrı değerlendirilir. Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından, yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır. Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde “yola elverişli” sayılır. Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.

Gemi yükleme limanında kararlaştırılan zamanda hazır olmalıdır. Taraf menfaatleri gereği, geminin limana geldiğinde atıl halde kalmaması; yükün ise yükleme yerinde gemiye yükleme için bekletilirken ortaya çıkan masraf ve zaman kaybının önlenmesi önemlidir. Gemi ve yükün gereksiz yere zaman kaybetmesini önlemek maksadıyla taraflar sözleşmede mümkün olduğu kadar belirli hale getirmelidirler.

Sözleşmede kararlaştırilmış olan yükün alınmas suretiyle yükleme gerçekleştirilir. Aksi öngörülmemiş ise yükün geminin yanına kadar getirilmesi masrafları taşıtana; bu noktadan gemiye yüklenmesi için yapılan masraflar ise taşıyana aittir. Yükün gemiye istiflenmesi de taşıyana aittir.

Yük ile ilgili olarak taşıyana gerekli bilgiler tam ve doğru olarak verilmelidir.

Yolculuk çarterinde yükleme ile ilgili sürelere uyulmalıdır. “Starya Süresi” adı da verilen yükleme süresi boyunca taşıyan yüklemeyi beklemek zorundadır. Bu süre için kural olarak ayrıca ücret istenemez, ancak aksi kararlaştırılabilir. Sözleşmede kararlaştırılmışsa taşıyan, eşyanm yükletilmesi için yükleme süresinden fazla beklemek zorundadır. Fazladan beklenilen bu süreye ”sürastarya süresi” denir. Staryadan farklı olarak Sürastarya süresi için taşıyana “sürastarya parası” ödenir. Yüklemenin, sözleşmede kararlaştırılan yükleme süresinden önce bitirilmesi hâlinde, taşıyanın, kullanılmayan süre için taşıtana bir para ödemesi kararlaştırılabilir. Bu prime “hızlandırma primi” adı verilmektedir. Hızlandırma priminde amaç geminin hızlı yüklenmesi ve/veya boşaltılmasınısağlamaktır. Kırkambar sözleşmesinde ise taşıtan, taşıyanın veya yetkili temsilcisinin çağrısı üzerine, gecikmeden eşyayı yüklemek zorundadır. Burada yolculuk çarterinde olduğu gibi bir bekleme süresi öngörülmemiştir. Taşıtan gecikirse taşıyan, eşyanm teslimini beklemekle yükümlü değildir. Yolculuk, eşya teslim alınmadan başlamış olsa bile, taşıtan tam navlunu ödemekle yükümlüdür; ancak, taşıyanın teslim edilmeyen yük yerine, başka yük almış ise onun navlunu, tam navlundan indirilir. Ayrıca geciken taşıtandan navlun isteyebilmesi için taşıyanın, bunu yola çıkmadan önce taşıtana yazılı şekilde bildirmesi gerekir.

Yükleme tamamlandığında gecikmeksizin varma limanına hareket edilmelidir. Yolculuk esnasında haklı sebep olmadıkça geminin denizcilik teamüllerine göre normal kabul edilen rotadan ayrılması yasaktır.

Kaptan, eşyayı boşaltmak için gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yere demirler. Aksi sözleşmede, liman düzenlemelerinde veya yerel teamülde öngörülmemiş ise eşyanın gemiden çıkartılması gideri taşıyana, geri kalan boşaltma giderleri ise gönderilene aittir. Boşaltma için belirli bir gün kararlaştırılmış ise o tarihte başlar; kararlaştırılmamış ise taşıyanın yükü teslim almaya yetkili olanlara (gönderilen) “hazırlık bildirimi-notice o f readiness” adı verilen bir tebligat yapar. Bu tebligat ile birlikte boşaltma süresi başlar. Sözleşmede kararlaştırılmışsa, taşıyan, ihtiyaç var ise boşaltma süresinden fazla beklemek zorundadır. Bu süreye de tıpkı yüklemede olduğu gibi “sürastarya süresi” denir. Sürastarya süresi için taşıyana “sürastarya parası” ödenir. Yükleme ile ilgili düzenlemelere paralel olarak boşaltmanın, sözleşmede kararlaştırılan boşaltma süresinden önce bitirilmesi hâlinde, taşıyanın, kullanılmayan süre için taşıtana bir para ödemesini öngören anlaşmalar geçerlidir. Bu ödemeye de “hızlandırma primi (dispatch money)” adı verilmektedir- Buna karşılık Kırkambar sözleşmesinde gönderilen, taşıyanın veya yetkili bir temsilcisinin bildirimi üzerine gecikmeden eşyayı teslim almakla yükümlüdür.

8.2.4. Taşıyanın Sorumluluğu

Taşıyan, kural olarak taşımak maksadıyla teslim aldığı yükü, varma yerinde aldığı şekilde teslim etmekle yükümlüdür. Taşıyan, navlun sözleşmesinden kaynaklanan borçlarını hiç veya gereği gibi veya kararlaştıran sürede ve yerde yerine getirmemesinden dolayı ortaya çıkan zararlardan sorumludur. Bu sorumluluğa Türk Ticaret Kanununda taşıyanın sorumluluğu hakkında yer alan özel hükümler tatbik edilecektir.

6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanununda, taşıyanın sorumluluğu ile ilgili uluslararası düzenlemelerin önemli etkisi bulunmaktadır. Visby Kuralları ile Hamburg Kuralları taşıyanın sorumluluğu ile ilgili olarak Türk hukukunda kabul edilen yeni rejimi önemli ölçüde etkilemiştir.

Deniz ticaretinde taşıyanın sorumluluğu Ticaret Kanununda başlıca şu başlıklar altında incelenebilir.

8.2.4.1. Taşıyanın Geminin Yolculuğun Başlangıcındaki Denize, Yola ve Yüke Elverişsizliğinden Dolayı Sorumluluğu

Geminin, yolculuğun başlangıcında taşıyan tarafından denize, yola ve yüke elverişli halde bulundurulması gerekmektedir (TTK 1141). Dolayısıyla taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan sorumludur. Bu sorumluluktan ancak, tedbirli bir taşıyanın gösterdiği dikkat ve özeni göstermiş olsaydı dahi bu elverişsizliğin yolculuğun başına kadar fark edilemeyeceğinin ispat edilmesi ile kurtulabilir.

8.2.4.2. Taşıyanın Yükün Kaybı (Zıyaa) ve Hasardan Doğan Sorumluluğu

Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.

Taşıyan, teslim aldığı yükü, aldığı şekliyle teslim etme borcu altındadır. Taşıyanın bu sorumluluğuna süreç sorumluluğu adı verilmektedir. Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.

Zıya ile kastedilen, yükün kısmen veya tamamen teslim edilememesidir. Hasar ise yükün değerinde meydana gelen azalmayı ifade eder.

Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden yahut yükleme limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere kendilerine teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyan tarafından teslim alındığı andan;

a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya

b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır tutulduğu ana ya da

c) Boşaltma limanında

geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği zamana kadar taşıyanın hâkimiyetinde sayılır.

8.2.4.3. Gecikmeden Doğan Sorumluluk

Eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış olan süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa, olayın özelliklerine göre tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde testim edilmediği Talerde teslimde gecikme olduğu varsayılır. Eşyanın teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız altmış gün içinde teslim olunmayan eşya zayi olmuş sayılır.

8.2.4.4. Yükün İzinsiz Başka Gemiye Yüklenmesinden Sorumluluk

Taşıyan, tehlike hali hariç olmak üzere, taşıtanın iznini almadan yükü başka gemiye yükleyemez, yüklerse bundan doğacak zarardan sorumlu olur; ancak, yükün kararlaştırılan gemiye yükletilmiş olması hâlinde de zararın meydana gelmesi muhakkak ise sorumluluktan kurtulur.

8.2.4.5. Yolculuk Esnasında Yükü İzinsiz Başka Gemiye Aktarma veya Güvertede Taşımasından Doğan Sorumluluk

Taşıyana yetki verilmemesine veya bir zorunluluk bulunmamasına rağmen yoicuiuk esnasında yükü bir başka gemiye aktarması iie yükletenin izni olmadan yükü güvertede taşıması veya küpeşteye asması durumunda bu eylemden kaynaklanan zarardan sorumlu tutulmuştur.

8.2.4.6. Rotadan Haksız Sapmadan Doğan Sorumluluk

Kaptanın denizde can ve eşya kurtarmak veya diğer bir haklı sebeple rotadan sapmış olması, tarafların hak ve yükümlülüklerini etkilemez ve taşıyan bu yüzden doğacak zararlardan sorumlu olmaz. Taşıyan, müşterek avarya hâli hariç, denizde can ve eşya kurtarmadan veya kurtarma teşebbüsünden ileri gelen zararlardan sorumlu değildir. Teşebbüs, sadece yük kurtarmaya yönelikse, aynı zamanda makul ölçüleri aşmaması gerekir.

8.2.4.7. “Fiili Taşıyanın” Sorumluluğu

Günümüzde karmaşıklaşan ticari hayat taşıma yükümlülüğünün bizzat taşıma taahhüdünde bulunan kişi tarafından yapılmasını zorunlu olmaktan çıkarmıştır. Taşıyanlar, üstlendikleri taşıma yükümlülüğünü başka bir şahsa devredebilirler. Bu tarz devirler bazen taşıyanın kim olduğunun tespitinde güçlüğe sebep olabilir. Bu soruna çözüm bulmak için Hamburg Kurallarında bulunan “fiili taşıyan” kavramı ile ifade edilen çözüm tarzı 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’na da alınarak iç hukukumuza aktarılmıştır.

Buna göre, taşımanın gerçekleştirilmesi, kısmen veya tamamen bir fiilî taşıyana bırakıldığı takdirde, taşıyan, navlun sözleşmesine göre böyle bir bırakma hakkına sahip olup olmadığı dikkate alınmaksızın, taşımanın tamamından sorumlu kalmaya devam eder. Taşıyan, fiilî taşıyanın ve onun taşıma borcunun ifasında kullandığı ve görevi ve yetkisi smırı içinde hareket eden adamlarının fiil ve ihmallerinden de sorumludur.

Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin olan düzenlemeler, fiilî taşıyanın bizzat gerçekleştirdiği taşımadan sorumluluğu hakkında da geçerlidir.

Taşıyanın kanunen kendisine yüklenmeyen bir borç veya yükümlülüğü üstlenmesi veya tanınan bîr haktan vazgeçmesi sonucunu doğuran özel anlaşmalar, açık ve yazılı onayı olmadıkça, fiilî taşıyan hakkında hüküm ifade etmez; fakat, bu hususta yapılmış olan özel bir anlaşma fiilî taşıyanın onayı olmasa da taşıyanı bağlamaya devam eder.

Taşıyanın ve fiilî taşıyanın, aynı zarardan sorumlu oldukları takdirde ve ölçüde sorumlulukları müteselsildir.

Ancak taşıyan ile fiili taşıyan arasında anlaşma yapılarak taşınan eşya fiilî taşıyanın hâkimiyetinde iken meydana gelecek zıya, hasar veya teslimdeki gecikmeden taşıyanın sorumlu olmayacağına ilişkin şart konabilir. Fiilî taşıyan, yükün hâkimiyetinin kendisinde olduğu sırada ortaya çıkan ziyadan, hasardan veya teslimdeki gecikmeden sorumludur.

8.2.5. Taşıyanın Sorumluluktan Kurtulması

Bazı hallerde taşıyanın yüke gelen zarardan dolayı sorumluluktan kurtulabilmesi mümkündür.

8.2.5.1. Kusursuzluk Hali

Taşıyanı sorumluluktan kurtarabilecek ilk sebep taşıyanın kendisinin ve eylem ve işlemlerinden sorumlu olduğu adamlarının kusursuz olması halidir. Uluslararası sözleşmelere uygun olarak taşıyanın veya adamlarının kastından veya ihmalinden doğmayan sebeplerden İleri gelen zarardan taşıyan sorumlu değildir. Ancak, bu noktada ispat yükü taşıyana aittir. Adamlarının kastının veya ihmalinin bu zarara sebebiyet vermediğini ispat yükü, taşıyana aittir. “Taşıyanın adamları” teriminden kasıt ise, taşımada kullanılan gemi adamlarını, taşıyanın taşıma işletmesinde çalışan veya kendisini temsile yetkili kıldığı kişileri ve taşıma işletmesinde çalışmasa bile navlun sözleşmesinin İfasında kullandığı diğer kişilerdir. “Gemi adamlarından kastedilenin ise; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan diğer kişiler olduğu söylenebilir.

Denizciliğin kendine özgü yapısı nedeniyle kanun koyucu bazı hallerde taşıyanın ve adamlarının kusursuz sayılacağını kabul etme yoluna gitmiştir.

Denizin veya geminin işletilmesine elverişli diğer suların tehlike ve kazaları.

Harp olayları, karışıklık ve ayaklanmalar, kamu düşmanlarının hareketleri, yetkili makamların emirleri veya karantina sınırlamaları.

Mahkemelerin el koyma kararları.

Grev, lokavt veya diğer çalışma engelleri.

Yükleten, taşıtan ve eşyanın maliki ile bunların temsilcilerinin ve adamlarının fiil veya ihmalleri.

Hacim veya tartı itibarıyla kendiliğinden eksilme veya eşyanın gizli ayıpları ya da eşyanın kendisine özgü doğal cins ve niteliği.

Yükteki Ambalajlama yetersizliği.

İşaretlerin yetersizliği.

Taşıyan bu sebeplerden birine dayanarak sorumluluktan kurtulabilir. Ancak bu sebeplerin ortaya çıkmasına taşıyanın sorumlu olduğu bir olayın yol açtığı ispatlanırsa, taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Geminin Yönetiminde Kusur Geminin denizcilik usullerine göre iyi yönetilememesi “sevk kusuru” teşkil eder.

8.2.5.2. Geminin Yönetiminde Kusur

Geminin denizcilik usullerine göre iyi yönetilememesi “sevk kusuru” teşkil eder.

Zarar, geminin şevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketin veya yangının sonucunda ortaya çıkmış ise, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumludur. Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik yönetimine dâhil sayılmaz. Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı, başka bir ifade ile taşıyanın sorumluluğunun doğacağı kabul edilir.

8.2.5.3. Yangın

Taşıyan sadece kendi şahsi kusurundan doğan yangından sorumludur. Kanun, taşıyanın, çalıştırdığı adamlarının kusurlarından kaynaklanan yangından taşıyanı sorumlu tutmamıştır.

8.2.5.4. Kurtarma Hizmeti

Önceki kanuna ve uluslararası sözleşmelere uygun olarak denizde can kurtarmaya yönelik bir teşebbüsten –onun makul olup olmadığına bakılmaksızın- doğan zararlardan taşıyan sorumlu tutulamaz. Buna karşılık, taşıyanın, bir ücret karşılığında yaptığı mal kurtarma teşebbüsünden doğan zararı tazmin etme yükümlülüğü bu teşebbüsün makul bir hareket teşkil etmesi şartına bağlanmıştır. Yükletenin yük ile ilgili yanlış bilgi vermesi Kanunun açık hükmü gereği yükleten, yükün cinsini veya değerini kasten gerçeğe aykırı bildirmişse, taşıyan, yüke gelen zıya veya hasar nedeniyle sorumlu tutulmaz.

8.2.5.5. Zararın Tespiti ve Bildirim

Yükün zıyaı, hasarı veya gecikmesi halindeki inceleme ve bildirim usulü 1924 tarihli Brüksel Sözleşme ve 1978 tarihli Hamburg Kurallarına ve milletlerarası uygulama göz önünde bulundurularak alınmıştır.

Yükü teslim almaya yetkili olanlar {gönderilen} eşyayı teslim almadan, taşıyan, kaptan veya gönderilen, eşyanın hâl ve durumunu, ölçü, sayı veya tartısını tespit ettirmek amacıyla onları mahkemeye veya yetkili diğer makamlara ya da bu husus için yetkili uzmanlara inceletebilir. Mümkün oldukça diğer taraf da incelemede hazır bulundurulur. İnceleme giderlerine, başvuruda bulunan taraf katlanır. Taşıyanın tazminat vermesi gereken bir zıya veya hasar belirlenirse inceleme giderleri taşıyanın üzerinde kalır.

Zıya veya hasarın, en geç eşyanın gönderilene teslimi sırasında taşıyana yazılı olarak bildirilmesi şarttır. Zıya veya hasar haricen belli değilse, bildirimin eşyanın gönderilene teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak üç gün İçinde gönderilmesi yeterlidir. İhbarnamede zıya veya hasarın neden ibaret olduğunun genel olarak belirtilmesi gereklidir. Ancak inceleme, tarafların katılımıyla mahkeme veya yetkili makam ya da bu husus için resmen atanmış uzmanlar tarafından yapılmışsa bildirime gerek yoktur.

Eşyanın zıya veya hasarı, ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa, taşıyanın eşyayı denizde taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir zıya veya hasarın meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir sebepten ileri geldiği varsayılır. Bunun aksini ispat gönderilene aittir. Eşyanın teslimindeki gecikmenin, gönderilen tarafından, onun kendisine teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı olarak bildirilmesi şarttır. Süresinde bildirim yapılmayan gecikme zararları için tazminat ödenmez.

8.2.6. Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırları

Yükün uğradığı her türlü zıya veya hasar nedeniyle taşıyan, her hâlde, hangi sınır daha yüksek ise o sınırın uygulanması kaydıyia, koli veya ünite başına 666,67 ÖÇH veya zıyaa ya da hasara uğrayan eşyanın gayri safi ağırlığının her bir kilogramı için 2 ÖÇH’nı karşılayan meblağ ile sınırlı olarak sorumludur. Ancak, yükün cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış ise bu takdirde bildirilmiş olan değerler esas alınır. Taşıyanın ödemesi gereken tazminatın toplamı, eşyanın navlun sözleşmesine uygun olarak gemiden boşaltıldığı veya boşaltılması gereken yerdeki ve tarihteki değerine göre hesaplanır. Eşyanın değeri, borsa fiyatına veya böyle bir fiyat yoksa, cari piyasa fiyatına veya her ikisinin de yokluğu hâlinde aynı nitelikte ve kalitede eşyanın olağan değerine göre belirlenir.

Eşya topluca bir konteyner, palet veya benzeri bir taşıma gerecine konmuş ise,
denizde taşıma senedine söz konusu taşıma gerecinin içeriği olarak yazılmış her
koli veya ünite, ayrı bir koli veya ünite sayılır. Aksi hâlde, böyle bir taşıma gereci,
tek bir koli veya ünite sayılır. Bizzat taşıma gereci zıyaa veya hasara uğrarsa,
taşıyana ait veya onun tarafından sağlanmış olmadıkça, taşıma gereci ayrı bir koli
sayılır.
Gecikme halinde taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu,
geciken eşya için ödenecek navlunun ikibuçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu
tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek toplam navlun miktarından fazla
olamaz.
Zıya ve hasarın yanı sıra gecikme hali de söz konusu ise, yani bu haller birlikte
gerçekleşmiş ise taşıyanın toplam sorumluluğu, eşyanın zıyaı halinde sorumlu
olacağı meblağ ile sınırlıdır.

Yukarıda gösterilen sınırlamalar taşıyanın sorumluluğundaki asgari sınırları
göstermektedir. Taraflar, bu sınırlardan daha yüksek tutarlar kararlaştıra bilirler.
Diğer yandan yükün değerinin yukarıda açıklanan meblağların altında olması
halinde doğal olarak yükün değeri dikkate alınacaktır.
Taşıyan zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervastzca bir davranışla ve böyle bir zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinin veya ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edildiği takdirde yukarıda
bahsedilen sorumluluk sınırlarından yararlanamaz. Taşıyanın adamları da
sorumlulukları gündeme geldiğinde bu haktan yararlanabilirler.

Zıya veya hasarı ile geç tesliminden dolayı taşıyana karşı her türlü tazminat istem
hakkı, bir yıl İçinde yargı yoluna başvurulmadığı takdirde düşer. Bu süre taşıyanın

Eşyayı veya bir kısmını teslim ettiği veya eşya hiç teslim edilmemişse, onun teslim edilmesinin gerektiği tarihten itibaren işlemeye başlar. Taşıyanın sorumluluğu ile ilgili olarak şu ana kadar bahsettiğimiz rejim emredici niteliğe sahiptir. Yani taraflar bu rejimin aksini kararlaştıramazlar. Kanun koyucu istisnai bazı hallerde aksini düzenlemeye izin vermiştir. Bu halleri şu şekilde sıralayabiliriz.

canlı hayvan taşımaları,

güvertede taşınan yükler,

konişmento düzenlenmeksizin yapılan yolculuk çarteri sözleşmeleri,

yükün gemiye yüklenmesinden önce ve boşaltmadan sonra uğrayabileceği zararlar,

yükün özel niteliği veya taşımanın özei şartlarının haklı gösterdiği haller

8.2.7. Taşıyanın Hakları

Navlun talep etme hakkı Navlun sözleşmesi taşıyana birtakım haklar bahşetmektedir. Taşımacılık ticari bir uğraştır ve taşıyanların bu uğraşı kazanç elde etmek maksadıyla yapmaktadırlar. Taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan en önemli hakkı, yapmış olduğu taşıma işi karşılığında ücretlendirme hakkıdır. Bu ücrete deniz taşımacılığında “nov!un” adı verilmektedir. Taraflar navlun sözleşmesinde navlun miktarı kararlaştırabilirler. Taşınmak üzere teslim alman eşya için navlun miktarı kararlaştırılmamışsa, yükleme zamanı ve yerinde mutat olan navlun ödenir.

Navlun, eşyanın ölçüsü, tartısı veya sayısı üzerine kararlaştırılmışça, tereddüt hâlinde, navlun miktarı gönderilene teslim edilen eşyanın ölçü, tartı veya sayısına göre belirlenir.

Navlun Zaman üzerine kararlaştırılmış İse, yüklemenin belli bir günde başlayacağı öngörülmüşse o günden, değilse taşıyanın hazır olduğunu bildirdiği günü izleyen günden itibaren işlemeye başlar. Zaman üzerine kararlaştırılmış navlun, boşaltmanın tamamlandığı günden sonra işlemez. Taşıyanın kusuru olmaksızın yolculuk gecikir veya kesilirse, istisnalar saklı kalmak üzere, araya giren günler için de ödenir.

8.2.8. Hapis Hakkı

Taşıyan, navlun sözleşmesinden doğan bütün alacakları için yük üzerinde hapis hakkına sahiptir. Ticaret hukukunda hapis hakkından kastımız taşıyanın para alacağını tahsil edene kadar taşıdığı yükü gönderilene teslim etmekten kaçınma hakkıdır. Hapis hakkı, eşya, taşıyanın zilyetliğinde bulunduğu sürece devam eder; teslimden sonra dahi, otuz gün içinde mahkemeye müracaat edilmek ve eşya henüz gönderilenin zilyetliğinde bulunmak şartıyla, hapis hakkından doğan yetkilerin kullanılması mümkündür.

Hapis hakkı, sadece, üzerinde hapis hakkı kullanılan eşyanın taşındığı yolculuktan ‘ doğan alacakları teminat altına alır. Hapis hakkı ancak alacağı teminata alacak miktardaki eşya üzerinde kullanılabilir.

Uygulamalar

Türk Ticaret Kanunu kapsamında denizyolu taşımacılığına yönelik maddeler irdelenerek, ulusal mevzuat açısından taşıma sözleşmelerinin öneminin hangi maddelerde vurgulandığını araştırınız.

Uygulama Soruları

1.Türk Ticaret Kanunu’nda denizyolu taşımacılıgğına ilişkin maddeler hangi maddeler arasındadır?

2.Taşıyanın denizyolu ile eşya taşımacılığında temel sorumlulukları nelerdir?

Bölüm Özeti

Taşınan yükün güven içerisinde varma noktasına ulaşması, taşıma sürecinin tabi olduğu hukuk kurallarının a_taşımanın bütün JJglüierı tarafından bilinmesi ve hakkaniyete uygun olduğunun kabul edilmesi ile mümkündür. Bu amaçla deniz taşımacılığını taşıma işinin bütün ilgilileri tarafından kabul edilebilecek bir rejime tabi kılmak maksadıyla pek çok uluslararası düzenleme yapılmıştır. 6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanununda, taşıyanın sorumluluğu ile ilgili uluslararası düzenlemelerin önemli etkisi bulunmaktadır. Visby Kuralları ile Hamburg Kuralları taşıyanın sorumluluğu ile ilgili olarak Türk hukukunda kabul edilen yeni rejimi önemli Ölçüde etkilemiştir.

Denizde eşya taşımayı konu edinen sözleşmeler Ticaret Kanununda üç ana gruba ayrılarak düzenlemeye tabi tutulmuştur.

Gemi Kira Sözleşmesinde kiraya veren belirli bir süre için geminin kullanılmasını kira bedeli karşılığında kiracıya bırakmaktadır. Gemi, kiraya verilirken gemiyi idare etmekle görevli personelin de kiracıya tahsis edilebilmesi mümkündür.

Zaman çarterî sözleşmesinde, donatılarak işletilmeye hazır hale getirilmiş bir seminin ticari yönetimi, ücret karşılığında tahsis edilmektedir. Geminin kullanımının kendisine bırakıldığı kişiye tahsis edilen (çarterer) adı verilir. Uluslararası uygulamada zaman çarteri sözleşmesine adı verilmektir. Bu sözleşmede ayırt edici unsur, belli bir süre için geminin sadece ticari yönetiminin çarterere bırakılmasıdır. Geminin teknik yönetimi donatanda kalmaktadır.

Navlun sözleşmesi Ticaret Kanununda tanzim edilmiş deniz taşımacılığına özgü bir sözleşme türüdür. Navlun sözleşmesi; taraflardan birinin (taşıyan) bir gemi ile deniz yolu ile eşya (yük) taşımayı üstlendiği, diğer tarafın (taşıtan) da bunun karşılığında bir navlun adı verilen bir ücreti ödemeyi taahhüt ettiği sözleşmedir. Uygulamada navlun sözleşmesi iki şekilde karşımıza çıkabilir. Birincisinde yük geminin bir kısmının veya tamamının taşıyana tahsis edilmesi suretiyle yapılan Yolculuk Çarteri Sözleşmesi, İkincisi ise Kırkambar: Sözleşmesi adı verilen önceden belirlenen yükün taşınmasını konu alan sözleşme tipidir.

Taşıyan, kural olarak taşımak maksadıyla teslim aldığı yükü, varma yerinde aldığı şekilde teslim etmekle yükümlüdür. Taşıyan, navlun sözleşmesinden kaynaklanan borçlarını hiç veya gereği gibi veya 1′ kararlaştıran sürede ve yerde yerine getirmemesinden dolayı ortaya çıkan zararlardan sorumludur. Bu sorumluluğa Türk Ticaret Kanununda taşıyanın sorumluluğu hakkında yer alan özel hükümler tatbik edilecektin.

9. HAVAYOLU İLE EŞYA TAŞIMACILIĞI

Giriş

Taşımacılık sektörüne en son katılan ve son yıllarda kullanılmaya başlanan taşıma modu, havayolu taşımacılığıdır. Başlangıçta askeri amaçlarla kullanılan havayolu taşımacılığı, sonradan sivil yolcu taşımacılığında, son olarak da kargo taşımacılığında sıklıkla kullanılan taşıma yöntemidir. Özellikle birden çok taşıma yöntemi kullanılmaksızın denizleri, okyanusları, dağları ve benzer coğrafi engelleri aşma imkânı veren ve hız gerektiren ticari taşımacılıkta tercih edilmektedir.

Deniz ve demiryolu taşımacılığında olduğu gibi, havayolu taşıma süreci, yükü taşıyan hava taşıtlarının iniş ve kalkış yapabileceği özel alanlara (havaalanları vb.) ihtiyaç duymaktadır. Bu sebeple havayolu taşımasında, gönderenin adresinden teslim alınan yükün, gönderilenin adresine teslim edilebilmesi için, yüklerin hava taşıtlarının bulunduğu bu özel alanlara diğer taşıma türleri ile ulaştırılması veya bu alanlardan alınarak, gerekli adreslere dağıtılması gerekmektedir.

Sivil havacılık özellikle demiryolu taşımacılığında olduğu gibi öncelikle devletlerin katımlını gerektiren, havaalanı altyapı inşasını ve pahalı bir faaliyet olan hava taşıma operasyonunu gerektirmektedir. Bu yönüyle sivil havacılık dahi Türkiye gibi sermaye yeterliliği düşük ülkelerde önce devlet eliyle yürütülmüş, şimdilerde özel sektör kapsamında yürütülmektedir. Türkiye’de gerek kargo, gerekse yolcu taşımacılığı bakımından en güçlü hava taşıyıcısı, devlet kontrolünde halka açık bir anonim şirket olan Türk Havayolları Anonim Şirketi’dir.

Havayolu taşımacılığında taşıyıcı havayolu şirketleri olsa da taşına yolcu ve kargo göndericileri bakımından birçok özel işletme ve kamu kurumları halen hava taşımacılığında etkin rol üstlenmekte; salt bir hava taşıma sözleşmesinde dahi birçok işletme ya taşıyıcı yanında ya da karşı tarafın yanında ifa sürecine girmektedir.

9.1. Havayolu Taşımada Kurumlar ve Kuruluşlar

Sivil havacılık ve hava taşımacılığı bakımından gerek yer hizmetleri, gerek hava sahasının kullanımı, gerekse hava taşımacılığındaki taşıtlar ile taşımacılığın standartları bakımından birçok ulusal ve ulusal üstü kurum vardır. Hava taşıyıcıları, bu kurumların kurallarına ve uygulamalarına uymaları zorunda tutulmakta, gerekli izin ve onayları almaksızın ticari faaliyette bulunamamaktadırlar.

Bu ünitede, hava taşımacılığında ulusal ve uluslararası düzeydeki, en temel örgütleri ve kurumları kısaca sizlere anlatacağız.

9.1.1. Ulusal Kurumlar

Türk sivil havacılık sektörü bakımından kamu kurumları ve görevleri şöylece sıralanabilir:

9.1.1.1. T.C. Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı

Bakanlık, genel ulaştırma politikaları kadar hava taşımacılığı sektörüne ilişkin düzenlemeler, yönetmelik çıkarma, genel düzenleyici işlemler yapma konularında tek yetkili yürütme organıdır. Bakanlar kuruluna kanun tasarısı hazırlama, meclisten kanun çıkarma konularında yetkili kurumdur. Bakanlık teşkilatı içinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) uçak sicilini tutan, sivil havacılık işletmelerinin ruhsatlandırılması, denetimi ve işleyişini sağlayan genel müdürlüktür. Havaalanları, hava araçları ve buralarda çalışacakların yeterlilikleri ile ilgili genel kurallar koyma, gibi konuları denetleyen genel müdürlük de SHGM’dir.

Bakanlık, uluslararası toplantı ve konferanslarda Türkiye Cumhuriyeti’ni temsil etmek veya temsil edecekleri yetkilendirmek konusunda da tek yetkilidir. Yine diğer taşımacılık yöntemleri ile dengeli ulusal taşıma politikalarının oluşturulması, fiyat ve zaman tariflerinin yürürlüğe konulması ve uygulanmasının denetimi gibi konularda bakanlık etkin rol oynamaktadır.

9.1.1.2. T.C. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü

Türkiye’de havaalanlarının kurulması, işletilmesi, kurdurulması ve işlettirilmesi konularında bir kamu tüzel kişisi olarak faaliyette bulunan DHMİ, aynı zamanda hava trafik kontrol ve güvenliğini sağlamak bakımından da yetkili kurumdur. Gerçekleştirdiği hava trafik ve yer hizmeti faaliyetleri bakımından, 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname’ye göre tekelci yetkilerle donatılmış Kamu İktisadi Kuruluşu statüsündedir.

Günümüzde birçok havaalanında işletme faaliyetleri ve başlangıçtaki yapım süreci özel sektör şirketlerine verilmiş durumdadır. Ancak hava trafiği açısından halen tüm yetkiler Avrupa kontrol birimi ile eşgüdüm içinde DHMİ tarafından yerine getirilmektedir. Bu yönüyle, özel sektör tarafından ya da DHMİ tarafından işletilen her havaalanında mutlaka DHMİ’ye bağlı birimler hizmet vermektedir.

9.1.2. Uluslararası Kurumlar

Hava taşımacılığı, ulusal taşımalardan daha çok, uluslararası yolcu ve kargo taşımacılığında zaman kazandırmakta; seri ve ekonomik işlevi nedeniyle tercih edilmektedir. Hava taşımacılığına konu olan tüm uçuşlar süresince birçok devletin hava sahası ve meydanı kullanılmaktadır. Bu nedenle diğer taşıma yöntemlerinden daha önce, uluslar arası anlaşmalarla düzenleme yapılan ve standartlar getirilen taşımacılık modudur. Özellikle birçok uluslararası örgüt sivil havacılığı tekdüze kurallarla tüm dünyada düzenlenmesi için konferanslar düzenlemekte, konvansiyonlar hazırlamakta ve ilgili devletlere baskı yaparak bunlarla taraf olmalarını sağlamaktadır.

9.1.2.1. ICAO (International Civil Aviation Organisation-Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü)

2. Dünya Savaşı sonrası sivil havacılığı, uluslararası ticareti ve hareketliliği teşvik etmek ve tekdüze bir düzen içinde sağlamak için Şikago Konvansiyonu ile kurulması öngörülmüş ve 1947 itibarı ile kurulan ulusal üstü bir kuruluştur. Merkezi Montreal’de olan örgütün kamusal içerikli kararları üye devletler için bağlayıcıdır. Özellikle her devletin kendi ülkesi hava sahasında başkaca devletlerin ülkesinde yerleşik havayolu işletmelerinin çalışması konusunda genel bir düzen sağlanmıştır. Bu konvansiyonun sağladığı düzen sayesinde her devlet, diğer devletlerle yaptıkları ikili anlaşmalarla daha ileri işbirliklerini geliştirme imkânına kavuşmuştur.

ICAO sivil havacılık alanında en üst örgüttür. ICAO sivil havacılığın gelişimine ve uluslararası uçuşlara, üye devletlere eşitlik prensibi ile davranarak ileri standartlar sağlamakta olup ve sürekli sivil havacılığın gelişimine katkı vermektedir.

9.1.2.2. IATA (International Air Transport Association- Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği)

Hava taşımacılığı alanında taşıma işletmeleri, hava taşıma organizatörleri, hava kargo acenteleri gibi işletmelerin üyesi olduğu ve üyelerinin menfaatlerini uluslararasında koruyan, geliştiren ve destekleyen dernek nitelikli örgüttür. Buna karşın uluslararası taşımacılık alanında standartlar koyan, üyelerinin ticari standartlarını geliştiren, genel işlem şartları ile müşterilerin menfaatlerini gözeterek belirli garanti standartları sağlayan, bir kurum haline gelmiştir. Özel hukuk statüsüne rağmen kamunun bilinçlenmesi, taşıyıcı karşısında sürece katılanların da menfaatini gözetmesi sayesinde önemli işlev üstlenmiştir.

Günümüzde IATA üyesi acente ya da taşıyıcı olma, pazarda doğrudan rekabet avantaj sağlayan, hatta işletme ruhsatı alma sürecinde zorunluluk gibi kabul edilen bir durumdur. Zira IATA, üyelerini sürekli denetlemekte ve kendi standartlarına uygun olmalarını sağlamak için yaptırımlar dahi uygulamaktadır.

9.1.2.3. ECAC (European Civil Aviation Conference-Avrupa Sivil Havacılık Konferansı)

Avrupa’dan 44 devletin birlikte hareket ettiği, ICAO nezdinde girişimlerde bulunarak küresel kararlar alınmasında etkili olduğu, özellikle hava trafik güvenliği için kararlar alan ve uygulanmasını sağlayan bir örgüttür.

Özellikle Avrupa hava trafiği açısından etkin, güvenli ve sürekli bir taşımacılık işbirliği ve sistemini sürdürmek için çalışmalar yapmaktadır.

9.1.2.4. EUROCONTROL (The European Organisation for the Safety of Air Navigation, Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü)

Avrupa üzerindeki hava sahasının, uçuş güvenliği için tek bir hava sahası gibi işletilmesini sağlamak; tüm uçuşların güvenliğini tek bir merkezden düzenlemek ve güvenli uçuş sağlamak amacıyla hava sahasının kullanımını yapılandıran örgüttür. Her ülkenin kendi hava trafik kontrol birimleri ile (Türkiye’de DHMİ) işbirliği halinde hava sahasından geçmekte olan tüm uçuşları planlı bir şekilde yönetmektedir.

Özellikle havayolu işletmelerinden hava sahası kullanımına dair ücretlerin tahsili, ilgili devletlere paylaştırılması ve kullanımı ile hava trafiğinin etkin kullanımını sağlamaktadır.

9.2. Hava Taşıma Mevzuatı Genel Bilgisi

Hava taşımacılığı bakımından da Türk Ticaret Kanunu temel kanun olmaya devam etmektedir. Ayrıca Türk Sivil Havacılık Kanunu özellikle taşıma işletmelerinin kuruluşunu, hava taşıma güvenliği ve genel olarak taşıma sözleşmesini düzenlerken; Türkiye açısından uluslar arası düzeyde temel hukuk kaynağı Montreal Konvansiyonu olarak uygulanmaktadır.

9.2.1. 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu

01.07.2012 tarihinde yürürlüğe giren Türk Ticaret Kanunu, 6762 sayılı eski kanunun aksine Taşıma İşlerini bir kitap olarak 4.kitapta ele almıştır. Ancak burada genel olarak taşıma işleri ve özellikle karayolu taşımacılığı ele alınmıştır. Yani Türk Ticaret Kanunu bakımından genel taşıma kuralları ile karayolu taşıma kuralları aynıdır.

TTK m.852’de açıkça deniz, demir ve havayolu ile posta taşımalarına ilişkin özel mevzuatın varlığına atıfta bulunulmuş, bu özel mevzuatta boşluk bulunması halinde yine bu kanun hükümlerinin uygulama alanı bulabileceği belirtilmiştir. Bu yönüyle havayolu taşımacılığı alanında Türkiye açısından ulusal taşımalar ve uluslararası taşımalar için geçerli mevzuat esastır. Bu çerçevede havayoluyla yolcu ve bagaj taşımacılığı ya da kargo taşımacılığı ayırımı yapılmaksızın mevcut özel mevzuatla çözüm üretilemeyecek anlaşmazlıklarda, Türk Ticaret Kanunu’nun taşıma işlerine ilişkin 4.Kitabının yedek olarak uygulanacağı göz ardı edilemez.

9.2.2. 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu

Adından da anlaşılacağı üzere sadece havayolu taşımacılığı değil, havacılık alanında temel kanundur. Kanun sistematiğinde genel hükümlerden sonra; hava trafiği, hava aracı kazaları, sivil hava işletmeleri ve işletmeye geçiş kriterleri, havaalanları, hava araçları ve hava araç sicili-uçak sicili, hava araçlarına ilişkin uçuş kuralları, sivil havacılık personeli eğitimi ve yeterlilikler gibi konular düzenlendikten sonra, m. 106 ve m. 140 arasında taşımaya ilişkin kurallar düzenlenmiştir. M. 141 ile m. 148 arası cezai hükümler ile cebri icraya ilişkin olup son hükümler ise yürürlük ve yürütme ile ilgilidir.

Hava taşımacılığına ilişkin kurallarda özellikle TSHK ’nın ulusal taşımalarda temel kanun olduğu ve olası bir yasal boşluk halinde taraf olunan uluslararası antlaşmanın uygulanacağı yazılmıştır. Yani Türk Ticaret Kanunu uygulanma alanı bulmadan önce uluslararası antlaşmaların ulusal taşımalarda da uygulanacağı kanunun 106.maddesi gereğidir.

Demek ki, ulusal – iç hat havayolu taşımalarında dahi uluslararası kurallar Türk Ticaret Kanunu’ndan öncelikle uygulanacak ve taşıma sözleşmesinin uluslararası kurallara da uygunluğu şart olacaktır. Bu yönüyle ulusal ve uluslararası hava yolu taşımacılığında tekdüze uygulama sağlanmakta, yolcu ve kargo sahiplerine eşdeğer hak ve imkânlar sağlanabilmektedir.

Bu kanuna dayanılarak çıkarılmış birçok yönetmelik ve tüzük bu kanunun uygulaması bakımından önemlidir. Uygulamada özellikle yeterlilikler, uçak sicili, ruhsatlandırma gibi konularda birçok ikincil mevzuat yer almaktadır.

9.2.3. 1999 Montreal Konvansiyonu

Uluslararası sivil havacılık ile ilgili antlaşma Chicago Konvansiyonu iken; uluslararası havayolu taşımacılığına ilişkin temel antlaşma 1999 Montreal Konvansiyonu olarak bilinen “Havayoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Konvansiyon” adını taşımaktadır. Adından da anlaşılacağı üzere uluslararası havayolu taşımacılığına ilişkin tüm kuralları koyma, tam bir hukuk kaynağı olma iddiası yoktur. Aksine “belirli konularda tekdüzelik” hedefi vardır.

Diğer taşıma yöntemlerinin aksine yolcu, bagaj ve yük (eşya-kargo) taşıması kurallarının tek bir konvansiyonla düzenlemesi söz konusudur.

1929 yılında yürürlüğe giren Varşova Konvansiyonu ve onu değiştiren Lahey protokolü ile Montreal protokollerinden sonra uygulanması karmaşık bir hale gelen Varşova Konvansiyonu’nun yerini almak üzere, 1999 yılında bir konferans sonrası imzalanarak üye devletler kabulüne sunulan 1999 Montreal Konvansiyonu, Türkiye ‘de 26.03.2011 tarihinden beri yürürlüktedir. Bu tarih itibarı ile söz konusu kurallar iç taşımalarda ikincil, uluslararası taşımalar da ise uygulama şartları bulunduğu ölçüde birincil hukuk kaynağı mertebesindedir.

Aşağıda uluslararası hava yolu taşıma sözleşmesine ilişkin bilgiler bu Konvansiyon hükümlerine göre sunulmaktadır.

9.3. Havayoluyla Taşıma İşletmeleri

9.3.1. Havayolu Taşıma İşletmeleri

TSHK m.2 açıkça, kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzelkişilerinin havacılık sahasındaki faaliyetlerini ayırım yapmaksızın kanunun kapsamı içinde ele almıştır. Bu noktada sahibi ya da işleteni kim olursa olsun sivil havacılık işletmelerinin tamamının bu kanun çerçevesinde hareket edeceği anlaşılmaktadır.

Devlet Hava Araçları, yani devletin askerlik, güvenlik ve gümrük hizmetlerinde kullandığı araçları ile bu işlerle iştigal hususunda ise TSHK özel olarak öngörmedikçe uygulama alanı bulmayacaktır.

TSHK m.18 gereği bedeli karşılığında ticari amaçla yolcu veya yük ya da yolcu ile birlikte yük taşımak üzere faaliyette bulunmak isteyen işletmelerin Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’ndan (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) izin almaları ön şarttır. Bu şart nedeniyle Türk hava sahası kullanımı ve özellikle kabotaj hakkı kullanımı bakımından faaliyette bulunabilmek için fiil ehliyeti yetmemekte, buna ek olarak yeterliliği ispat gerekmektedir.

İzin işletme ruhsatı olarak nitelenmekte ve bir takım genel ve özel şartları birlikte barındırmak koşulu ile belirli bir başvuru ve inceleme sürecinin sonunda alınabilmektedir.

Havayolu taşımacılığı serbest ticari faaliyet olmasına rağmen, ruhsatlandırma ve sonrasında tarife uygulamaları bakımından SHGM tarafından sıkı denetlenmektedir. Hatta zaman ve ücret tarifelerinin yürürlüğe girmesi için en geç 15 gün önceden İdareden onay almak ve halka tarifeyi duyurmak zorunluluğu vardır.               Burada önemli husus hava yoluyla yük, yolcu veya her ikisini birden taşımayı taahhüt edebilmek için bu ruhsat ve koşulları taşıma şartı olmadığıdır. Nitekim taşıyıcının taşımayı, taşıma sözleşmesi ile taahhüt etmesi yetmektedir. Bu yönüyle havayolu taşıyıcısı denildiğinde akdi olarak taşımayı üstlenmiş olmak yetecek iken; işletmeden söz edilmesi halinde ruhsatın alınması şarttır.

Havayolu taşıma işletmesi ruhsat alırken dilerse sadece yolcu ve bagaj, dilerse sadece kargo yâda her ikisini birden taşımak üzere yetki alabilir. Buna göre ruhsat alma süreçleri daha uzun detaylı ve daha zorlu olabilmektedir. Özellikle kargo taşımacılığı alanında faaliyette bulunan hava taşıma işletmeleri ile yolcu taşıma işletmelerinin uygulamada ayrıştığını gözlemlemekteyiz.

9.3.2. Havayolu Kargo Acentesi

Havayolu taşıma işletmelerinin ticari faaliyetlerinde başarılı olmak için en sık kullandığı bağımsız tacir yardımcısı türü, havayolu kargo acenteleridir. Bu acenteler çoğunlukla havayolu işletmeleri adına ve hesabına yolcu bileti düzenleyen, bagaj fişi veren ya da hava yük senedi tanzim eden konumları ile taşıyıcı sıfatı taşımazlar. Ancak somut olarak taşımayı bizzat üstlendiği bazı durumlarda, kendi adı ve hesabına işler yapabilmektedirler. Bu gibi durumlarda fiilen taşımasa da akdi taşıyıcı sıfatları olacaktır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayımlanan “Hava Kargo Acentelerinin Görev, Yetki ve Sorumlulukları Hakkında Özel Kurallar” da hava kargo acenteliği yapabilmek için gerekli düzenlemeler yapılmıştır. Buna göre, yerli ve yabancı hava taşıyıcılarının kargolarını kabul edecek acentelerin, hizmet verecekleri her havalimanı için, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden 5 yıl süreyle geçerli yetki belgesi alması zorunludur.

Kargo acenteleri, yetki belgesi alacağı her havalimanında, tehlikeli maddeler konusunda eğitim görmüş, sertifikalandırılmış ve sertifikası güncel en az bir ve kargo taşımacılığı konusunda eğitim görmüş ve sertifikalandırılmış en az bir uzman personel istihdam etmek zorundadır. Ayrıca aynı niteliklere sahip iki personelin de şirket merkezinde bulundurulması yükümlülüğü aranmaktadır. Öte yandan, acentede “Sivil Havacılık Güvenliği” konusunda gerekli eğitimi almış bir personelin de görevlendirilmesi gerekmektedir.

Kargo acenteleri yetki belgesi almak için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından şu bilgi ve belgeler istenmektedir.

İşletmenin ticari unvanını, en son ortak yapısı/hisse dağılımı ile iştigal alanını gösteren ticari sicil gazetesi

Ticaret odası faaliyet belgesi,

Gerçek ve tüzel kişilik kurucu ortakları ile hissedarların ve şirketi temsile yetkili yöneticilerinin; zimmet, ihtilas, irtikâp, rüşvet, hırsızlık, dolandırıcılık, sahtecilik, inancı kötüye kullanma, dolanlı iflas gibi yüz kızartıcı suçlar, kaçakçılık suçları, resmi ihale ve alım satımlara fesat karıştırma veya Devlet sırlarını açığa vurma veya devletin şahsiyetine karşı cürümler veya bu suçların işlenmesini aleni olarak tahrik etme suçlarından veya nakliye ve muhabere vasıtaları aleyhindeki suçlardan, hüküm giymiş olmadıklarına ilişkin adli sicil kayıtları,

İşletmenin ortaklarının/hissedarlarının isim listesi,

Kuruluşu temsil ve ilzam yetkisi bulunan şahısların isim listesi ve imza sirküleri,

Kuruluşun veya ortaklarının ticari faaliyetlerinden dolayı devlete vergi ve sigorta prim borcu olmadığını gösteren resmi belgeler,

Kurucu ortakların başka ticari kuruluşlardaki ticari bağlantıları ve bu kuruluşların ticari faaliyetleri hakkında detaylı bilgi,

Hizmet verilmesi planlanan havalimanları,

Tehlikeli maddeler ve kargo konusunda eğitim görmüş uzman personelin noter tasdikli veya ilgili kuruluşça onaylı sertifikası, özgeçmişi, maaş bordrosu, ikametgâh ilmühaberi ve SGK tarafından onaylanmış aylık prim ve hizmet belgesi,

Kargo taşımacılığında kullanılan araçların ruhsat örnekleri,

İşletmenin organizasyon şeması ile kargo taşımacılığı ve tehlikeli maddeler konusunda verilen/verilecek olan hizmet içi eğitim programı,

IATA üyeliğinin geçerli olduğuna dair belge,

Kargo acentesi kargo güvenliği beyan formu,

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü hizmet tarifesinde belirtilen, ücretin yatırıldığına dair resmi belge.

9.3.3. Havaalanları ve Yer Tesisleri İşletmeleri

Havaalanları, Devlet veya kamu tüzelkişileri tarafından kurulup, işletilir veya kurdurularak işlettirilmektedir. Bu yönüyle faaliyet kamu hizmeti faaliyetidir ve ruhsat ile ya da kamu hizmeti gördürme şekillerinden her hangi biri ile özel ticari işletmelerce de işletilebilmektedir.

Sivil amaçla havaalanı, pist, hangar, hizmet ve işletme tesisleri, bunlarla ilgili sistem ve kolaylıkların yeniden inşası ve geliştirilmesinde ihtiyaç ve standartlar, Genelkurmay Başkanlığı ile yapılacak koordinasyon sonucu Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı tarafından saptanmaktadır.

Özel işletmelere izin verilirken bu izinler, süreye ve yükümlülüklere bağlanabilir. Milli güvenliğin, kamu düzeninin ve sağlığın tehlikeye girebileceği kanaatini haklı kılacak nedenlerin varlığı halinde izin verilmemekte; verilen iznin kapsamı dışında bir kullanım durumunda izin iptal edilmektedir. Kural olarak havalimanı işletmeciliği özel yetkilendirmeyi ve sıkı denetimi içeren ve DHMİ ile SHGM tarafından sürekli kontrol atında tutulan faaliyetlerdir.

Uygun teknik özelliklere sahip; gümrük, pasaport, sağlık ve bunlara benzer işlemlerin yapılması için kolaylıkları bulunan havaalanları, uluslararası hava trafiğine açılabilmektedir. Bu havaalanlarında Valilik ile koordinasyon içinde gerekli her türlü tedbir alınarak ve kontroller sağlanmaktadır.

Havaalanlarında yolcuların bekleme, dinlenme, yüklerin yüklenme, boşaltılma, elleçleme, gümrük kontrolünden geçme gibi faaliyetler yürütülmektedir. Bir bakıma havaalanı işletmecileri hava taşıyıcılarının, hava kargo acentelerini, yükleme ve boşaltma işletmecilerinin, gümrük idaresinin, emniyet birimlerinin ve alandan yararlanan her bir kişinin faaliyetlerinde onara ticari ilişki içinde hizmet sunmaktadır.

9.4. Ulusal-Yurtiçi Kargo Taşıma Sözleşmeleri

TSHK m.106 uygulanacak hükümlere ilişkin düzenlemesinden sonra önce m. 107 ve m. 108’de yolcu ve bagaj taşımaya ilişkin kuralları koymuş; m.110-117 arasında ise eşya taşımaya ilişkin hükümlerini koymuştur. Gerek ulusal ve gerekse uluslararası taşımalarda yolcu, bagaj ve kargo taşımaları bir arada düzenlenmektedir. Diğer taşıma modlarında bu konular ikiye ayrılmasına karşın, burada birlikte düzenlenmesi tarihi süreç itibarı ile kargo taşıması ve yolcu taşımasının aynı işletmeler eliyle ve aynı zamanda gelişmesinden kaynaklanmaktadır. Kaldı ki, her iki taşıma faaliyeti de aynı araçlarda ve aynı süreçlerde bir arada taşınabilmektedir. Bu yönü ile demiryolu taşımacılığı ve özellikle ro-ro taşımalarında da aynı araçlarda yolcu, bagaj ve yükün bir arada taşınması söz konusu olmaktadır.

Ders konuları ve kitap içeriği bakımından yolcu be bagaj taşıma konuları kapsam dışı olduğu için bu kitapta ele alınmamaktadır. Ayrıca, diğer taşımalarda eşya veya yük kavramı olarak karşımıza çıkan taşıma konusu mal, havayolu taşımalarında kargo ifadesi ile karşılanmaktadır. Taşınanın her halde kargo olması amlamında olmamakla birlikte, çoğunlukla havayolu tşaımalarında yükün kargo nitelikli olduğu da gözetilmek gerekir. Bu durumda, hava taşımalarında kargo ifadesi kargo tanımlamasının ötesinde yükler içinde kullanılmaktadır.

9.4.1. Yük Taşıma Sözleşmesi – Hava Yük Senedi

TSHK’da eşya taşıma sözleşmesinin tanımı yapılmadığı gibi unsurlarına da yer verilmiş değildir. TSK m. 106 gereği Montreal Konvansiyonuna bakıldığında ise yolcu taşımada olduğu gibi ücret karlılığında hava aracı ile yapılan uluslararası taşımadan söz edildiği, yük ya da eşya yerine de kargo teriminin tercih edildiği görülmektedir. Buna karşın sözleşmenin belgelendirilmesi daha detaylı ele alınmıştır.

Yük taşıma sözleşmesinde, taşıyıcı yükletene-gönderene Ünite.11’de detaylı olarak açıklanan içeriğe uygun bir hava yük senedi vermekle yükümlüdür. Görüldüğü gibi TTK’nin aksine TSHK’da hava yük senedinin TAŞIYICI TARAFINDAN, düzenleneceği yazılı iken; Montreal Konvansiyonu bu görevi n GÖNDEREN tarafından yerine getirileceğini düzenlemektedir. Bu yönüyle, TSHK m.110 ile Montreal Konvansiyonu m. 7 tam ters bir düzen öngörürken, TTK bu konuda açıklık taşımamaktadır.

Oysa asıl olan, tarafların hangisinde bulunan hangi nüshanın kim için delil teşkil edeceğidir. Yani taşıyıcı için olan nüshada gönderen imzası, gönderen için olan nüshada taşıyıcı imzası, yükle seyahat eden refakat belgesi durumundaki nüshada yine gönderenin imzasının bulunması ispat açısından önemi haiz olacaktır.

Taşıyıcının, yükü hava yük senetsiz veya yukarıda yazılı kayıtları içeren bir yük senedi vermeden kabul etmiş olması, taşıma sözleşmesinin varlığını veya geçerliliğini etkilemez. Bu durumda taşıyıcının sorumluluğu TSHK hükümlerine göre ağırlaşmaktadır. Çünkü taşıyıcı bu Kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır. Kanun koyucu TSHK ile taşıyıcıya senet düzenleme görevini verdiği ölçüde, bu senedin düzenlenmemesinden dolayı da taşıyıcıya yaptırım öngörmüştür.

Birden çok parçanın söz konusu olduğu taşımalarda, yükletenin isteği üzerine taşıyan, her bir parçaya ayrı yük senedi düzenlemekle yükümlüdür.Farklı nitelikteki eşyalar, değer, ağırlık, hacim ve özellikle fiyatı bakımından önemi haiz olduğu ölçüde ayrı senetlere konu edilmesi ve yine de tek bir taşıma sözleşmesi ile taşımanın yapılıyor olması mümkündür.

Hava yük senedi üç nüsha olarak düzenlenir. Birinci nüshaya “Taşıyıcı için” yazılır ve yükleten tarafından imzalanır.İkinci nüshaya “Gönderilen için” yazılır ve taşıyıcı ile yükleten tarafından imzalanır. Üçüncü nüsha, taşıyıcı tarafından imzalanarak, yükün teslim alınmasından sonra, yükletene verilir. Bu nüsha gönderen içindir. Burada gönderilen için nüshadan söz edilmesi ve gönderen için ayrı gönderilen için ayrı senet tanzimi, senedin kıymetli evrak vasfı olmaması ve hiçbir şekilde de olmamasından dolayı çok önem taşımamaktadır.

9.4.2. Yükletenin Beyanları

Yükleten yükle ilgili olarak hava yük senedine yazılacak kayıt ve beyanlar ile yükün gönderilene teslimi için gereken tüm bilgi ve belgelerin tam ve doğru verilmesinden sorumlu olup, bu yüzden taşıyıcının ve üçüncü şahısların uğrayacakları zararları tazmin ile yükümlüdür.

Taşıyıcı personeli ve temsilcilerine kusur isnadı hariç olmak üzere; verilen bilgi ve belgelerin doğruluğunu ve yeterliliğini araştırmaya mecbur değildir.

Bu durumda taşıyıcının senedi düzenliyor olmasına rağmen, içeriği test ve kontrol ile ilgili oluşturulmasında asıl görev, gönderene aittir. İçeriğin sözlü verilmesinden çok refakat belgeleri ile (Bkz. Ünite-10) taşıyıcıya bildirilmesi de yeterlidir. Bu durumda özellikle TSHK bakımından refakat belgeleri ile senet arası uyumsuzluk gönderenden çok taşıyıcıya atfedilebilecek bir kusur olacaktır.

9.4.3. Yük Senedinin İspat Kuvveti

Hava yük senedi, aksi kanıtlanıncaya kadar, sözleşmenin varlığı, şartları ve yükün teslim alındığı hakkında karine teşkil eder. Demek ki; hava yük senedi kural olarak eşyanın taşıyıcıya geçtiğini, taşıyıcıda olduğunu da tevsik etmektedir. Özellikle hava kargo acenteleri tarafından düzenlenen senetlerde, yükün acenteye teslimi asıl taşıyıcıya teslim gibi kabul edilecektir.

Hava yük senedinde yükün ağırlığına, boyutlarına, ambalajına ve parça sayısına ilişkin kayıtlar aksi ispat edilinceye kadar doğru sayılır. Ancak taşıyıcıya karşı delil olarak kullanılması için yükün miktarına, hacmine ve bulunduğu hale veya yükün belirgin durumuna ilişkin kayıtlar, ancak yükletenin de katılması ile taşıyıcı tarafından muayene edilmesi ve sonuçların hava yük senedine yazılması şartı ile taşıyıcı aleyhine delil teşkil eder. Yani aksi ispatlanana kadar geçerli sayılan kayıtların, taşıyıcı açısından da geçerli sayılması için, taşıyıcı tarafından kontrol yapılmış olması ve sonucunun senede işlenmesi gerekmektedir. Taşıyıcı tarafından senede işleme gerçekleştirilirse, taşıyıcının kontrol ettiği de varsayılacaktır.

9.4.4. Yükletenin-Gönderenin Tasarruf Yetkisi

Yükleten, taşıma sözleşmesinden doğan tüm borçlarını yerine getirmek şartı ile gönderilenin, bir sonraki madde uyarınca hakkını kullanmaya başladığı ana kadar yük üzerinde tam bir tasarruf hakkına sahiptir. Gönderilen, hava yük senedini veya yükü, kabulden kaçınırsa veya kendisine gereken ihbarın yapılması mümkün olmaz ise, yükleten tasarruf hakkına tekrar sahip olur.

Gönderen bu hakkını taşıyıcıya veya diğer yükletenlere zarar vermeyecek şekilde kullanmaya mecbur olup, bu tasarruf hakkının kullanılmasından doğan masraflardan sorumludur.

Gönderenin verdiği talimatın yerine getirilmesi mümkün olmaz ise, taşıyıcı, durumu derhal kendisine bildirmekle yükümlüdür.

Taşıyıcı, gönderenin talimatını hava yük senedinin yükletene verilmiş olan nüshasının iadesini istemeden yerine getirirse, bu hava yük senedi nüshasının zilyedinin, bu yüzden uğrayabileceği herhangi bir zarardan, yükletene rücu hakkı saklı kalmak şartı ile sorumlu olur. Yani tasarruf yetkisi kullanan kişinin gönderene ait senedin hamili olması gerekir.

9.4.5. Gönderilenin Hakları

Yükletenin bir önceki madde uyarınca sahip olduğu hakkı kullanmamış olması halinde, gönderilen yükün varma yerine ulaşması üzerine, sözleşme şartlarına uyması kaydı ile taşıyıcıdan, yükün kendisine teslimini istemek hakkına sahiptir.

Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, yükün varma yerine ulaştığı, taşıyıcı tarafından en kısa zamanda gönderilene ihbar edilmelidir.

Taşıyıcı, yükün kayıp olduğunu ikrar ederse veya yük varması gereken günden itibaren yedi gün geçmiş olmasına rağmen varamamış olursa, gönderilen, taşıma sözleşmesinden doğan hakları taşıyıcıya karşı ileri sürmek yetkisine sahip olur.

9.5. Sorumluluk Halleri

9.5.1. Yolcunun Uğradığı Zarardan Sorumluluk

Yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde, bu zarara sebebiyet veren kazanın, hava aracında veya iniş/biniş sırasında meydana gelmesi durumunda, taşıyıcı sorumludur. Hava aracında meydana gelen kazanın uçuş ile ilgili olması da şart değildir.

9.5.2. Bagaj veya Yükün Uğradığı Zarar

Tescil ettirilmiş bagaj veya yükün kaybı veya zarara uğraması halinde, zarara sebebiyet veren olay, havayolu ile taşıma sırasında meydana gelmiş ise zarardan taşıyıcı sorumludur.

Birinci fıkra anlamında havayolu ile taşıma; bagaj veya yükün bir havaalanında veya bir hava aracında veya havaalanı dışına inilmesi halinde o yerde taşıyıcının muhafaza ve nezareti altında bulundukları süreyi kapsar. Yük için Türk Ticaret Kanununun 875. madde hükmü uygulanır.

Havayolu ile taşıma müddeti, bir havaalanı dışında olmak üzere karada, denizde veya iç sularda yapılan taşımayı içine almaz. Belirtilen taşımalar havayolu taşıma sözleşmesinin ifası zamanında yükleme, teslim veya aktarma amacıyla yapılmış ise meydana gelen her türlü zarar, aksi sabit olmadıkça havayolu ile taşıma süresinde meydana gelmiş kabul olunur.

Burada özellikle havaalanından depoya, antrepoya, ardiyeye ya da boşaltma amaçlı yapılan her türlü taşımanın genel olarak havayolu taşıması kapsamında kaldığı anlamı çıkmaktadır. Kanaatimizce havaalanına getirme ve havaalanından götürme telakki edilebilecek, ayrı bir taşıma sözleşmesi konusu olmayan kısa taşımalarda hava taşımasının devamı kabul edilebilir.

9.5.3. Gecikmeden Doğan Zarar

Taşıyıcı, havayolu ile yolcu, bagaj veya yükün taşınmasındaki gecikmeden doğan zarardan sorumludur. Bu zararlar eşyada doğrunda meydana gelen zayi veya hasardan çok değer düşmesi gibi dolaylı zararlardır.

9.5.4. Taşıyıcının Sorumluluktan Kurtulması

Taşıyıcı, sınırlı sayıda sorumluluktan kurtulma sebeplerinden birini ispat etmedikce sorumludur. Bu şartlar, Montreal Konvansiyonu m.18/2 fıkrasında düzenlenmiştir. Buna göre; kargonun hasar veya kısmi zayii veya tam zayi olmasının ya da kayıp olmasının sebebi

-(a) kargonun kendi içinde bulunan kusurlardan, kargonun kalite ve kötülüğünden,

-(b) kargonun paketlenmesinin taşıyıcı veya bir çalışanı ya da acentesi dışında birisi tarafından kusurlu olarak yapılmış olmasından;

-(c) savaş ya da silahlı çatışma;

-(d) kargonun girişi, çıkışı ya da geçişi ile bağlantılı olarak gerçekleştirilen bir kamu otoritesi faaliyetinden biri ya da bir kaçına bağlanıyorsa bu durumda ancak sorumluluktan kurtulmak mümkündür.

Taşıyıcının diğer taşımalardaki gibi genel olarak sorumluluktan kurtulması mümkün değildir. Sadece sayılı sebeplerden birinin ya da birkaçının ispatı sorumluluktan kurtulmaya yola açabilir.

9.5.5. Sorumluluğun Sınırlandırılması

Taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılması, Türkiye’nin taraf olduğu ve uluslararası taşımalarda uygulanan Montreal Konvansiyonu hükümlerine göre yapılacaktır. Bu durumda, 2020 itibarı ile birim bürüt zayi ya da hasarlı yükün her bir kg miktarı başına 22 SDR ile sınırlı sorumluluk esastır. 2019 yılı sonuna kadar olan sorumluluk sebepleri bakımından ise 19 SDR ile sınırlı sorumluluk esastır. Burada gecikme zararlarından sorumluluk bakımından da aynı şekilde sınırlı sorumluluk söz konusu olup; diğer taşımalarda navlunla yapılan hesaplama hava taşımalarında uygulanmamaktadır.

Taşıyıcı, konvansiyonla düzenlenen sorumluluk sınırlarının yükseltilmesine ilişkin özel anlaşmalar yapmak veya bu nitelikteki anlaşmalara katılmak yetkisini haizdir.

9.5.6. Geçersiz Sayılan Hükümler

Taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran veya konvansiyonel olarak belirlenen sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şart hükümsüzdür. Bu şartların hükümsüzlüğü taşıma sözleşmesinin de hükümsüzlüğü şeklinde yorumlanamaz.

Şu kadar ki, yükün niteliği, özürü veya gizli ayıbından doğacak zararları düzenleyen hükümlere birinci fıkra uygulanmaz. Buna göre, sadece yüke ilişkin kusur veya nitelik farklılıkları taşıyıcının sorumluluktan kurtulmasında rol oynayabilecektir.

9.5.7. Sınırsız Sorumluluk

Diğer tüm taşıma modlarında geçerli olan genel kural; zararın meydana gelmesi taşıyıcının veya adamlarının zarar vermek kastı ile veya zararın doğması ihtimali olduğunu bilerek dikkatsizce yaptıkları bir hareket veya ihmal sonucunda meydana geldiği ispat edildiği takdirde; bu Kanunda öngörülen sorumluluk sınırları uygulanmaz. Montreal Konvansiyonu ise m.22/5.fıkrasında “Bir çalışanın ya da acentenin bir fiil ya da ihmalinin gerçekleşmesi durumunda çalışan ya da temsilcinin istihdamları kapsamında hareket ettiklerinin de ispatlanması kaydıyla, eğer hasarın, taşıyıcının, bir çalışanının ya da temsilcisinin hasar vermek niyetiyle ya da hasarın muhtemelen oluşacağı bilinerek dikkatsizce yaptığı bir fiili veya ihmali neticesinde oluştuğu ispatlanırsa, bu maddenin 1. ve 2. paragraflarındaki koşullar geçerli olmayacaktır. Ancak, taşıyıcının işçileri veya temsilcileri gibi yardımcı kişilerinin meydana getirdiği sınırsız sorumluluk talebine mevzu olan zarar hakkında bu kişilerden toplamda tazmin edilecek miktar toplam zararı geçemez.” Hükmünde 3.fıkraya atıf yoktur. 3.fıkra ile getirilen kargo taşımasında sınırlı sorumluluk mutlak sınırlı sorumluluk olarak öngörülmüştür.

Sınırlı sorumluluk halinde de yine toplam tazminat yardımcılar, adamlar ya da taşıyıcıdan alınmasına bakılmaksızın toplam sınırı geçmeyecek; hiçbir şekilde de gerçek zarardan fazla bir tazminat söz konusu olmayacaktır.

9.5.8. Hasarın İhbarı

Yolcu bagajının veya yükün, bunları teslim almaya yetkili kişi tarafından itiraz edilmeden kabulü, taşıma belgesine uygun olarak ve iyi durumda teslim edildiklerine karine teşkil eder.

Hasar halinde, teslim almaya yetkili kişi tarafından hasarın öğrenilmesinde derhal ve teslimlerinden itibaren yolcu bagajı için en geç yedi gün içinde ve yük için en geç on dört gün içinde taşıyana ihbarda bulunulması gerekir. Gecikme halinde ihbar, bagajın veya yükün tesliminden itibaren en geç yirmi bir gün içinde yapılmalıdır.

İhbarın yazılı olarak veya durumun taşıma belgesinin üstünde gösterilmesi sureti ile yapılması gerekir.

İkinci fıkrada belirtilen sürelere uyulmaması halinde, hileli davranması hali hariç, taşıyıcı aleyhine dava açılamaz. Burada, kanaatimizce, 7 ve 14 günlük süreler bakımından hasar veya zayi durumunun ir tutanakla tespit edilmiş olması, bu tutanağın taşıyıcı veya adamları ya da yardımcıları tarafından imzalanması veya onarla bildirim yapılmış olması bu sürelerin hak düşürücü etkisini ortadan kaldıracaktır.

9.5.9. Dava Açma Süresi

Sorumluluğa ilişkin dava, hava aracının varma yerine geldiği veya gelmesi gerektiği tarihten veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıl içinde açılmazsa tazminat talep hakkı düşer. Ancak, zararın oluşumu uçak kazası şeklinde meydana gelmiş ve rapor tanzimi gereken bir hal söz konusu ise, iki yıllık süre raporun Resmi Gazete ile yapılacak duyuru tarihinden itibaren işlemeye başlar.

9.5.10. Sigorta Yükümlülüğü

Yurt içi veya yurt dışı yolcu, yük ve posta taşımaları yapmaya yetkili kılınan taşıyıcılar, taşıma sözleşmelerinden doğabilecek zararlardan dolayı tazminat taleplerinin teminatı olmak üzere, yasal ve konvansiyonel sorumluluk sınırları içerisinde mali mesuliyet sigortaları yapmakla yükümlüdürler.

Sigorta, taşıyıcının adamlarının bu Kanunda öngörülen sorumluluğunu da kapsayacaktır. Sigorta yapılmamış olması, taşıyıcının sorumluluğunu etkilememekte; ancak sigortası taşıma yapan havayolu işletmelerinin hava taşımacılığından yasaklanması söz konusu olabilmektedir.

9.6. Uluslararası Taşımada Hususi Durumlar

9.6.1. Gümrüklü Havaalanlarının Kullanımı

Yabancı ülkelere giden veya yabancı ülkelerden gelen hava araçları, ancak gümrüklü havaalanlarından kalkmaya ve inmeye mecburdur.

İstisnai hallerde, Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığının müştereken vereceği karar dairesinde, gümrüksüz bir havaalanının da kullanılmasına izin verilebilir. Bu durumda söz konusu hava alanında uluslararası uçuş için gerekli tedbirler alınmak gerekir.

9.6.2. 1999 Montreal Konvansiyonu

9.6.2.1. Uygulama Alanı

Bu konvansiyon, ücret karşılığında hava aracı ile yapılan bütün uluslararası, yolcu, bagaj ya da kargo taşımacılığı için geçerlidir. Bir hava taşıma işletmesi tarafından üstlenilmiş ücretsiz olarak hava aracı ile yapılan taşımalar için de aynı şekilde geçerlidir. Hava taşımacılığını ticari faaliyet olarak yürüten bir işletmenin ücretsiz taşıma yapması olağandışı bir durumdur ve bu durumda dahi Montreal Konvansiyonu kurallarına göre faaliyetin yürütülmesi esastır.

Konvansiyonun amacına uygun olarak, uluslararası taşımacılık ifadesi, taraflar arasındaki anlaşmaya göre belirlenecektir. Fiili taşıma değil, gönderen-taşıyıcı arası anlaşma belirleyici olacaktır. Buna göre kalkış ve varış yerlerinin; taşıma ya da aktarmada, duraklama olsun ya da olmasın, iki Taraf Devletin sınırları dâhilinde olması ya da, Taraf Devlet olmasa dahi, başka bir devletin sınırları dâhilinde durulacak sözleşme ile belirlenmiş bir yer varsa anılan yerlerin tek bir Taraf Devletin sınırları dâhilinde bulunduğu herhangi taşımacılık faaliyeti de uluslararası sayılacaktır.

Başka bir devlette durulacak anlaşmalı bir yerin olmadığı tek bir Taraf Devletin sınırları dahilindeki iki nokta arasında yapılan taşıma bu Sözleşmenin amacına yönelik olarak uluslararası taşımacılık değildir.

9.6.2.2. Yolcular ve Bagaj

Yolcuların taşınması açısından, aşağıda belirtilenleri içeren münferit ya da müşterek bir taşıma belgesi verilmelidir. Ünite 13’da daha detaylı verileceği üzere, yolcu biletinde asgari, varma ve çıkış yerlerine ilişkin kayıtların bulunması gerekir. Ayrıca bagaj için de bagaj fişi şarttır. Ancak Montreal Konvansiyonu yolcu taşımaya ilişkin genel bir tanımlama ya da sözleşme unsurlarını açıklama cihetine gitmemiştir.

9.6.2.3. Eşya-Kargo Taşıması

Montreal konvansiyonu yük ya da eşya kavramı yerine kargo kavramını kullanmaktadır. Karayolu taşıma mevzuatında kargo 100 kg miktarından daha düşük ve özellikle ambalajlanarak taşımaya verilen yükler için kullanılan bir kavramdır. Hava taşımacılığında taşınan eşyanın da daha çok bu tanıma uygun olduğu göz ardı edilemez.

Kargonun taşınmasına ilişkin olarak bir hava sevk fişi verilecektir. Yapılacak taşımanın bir kaydını içeren herhangi farklı bir yöntem bir hava sevk fişinin teslimi yerine geçebilir. Burada kastedilen hava taşımasında elektronik kayıtların da hava sevk fişi –hava yük senedi yerine geçebilmesidir.

Eğer bu tür farklı bir yöntem kullanılıyorsa, yükü gönderenin talep etmesi halinde, taşıyıcı gönderene, gönderilen eşyanın tanımlanmasına ve bu tür farklı bir yöntemin içerdiği kayıtlara dâhil bilgilere ulaşılmasına imkân veren bir kargo makbuzu vermelidir.

9.6.2.4. Eşya-Kargoya Dair Emir ve Talimatlar ile Sürecin İşletilmesi

Taşıma sözleşmesinde bütün yükümlülüklerini yerine getirme sorumluluğuna tabi olarak gönderen kargoyu kalkış ya da varış havaalanında geri çekmek, ya da herhangi bir inişte kargoyu sefer yönünde durdurmak, ya da kargonun varış yerinde veya sefer yönünde daha önceden tayin edilen bir alıcıdan başka birisine verilmesi için istekte bulunmak, ya da kalkış havaalanına geri getirilmesini istemek suretiyle kargoyu nizam hakkına sahiptir.

Gönderen bu nizam hakkını taşıyıcıya da diğer göndericilere zarar verecek biçimde tatbik etmemeli ve bu hakkının tatbikinden kaynaklanan her türlü masrafı ödemelidir.

Alıcı tarafından yüke tasarruf hakkı kullanılmakla, gönderenin tasarruf hakları sona erer. Artık emir ve talimat verme yetkisi da alıcıya geçmiş olur.

9.6.2.5. Taşıyıcının Sorumluluğu ve Tazminat Kapsamı

1999 Montreal Konvansiyonu diğer uluslararası konvansiyonlardan farklı olarak taşıyıcının sorumluluğunu sınırlandırırken, ayrıca 5 yılda bir revizyon öngörmekte ve global enflasyona göre sorumluluk sınırlarının yükseltilmesini öngörmektedir. Bu yönüyle 2020 itibarı son revizyon yapılmış ve aşağıda verilen limitler belirlenmiş durumdadır. Yukarıda yurtiçi taşımalar için yapılan düzenleme aynen burada da geçerlidir.

9.6.2.6. Çalışanlar, Acenteler – Taleplerin Bir Araya Getirilmesi

Montreal Konvansiyonuna tabi bir taşımada bir hasardan dolayı bir taşıyıcının çalışanı ya da acentesi aleyhinde bir dava açılmışsa, bu çalışan ya da acente; istihdamlarının kapsamı dâhilinde hareket ettiklerini ispatlarlarsa, bu Sözleşme kapsamında taşıyıcının başvurma hakkına sahip olduğu koşul ve sorumluluk sınırlarından yararlanma hakkına sahip olacaklardır. Yani sınırlı sorumluluk hükümlerinden bu kişilerin de yararlanması esastır.

Böyle bir durumda taşıyıcıdan, çalışan ya da acentelerinden alınabilecek miktarların toplamı, anılan limitleri aşmamalıdır.

Kargonun taşınmasına ilişkin hususlar dışında, hasarın bir çalışanının ya da acentenin hasar vermek niyetiyle ya da hasarın muhtemelen oluşacağı bilinerek dikkatsizce yaptığı bir fiili veya ihmali neticesinde oluştuğu ispatlanırsa, bu maddenin 1. ve 2. paragraflarında verilen koşullar geçerli olmayacaktır. Bu durumda hem taşıyıcının hem de söz konusu ifa yardımcısının sorumluluğu sınırsız hale gelmektedir.

9.6.2.7. Zamanaşımı

TSHK ile uyumlu bir şekilde öngörülen zamanaşımı süresi burada da 2 yıldır. Sürenin başlangıcı ihbardan bağımsız, hava taşımasının bitmesinde, bitmemiş ise hava taşımasının bitmesi gereken tarihten ya da taşımanın fiilen sonlandığı tarihten itibaren başlatılacaktır.

Gerek TSHK gerekse Montreal Konvansiyon, zamanaşımını durduran ya da kesen sebeplere yer vermemektedir. Bu hususlar mahkeme iç hukukuna göre çözümlenmesi gereken hususlardır.

Bölüm Özeti

•Havacılık ile ilgili kurumlar ve hava taşıma işletmeleri, Havayolu ile Eşya taşıması yapan işletme türleri, Ulusal sınırlar içerisinde gerçekleştirilen havayolu taşımaları ile ilgili hükümler, Uluslararası gerçekleştirilen havayolu taşımaları ile ilgili uygulanan hükümler, Türk Sivil Havacılık Kanunu ve Montreal Konvansiyonu’nun temel içerikleri ile ilgili bilgi bilgilendirme yapılmıştır.

10. DEĞİŞİK TÜR ARAÇLARLA YAPILAN (MULTİMODAL-KARMA) TAŞIMALAR

Giriş

Giriş kısmında, değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinin özel hükümlerle düzenlenmesinin gereklerini anlatabilmek için TTK’nın 902. maddesinin gerekçesinin aşağıdaki bölümünü aynen aktarmayı uygun buluyoruz.

“Çağdaş taşıma uygulamasında, özellikle konteynerli taşımaların büyük gelişme göstermesi sebebiyle, her bir taşıma kısmı için ayrı sözleşmelerin yapılmasının yerine, tek bir taşıyıcı ile taşıma parkurunun tümü için bir sözleşme yapılması baskın hale gelmiştir. Örneğin Almanya’nın Düsseldorf şehrinde üretilen bir eşyanın Manisa’ya taşınmasında şöyle bir süreç izlenmektedir: Eşya Düsseldorf’taki fabrikada bir konteynere yerleştirilip demiryoluyla Hollanda’nın Rotterdam Umanına ulaştırılmakta; oradan gemiyle İzmir’e taşınmakta, İzmir limanından da karayoluyla Manisa’daki nihai teslim yerine götürülmektedir. Konteyner yol boyunca hiç açılmadığından, bir zararın meydana gelip gelmediği ancak nihai teslim yeri olan Manisa’da konteyner açıldığında anlaşılabilmektedir. Zararın hangi taşıma kısmında meydana geldiği belli değilse, taşıyıcının sorumluluğunun hangi kurallara göre tayin edileceği önemli bir sorundur. Tek tek ele alındığında, Düsseldorf-Rotterdam demiryolu taşımasına Türkiye’nin de tarafı olduğu CİM Sözleşmesi Rotterdam-İzmir denizyolu taşımasına yerine göre 1924/1958 Brüksel/Visby Sözleşmesi veya ulusal hukuk, İzmir-Manisa karayolu taşımasına da yine ulusal hukuk tatbik edilecektir, Uygulanması gündeme gelen bu kuralların tümünde, sorumluluk sınırlan, İspat külfetleri, yardımcı kişiler için sorumluluk ve sorumsuzluk halleri, İhbar ve zamanaşımı süreleri farklı düzenlenmiştir. Dolayısıyla taşıyıcının hangi kurallara göre sorumlu tutulacağı büyük önem taşımaktadır. Bu sorunları aşmak üzere Birleşmiş Milletler tarafından hazırlattırılmış olan 24.05.1930 tarihli Milletlerarası Sözleşme bugüne kadar yürürlüğe girmemiştir, Çeşitli ülkelerin hukukunda farklı çözümlerin kabul edildiği görülmüştür. Tasanda; taşıma sözleşmesine İlişkin genel kuralları esas alan Alman hukukunun yeni çözümü benimsenmiştir”.

10.1. Genel Olarak Değişik Tür Araçlarla Taşıma Sözleşmesi

10.1.1. Kavram, Tanım ve Unsurlar

10.1.1.1. Kavram

“Değişik tür araçlarla taşıma” kavramı yabancı hukuk dillerinde Multimodal taşıma olarak ifade edilmektedir. Türk Hukukunda değişik tür araçlarla taşıma kavramı yanında çok çeşitli karşılıklar kullanılmaktadır. Örneğin; çok modlu taşıma, birleşik taşıma, çok türlü taşıma, karma taşıma, bunlar arasında sayılabilir. Multimodal taşıma kavramı diğer dillere İngilizce’den, geçmiş olup, sözlükte çok türlü taşıma anlamına gelmektedir. Ancak “çoktürlülük” bazı Türkçe karşılıkların verdiği intibaın aksine taşımanın yapıldığı araçlara göre değil, ortama göre {karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu) belirlenir. Buna göre multimodal taşıma sözleşmesi, taşıyıcının eşyayı teslim aldığı yerden gönderilene teslim edileceği yere kadar, “en az iki farklı ortamdan” taşımayı üstlendiği sözleşmedir. Bu sebeple “değişik tür araçlarla taşıma” kavramındaki “tür” kelimesi, -yabancı dildeki aslında olduğu gibi- taşımanın yapıldığı ortamı öne çıkararak “değişik yollarla taşımayı” ifade etmektedir. Yoksa yükün TIR’dan alınarak parça parça küçük kamyonetlerde taşınması değişik tür araçlarla taşıma değildir.

Değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesi TTK’de tanımlanmamıştır; ancak değişik tür araçlara taşımaya ilişkin hükümlerin (902-905) uygulanma koşullan sayılırken, dolaylı olarak bu sözleşmenin unsurlarına da yer verildiği görülmektedir (TTK 902/1). Buna göre aşağıdaki üç koşul değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinin tanımlanmasında bize yardımcı olabilir.

•Eşyanın taşınması, bütünlük gösteren bir taşıma sözleşmesine dayanması,

•Taşımanın bu sözleşme uyarınca değişik türde araçlarla yapılması

•Taraflar, her bir türdeki araç ile taşıma için ayrı sözleşme yapmış olsalardı, söz konusu sözleşmelerin en az ikisinin farklı hükümlerin uygulanmasını gerektirmesi.

Buna göre taşıyıcının, eşyayı, bir ücret karşılığında, en az iki farklı ortamdan geçen güzergâhın tamamında, bu ortamlara uygun araçlarla taşıyarak gönderilene teslim etmeyi üstlendiği taşıma sözleşmeleri“değişik tür araçlarla taşıma” sözleşmeleridir. Daha kısa bir tanımlama vermemiz gerekirse, değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinin; taşıyıcının, eşyayı en az iki farklı ortamdan taşımayı üstlendiği taşıma sözleşmesi olduğu ifade edilebilir. Öte yandan “Eşyanın taşınması bütünlük gösteren bir taşıma sözleşmesine dayanıyorsa” (TTK 902/1-a) denildiğine göre, değişik tür taşımanın olup olmadığının tespiti bakımından taşımada fiilen kullanılan ortam değil, taraflar arasındaki taşıma sözleşmesinde kararlaştırılan ortam dikkate alınır.

10.1.1.2. Unsurlar

Değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesi de bir taşıma sözleşmesidir. Bu nedenle taşıma sözleşmesinin unsurları olan taşıma taahhüdü ve ücret değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinin de unsurdur. Bununla birlikte söz konusu unsurlar daha önceki ünitelerde ele alındığından dolayı, burada diğer taşıma sözleşmelerinden farklı olan unsurlar üzerinde daha ayrıntılı durulmasında fayda bulunmaktadır. Buna göre değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinin unsurları;

•Eşyanın birden fazla ortamdan taşınmasının söz konusu olması,

•Birden fazla ortamda taşımanın farklı hükümlere tabi olması,

•Bütün ortamlarda taşımanın tek bir sözleşmeyle üstlenilmesi,

•Taşımanın ücret karşılığı üstlenilmesidir.

10.1.2. TTK’nun Değişik Tür Araçlarla Taşımaya İlişkin Hükümleri ve Uygulama Alanı

10.1.2.1. Genel Olarak

TTK’ya göre 902 ve devam eden maddelerde düzenlenen değişik tür araçlarla taşıma sözleşmelerine Taşıma İşleri Kitabının Birinci ve İkinci Kısmında yer alan hükümler uygulanır (TTK 902/1). Söz konusu Birinci Kısımda taşıma işlerine ilişkin genel hükümler, İkinci Kısımda ise eşya taşımaya ilişkin hükümler yer almaktadır. Buradan yola çıkarak, söz konusu hükümlerin uygulanma koşullarının gerçekleşmesi halinde değişik tür araçlarla taşıma sözleşmelerinin karayoluyla eşya taşıma sözleşmeleri hükümlerine tabi olduğu ifade edilebilir.

Değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinin konusunu, taşınma eşyası olduğu takdirde, sözleşmeye, Taşıma İşleri Kitabının Üçüncü Kısmındaki hükümler, -yani taşınma eşyası taşıma sözleşmesi hakkındaki hükümler uygulanır (TTK 905/1).

Değişik tür araçlarla taşıma sözleşmelerine karayoluyla eşya taşıma sözleşmesine ilişkin hükümlerin uygulanmasının öngörülmesi, Taşıma İşleri Kitabında yer alan hükümlerin, taşıma sözleşmelerine ilişkin Türk Hukukundaki en genel hükümler olduğu yönündeki teze de uygundur. Zira TTK 902’nin gerekçesinde değişik tür araçlarla taşımanın yapıldığı ortamlardan birinin deniz olması halinde karayoluyla eşya taşıma sözleşmelerine ilişkin hükümlerin uygulanacağı açıkça ve söyle ifade edilmiştir:

“Maddenin son cümlesi, bilhassa önem taşıyan deniz taşımaları bakımından da aynı kuralın uygulanacağını tasrih etmektedir. Dolayısıyla, yukarıda verilen Düsseldorf’tan Manisa’ya taşınan konteyner örneğinde olduğu gibi, değişik tür araçlarla yapılacak taşımanın bir kısmının denizyoluyla cereyan ettiği hallerde dahi, kural olarak Tasarının 850 ilâ 893 üncü hükümleri tatbik edilecektir; dolayısıyla bu haller bakımından Tasarının 852 nci maddesi dikkate alınmayacaktır”

10.1.2.2. Uygulama Alanı ve Şartları

Uluslararası taşımalar bakımından

Değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin hükümlerin, TTK’nın bütün hükümleri gibi yurtiçi taşımalardan doğan ihtilaflara uygulanacağında kuşku yoktur. Ancak aynı hükümlerin uluslararası taşımalara uygulanmasının, diğer hükümlerden fazla olacağını öngörmek de zor değildir. Zira değişik tür araçlarla taşıma sözleşmelerini uluslararası boyutta, yeknesak kurallarla düzenleyen 1980 tarihli Konvansiyon (Birleşmiş Milletler/Cenevre Konvansiyonu) yukarıda da belirtildiği gibi henüz yürürlüğe girmemiştir. Bu nedenle eşyanın tek bir sözleşme gereğince değişik tür araçlarla taşınması halinde yetkili ulusal hukuk uygulanır. Dolayısıyla yetkili ulusal hukukun Türk Hukuku olduğu hallerde değişik tür araçlarla uluslararası eşya taşıma sözleşmelerine TTK’nın 902-905 hükümleri ve bu bağlamda eşya taşımalarına ilişkin hükümler uygulanacaktır. Bu husus yukarıda alıntı yapılan gerekçede de Düsseldorf’tan Manisa’ya taşınan konteyner örneğinde dolaylı olarak ifade edilmiştir.

Eşya taşımaları bakımından

Taşıma sözleşmesinin konusunun eşya taşıması olması

“Eşyanın taşınması” (TTK 902/1-a) şeklindeki ifadeden açıkça anlaşılacağı üzere, TTK’ya göre değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesinden söz edilebilmesi için öncelikle taşımanın konusunun eşya olması gerekir. Yolcu ve bagaj taşımaları söz konusu olduğunda değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin özel hükümlerin uygulanması mümkün olmaz.

Taşıma hukuku bakımından eşya kavramı üzerinde daha önce durulmuştu; ancak taşıma türünün özelliğinden dolayı burada, gönderen tarafından sağlanan konteyner, palet ve benzeri taşıma elemanları da eşya kavramının kapsamına dâhil olduğunu tekrar etmenin yararı bulunmaktadır.

Birden fazla ortamlarda taşımanın tek bir taşıma sözleşmesine dayanması

Eşyanın birden fazla ortamda taşınmasının tek bir taşıma sözleşmesiyle üstlenilmesi gerekir. Eğer eşyanın bir ortamda taşınması ayrı bir taşıma sözleşmesine, diğer ortamda taşınması ayrı bir taşıma sözleşmesine konu olduğu takdirde değişik tür araçlarla taşımadan söz edilemez. Bununla birlikte eşyanın bütün ortamlarda bizzat akdi taşıyıcı tarafından taşınması gerekmez. Akdi taşıyıcının bütün ortamlarda taşımayı üstlenmesi yeterlidir.

Taşımanın değişik tür araçlarla yapılması

Taşımanın değişik tür araçlarla yapılmasından maksadın değişik ortamlarda hareket eden araçlarla yapılması olduğu daha önce ifade edilmiştir.

Değişik tür araçların taşıma sözleşmesinde açıkça yer alması gerekmez. Bunun hal ve şartlardan çıkarılması da mümkündür. Örneğin taşıma sözleşmesinde hiçbir şey yazmamasına rağmen ABD-Türkiye arasındaki taşımanın değişik tür araçlarla yapılacağı belirlidir. Ayrıca; deniz, demir ve havayolu taşıyıcısının kapıdan kapıya taşımayı üstlenmesi halinde de değişik tür taşımanın söz konusu olacağı anlaşılabilir.

Her bir ortama ilişkin ayrı sözleşme yapılması halinde farklı hükümlerin uygulanmasının söz konusu olması

Bu koşul; hava, deniz ve demiryolunu takip eden karayolu taşımalarını da asıl taşımanın yapıldığı hükümlere tabi tutan özel düzenlemeler dikkate alınarak getirilmiş olmalıdır. Örneğin, “havayolu taşıma sözleşmesinin ifası zımnında yapılan yükleme, teslim ve aktarma amacıyla” yapılan kara, deniz ve iç suyolu taşımaları sırasında ortaya çıkan her türlü zarar havayoluyla taşıma sırasında ortaya çıkmış olduğu kabul edilir (TSHK 121/3-son). Görüldüğü gibi tek bir taşıma sözleşmesiyle farklı ortamlarda taşıma söz konusu olmasına rağmen havayolu taşımasını tamamlayan kara, deniz ve iç suyolu taşımalarına değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin hükümlerin uygulanmaz.

Uluslararası konvansiyonların uygulama alanına girmemesi

Uluslararası konvansiyonlarda Özellikle uluslararası bir taşımanın devamı niteliğinden olan değişik tür araçlarla taşımaya da konvansiyon hükümlerinin uygulanacağına ilişkin özel hükümler öngörülmektedir. Öte yandan 1980 tarihli Cenevre Konvansiyonunun yürürlüğe girmesine yönelik umutların tükenmesi üzerine bu eğilimin arttığı İfade edilebilir. TTK’nın 902-905 hükümlerinin uygulama alanını daraltan uluslararası konvansiyonlarda yer alan değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin belli başlı hükümleri aşağıdaki şekilde incelememiz mümkündür.

CMR m. 2

Taşıma işinin karayolundan yapılması koşulu, İngiltere’nin özel durumu (ada devleti olması) dikkate alınarak 2. maddede getirilen istisna ile bir ölçüde hafifi eti İm iştir. Buna göre; 14. madde hükümlerinin uygulandığı haller dışında taşıt, güzergâhın bir kısmında denizyolu, demiryolu, nehir, kanal veya havayoluyla üzerindeki yükü boşaltılmaksızın, bir başka araçla taşındığı takdirde, taşımanın tümüne CMR uygulanır. Bu tür taşımalar, İngiliz Hukukunda “Piggyback”, Alman Hukukunda ise “Huckepackverkehr” olarak ifade edilmektedir. Bu durumda yük, kara taşıtından indirilmeden, taşıtla birlikte bir başka araca bindirilmek suretiyle (örneğin; gemi, uçak veya tren) güzergâhın bir kısmını tamamlamaktadır.

Bu düzenlemenin önemi, özellikle taşıyıcıya karşı dava açılmasında ortaya çıkar. Buna göre hak sahibi, sorumluğu doğuran olayın (gecikme, zıya ve/veya hasar), güzergâhın hangi aşamasında meydana geldiğine bakmaksızın, taşımanın tamamını taahhüt eden ilk taşıyıcıya karşı, CMR hükümlerine dayanarak dava açabilecektir (CMR2/1,c.1).

Eşya taşındığı araçtan boşaltılarak, diğer ortamda taşındığı takdirde; söz konusu hüküm (CMR 2/1) uygulanmaz. Bununla birlikte konteyner taşıma aracı olmadığından dolayı, içinde eşya olan konteyner, karayolu aracından alınarak diğer ortamda taşındığı takdirde, CMR hükümleri uygulanmayacağından, değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin hükümler uygulama alanı bulabilir.

Varşova ve Montreal Konvansiyonlarına Göre

Montreal Konvansiyonunda Varşova Kurallarından farklı olarak müteakip/müteselsil taşımada taşıyıcının havayolu taşıyıcısı olma koşulundan söz etmemiştir (VK 1/3; 31/1; Mon. K. 1/3; 36). Bununla birlikte Konvansiyon 38. maddesinde, “birleşik” taşımaları, kısmen havayolu kısmen diğer ortamda taşıma şeklinde tanımlamıştır. Bu taşımalar arasından da sadece havayolunda yapılan taşımayı Konvansiyon hükümlerine tabi tutmuştur (Mon. K. 38). Söz konusu üç hükmün birlikte değerlendirilmesi sonucu, Varşova Kuralları’ndan farklı bir düzenleme getirilmediği ve değişik tür araçlarla taşıma olduğu takdirde, havayolu taşımasıyla sınırlı taşımadan doğan bir ihtilaf olmadıkça, TTK 902-905 hükümlerinin uygulanması gerekir.

COTIF-EK B-CIM’e Göre

CIM’in 1.maddesinin 3. ve 4. paragrafında değişik tür araçlarla taşımanın hangi hallerde CİM hükümlerine tabi olacağını düzenlemiştir. Buna göre;

•Tek bir taşıma sözleşmesine konu oluşturan taşımanın, sınır ötesi demiryolu taşımalarına ek olarak, bir üye devletin sınırları içinde denizyolu veya karayoluyla taşınması halinde COT1F/CIM hükümleri uygulanır (CIM 1/3).

•Tek bir taşıma sözleşmesine konu oluşturan taşımanın, demiryolu taşımasına ek olarak denizyoluyla taşımayı veya dâhili denizcilik sınır ötesi taşımayı gerektirmesi halinde, söz konusu denizyoluyla taşıma veya dâhili denizcilik yolu COTIF’de öngörülen (m. 24/1) hatlar listesine kaydedilmiş hatlardan yapılıyorsa CİM hükümleri uygulanır (CİM 1/4). Bu hükme bağlı olarak kayıtlı hatlardan gerçekleştirilen denizyolu taşımalarında sorumluluk da CIM’in 38. maddesinde düzenlenmiştir.

Görüldüğü gibi CIM, her iki halde de değişik tür araçlarla taşımaya ilişkin hükümler getirmektedir. Birinci halde (CİM 1/3), uluslararası demiryolu taşımalarını tamamlayan karayolu ve denizyolu taşımalarının CİM hükümlerine tabi olmasını düzenlemiştir. Bu hükmün amacı demiryoluyla eşyanın kapıdan kapıya taşınmasını sağlamaktır. İkinci hal ise uluslararası demiryolu taşımasını değil, uluslararası demiryolu hatalarını tamamlayan denizyolu hatlarından söz edilebilir. Bu halde söz konusu denizyolu hatlarının aynen uluslararası demiryolu hatları gibi COTIF gereği kaydedilmesi gerekir. Örneğin Almanya’dan demiryoluyla Gebze’ye gelen yüklü konteynerin oradan TIR’a alınarak, Ankara’daki gönderilenine teslim edilmesi halinde birinci hal gereği Gebze-Ankara arasındaki taşıma, CİM hükümlerine tabi olacaktır. Oysa ne demiryolu taşımasıdır, ne de uluslararası taşımadır. Dolayısıyla söz konusu hükümlerin (CiM 1/3-4) uygulama alanına giren karayolu ve denizyolu taşımalarına TTK 902-905 hükümlerinin uygulanması mümkün değildir.

Hamburg Kuralları ve Rotterdam Kuralları:

Hamburg Kurallarında, deniz taşıması ile birlikte diğer tür taşımayı da içeren sözleşmelerin, Hamburg Kuralları bakımından deniz taşımasıyla ilgili olduğu nispette (only in sofar as relates to carriage by sea), deniz taşıma sözleşmesi sayılacağı belirtilmiştir (HK 1/6-son). Buna göre, taşıyıcının diğer taşıma türü/türieri (Örneğin, karayolu, havayolu, demiryolu taşımaları) ile birlikte, deniz taşıması yükümlülüğünü de üstlendiği değişik tür araçlarla taşıma sözleşmeleri, deniz taşıması olan kısımla sınırlı olmak üzere Hamburg Kurallarına tabi olacaktır. Diğer ortamlarda taşınan kısımlar ise, ilgili oldukları taşıma türüne ilişkin mevzuata -örneğin, CMR, COTIF/CIM veya Mon. K. Gibi hükümlere tabi olacaktır. Ancak Hamburg Kurallarının, denizyoluyla taşman kısımda uygulanması için sadece denizyoluyla yapılan taşıma bakımından, diğer uygulama koşullarının da gerçekleşmesi gerekir. Hamburg Kuralları, ancak “iki ayrı devlet arasında denizyoluyla taşımaya dair bütün sözleşmeler hakkında” uygulanabilir (HK 2/1). Buradaki “‘bütün sözleşmeler” ifadesi, Hamburg Kurallarında tanımlanan (m. 1/6) denizyoluyla taşıma sözleşmesinin iki farklı türünü de kapsamalıdır.

Rotterdam Kurallarına göre uluslararası nitelik taşıyan deniz taşımalarında taşıyıcının (taşıyanın) sorumluluk süreci; eşyanın taşıyıcı tarafından taşınmak üzere teslim edildiği andan, varma yerinde gönderilene teslim edildiği ana kadar devam eder (RK 12/1). Öte yandan Konvansiyonun 1. maddesinin 1. paragrafında taşıma sözleşmesinin deniz taşımacılığına ek olarak diğer taşıma şekillerini de kapsayabileceği düzenlenmiştir. Şu halde taşımanın denizyoluyla geçekleşen kısmı Rotterdam Kurallarına göre uluslararası nitelikteyse (RK 5) bu taşımaya ek olarak yapılan karayolu, demiryolu ve havayolu taşımalarına da Rotterdam Kuralları uygulanabilir. Rotterdam Kurallarının uygulama alanına giren değişik tür taşımaların söz konusu olması halinde TTK’nın 902-905. maddelerinin uygulanması mümkün olmaz.

Rotterdam Kuralları’na göre uluslararası denizyolu taşıması; kısaca, eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığı yer ile gönderilene teslim edileceği yerlerin ve yükleme limanı ile boşaltma limanlarının iki farklı ülkede olduğu denizyolu taşımalarıdır. Bu tanımlamada denizyolu taşımasının bir devletin sınırlarını aşan bir taşıma olması gereğine işaret etmekte fayda vardır. Örneğin İskenderun’dan İstanbul’a denizyoluyla gelen ve oradan da karayoluyla Bulgaristan’a yapılan eşya taşıması, İki farklı ülke arasında olmasına rağmen İki farklı ülkenin limanları arasında olmadığından Rotterdam Kuralları’na tabi değildir.

10.1.3. Zararın Ortaya Çıkığı Taşıma Kısmının Bilinmesi

“Zıyaa, hasara veya teslimdeki gecikmeye yol açan olayın, taşımanın hangi kısmında meydana geldiği belli ise”, taşıyıcının sorumluluğu, Taşıma İşleri Kitabının Birinci ve İkinci Kısım hükümlerine göre belirlenmez. Bu halde sorumluluk, taraflar “taşımanın bu kısmı için ayrı bir taşıma sözleşmesi yapılmış olsaydı, o sözleşmenin bağlı olacağı hükümlere göre belirlenir”. (TTK 903/1). Taşımanın konusunun taşınma eşyası olması halinde ise, zararın meydana geldiği taşıma kısmı bilinse bile, kural olarak “taşınma eşyası taşıma” sözleşmelerine ilişkin hükümler uygulanır (TTK 894-901). Bununla birlikte zararın ortaya çıktığı taşıma bakımından Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu uluslararası bir konvansiyonun uygulanması söz konusu olduğu takdirde, taşımanın konusu taşınma eşyası otsa bile söz konusu konvansiyon hükümleri uygulanır (TTK 905/1). Başka bir ifadeyle bu son halde taşınma eşyası taşınmasına ilişkin özel hükümler (TTK 894-901), değişik tür araçlarla taşıma sözleşmesine uygulanmaz.

Zıyaa, hasara veya teslimdeki gecikmeye yol açan olayın taşımanın hangi kısmında meydana geldiğine ilişkin ispat yükü, bunu iddia eden tarafa aittir (TTK 903/1).

10.2. Bildirim ve Zamanaşımı

10.2.1. Bildirim

Zarar yerinin bilinip bilinmemesi veya sonradan belli olmasına bakılmaksızın, zararın bildirimi TTK’nın 889. maddesine uygun olarak yapılmalıdır (bkz Ünite-6). Bununla birlikte “Taşımanın son kısmı için ayrı bir taşıma sözleşmesi yapılmış olsaydı, o sözleşmeye uygulanacak hükümlere uygun bir bildirimde bulunulması hâlinde de, zararın bildirimi için öngörülmüş olan şekil ve süreye uyulduğu kabul edilir (TTK 904/1).

10.2.2. Zamanaşımı

Zıya, hasar veya gecikmeye dayanan istemlerin bağlı olduğu zamanaşımının başlangıcı için teslim tarihinin esas alındığı durumlarda, bu tarih, eşyanın gönderilene teslim edildiği tarihtir. Zarar yerinin belli olması hâlinde de istem hakkı, en erken TTK’nın 855. maddesi uyarınca zamanaşımına uğrar (TTK 904/2).

Uygulamalar

Değişik tür taşıma yapan bir firmanın temel sorumlulukları neler olabileceğini, söz konusu firmanın taşıma sürecine ilişkin nasıl bir sözleşme yapabileceği üzerinde tartışınız.

Uygulama Soruları

1. Değişik tür araçlarla taşıma kavram neyi ifade etmektedir?

2. Değişik tür taşımalarda zamanaşımı süresi ne kadardır?

3. Kombine taşıma değişik tür taşıma olarak değerlendirilebilir mi? Neden?

Bölüm Özeti

Değişik Tür taşımaların kavram ve kapsamının neler olduğu, hangi unsurlara dayandığ, TTK’nın bu taşımalara yaklaşmı ve zararın ortaya çıktığı durumun taşımanın hangi aşaması olduunun tespitine ilişkin içerik irdelenmiştir.

 

11. TAŞIMA SENETLERİ

Giriş

Taşıma sözleşmesi belgeleri, taşıma sözleşmesini, sözleşmenin içeriğini ve düzenlendiğinde eşya taşıma bakımından yükün taşıyıcıda olduğunu; yolcu taşıma bakımından ise özel olarak yolcuyu ispat için kullan temel evraktır. Gerek sözleşme tarafları gerekse kamu otoritesi bakımından özel önem verilen bu belgelerden sadece konişmento kıymetli evrak vasfında, taşınan emtiayı da temsil eden bir belgedir.

Herhangi bir eşya bir yerden bir yere taşınırken, kamu kurumları taşıma ticari faaliyeti ile önemle ilgilenmektedir. Bu noktada taşıma sözleşmesinde şekil şartı yokken, uygulama açısından taşıma belgesi düzenlemesi zorunlu bir hal almaktadır. Taşıma sürecinin kamu düzeni bakımından yasal bir nitelik kazanabilmesi için, bazı belgelerin taşıma süreci boyunca yüke refakat etmesi gerekmektedir. Bu belgeler sayesinde taşıma süreci ile ilgili çeşitli izin ve onaylar takip edilebileceği gibi, çeşitli kamu otoritelerinin denetimlerinin yapılmasını da kolaylaştırmaktadır. Söz konusu belgelerin düzenlenmemesi durumunda; taşıma sürecinde aksamalar, idari yaptırımlar ve hatta eşyanın imhasına yol açabilen yaptırımlarla karşılaşılmaktadır.

Taşıma belgelerinin düzenlenmesi taşıma sözleşmesine dayanmaktadır. Taşıma sözleşmesine taraf olanların, karşılıklı hak ve yükümlülüklerinin belirlenmesini sağlayan taşıma belgeleri, içerik ve kapsam bakımından; taşımanın ulusal veya uluslararası olması ile taşımanın hangi tür ile gerçekleştirildiğine göre birbirinden farklılık gösterebilmektedir.

Taşıma belgelerinin özelliklerini ve niteliklerini, ulusal ve uluslararası kaynaklarda yer alan tanımlamalarını göz önünde bulundurarak belirlemek bu bölümün ana konusunu oluşturmaktadır. Özellikle her mal ve yolcu hareketi, ilgili devlet tarafından, kamu gücü kapsamında denetlenmek, bilinmek ve bunların sonuçlarına göre tedbirler almak zorunda hissettiği ticari faaliyetlerdendir.

Taşıma türlerine göre farklılık gösterdiği için, buna göre konu işlenmiştir.

11.1. Karayolu Taşımada Taşıma Belgeleri

11.1.1. TTK ile Düzenlenen Karayolu Taşımalarında Taşıma Senedi

6102 sayılı TTK’nın, eşya taşımasına ilişkin ilk maddesi olan m.856 hükmünde, Taşıma senedinin taşıma sözleşmesini takiben, taraflardan birinin istemi üzerine düzenlenebileceği belirtilmiştir. Buna göre, Senet üç özgün nüsha olarak hazırlanır ve gönderen tarafından imzalanır. Gönderen, taşıyıcının da taşıma senedini imzalamasını isteyebilir. El yazısı ile imzalanmış taşıma senetlerinin suretlerindeki imza, damga veya mühür şeklinde ya da basılı olabilir. Bir nüsha gönderene aittir, diğeri eşyaya eşlik eder, üçüncüsü ise taşıyıcıda kalır.

Bu noktada görüleceği üzere senedin düzenlenmesinden kimin sorumlu olduğu belirlenmemiştir. Burada taraflardan birinin istemi denilmekte ise de, senedin öncelikle Gönderen tarafından imzalanması şartının bulunması; senedin düzenlenmesi bakımından asıl görevin gönderene ait olduğunu belirtmektedir.

Taşıma senedi düzenlenmemiş olsa bile, tarafların karşılıklı ve birbirine uygun iradeleri ile taşıma sözleşmesi kurulur. Eşyanın taşıyıcıya teslimi, taşıma sözleşmesinin varlığına karinedir.

Taşıma senedi her ne kadar bir zorunluluk şeklinde gözükmemekte ise de; 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu m.6’da açıkça “…Yolcu ve eşya taşımaları, kanunlara ve taşımacı ile yolcu ve gönderen arasındaki sözleşmelere uygun olarak yapılır. Yolcu taşımaları biletsiz veya taşıma sözleşmesiz, eşya taşımaları taşıma senetsiz yapılamaz.” ifadelerine yer vermektedir. Burada görülmektedir ki yasal bir zorunluluk olarak biletsiz ve senetsiz taşıma yapılamaz.

TTK düzenlemesinin genel hüküm karakteri karşısında taşıma sözleşmesinin tarafları için olmasa da, ilgili kamu otoriteleri ve bunların yaptığı denetim ve kontroller için taşımada senet yasal bir zorunluluktur. Kaldı ki; eşya taşıma denilince ilk akla gelen de yine taşıma senedidir.

11.1.2. Taşıma Senedinin İçeriği ve Taşıma Senedi Türleri:

Taşıma senedi aşağıdaki kayıtları içerir:

a)Düzenlenme yeri ve tarihi.

b)Gönderenin adı, soyadı veya ticaret unvanı ve adresi.

c)Taşıyıcının adı, soyadı veya ticaret unvanı ve adresi.

d)Eşyanın teslim alınacağı yer ve gün ile teslim edileceği yer.

e)Gönderilenin adı, soyadı veya ticaret unvanı ile adresi.

f)Gerektiğinde bildirim adresi.

g)Eşyanın türünün olağan işareti ile ambalajının çeşidi ve tehlikeli mallarda bunlara ilişkin mevzuatta öngörülen, diğer durumlarda ise genellikle tanınan işaretleri.

h)Taşınacak paketlerin sayısı, işaretleri ve numaraları.

i)Eşyanın net olmayan ağırlığı veya başka şekilde beyan edilen miktarı.

j)Taşımanın yapılacağı süre.

k)Kararlaştırılan taşıma ücreti ve teslime kadar ortaya çıkacak giderler ile taşıma ücretinin gönderenden başka biri tarafından ödenecek olması hâlinde buna ilişkin kayıt.

l)Teslimde ödemeli taşımalarda teslimde ödeme kaydı ve ödenecek tutar.

m)Eşyanın gümrük ve diğer resmî işlemlerine ilişkin talimatlar.

n)Varsa taşımanın üstü açık ya da örtülmemiş bir araçta veya güvertede yapılabileceğine ilişkin sözleşme.

Bunların dışında taraflarca senede geçirilmesi öngörülen diğer her türlü kaydın da senede yazılması mümkündür.

4925 sayılı KTK uygulamasını gösteren Karayolu Taşıma Yönetmeliği ile taşıma senedi “Eşya ve kargo taşımalarında gönderen ile yetki belgesi sahibi arasında akdedilen, ilgili diğer mevzuat ve bu Yönetmelikle belirlenen bilgileri ihtiva eden sözleşme belgesi veya bu tür bir sözleşmede bulunması gereken bilgileri ihtiva etmesi halinde taşıma senedi yerine geçecek olan taşıma faturası, taşıma irsaliyesi veya irsaliyeli taşıma faturası” şeklinde tanımlanmıştır. Görüldüğü gibi taşıma sözleşmesini ispat vasıtası olan her türlü belge, taşıma senedi olarak sayılmıştır. Hatta tek taraflı düzenlenmiş olmasına rağmen sevk irsaliyesi, irsaliyeli fatura, taşıma faturası, taşıma irsaliyesi de taşıma senedi türü olarak belirtilmiştir.

Tanımda Yönetmelik irsaliyeli taşıma faturası ifadesi kullanılmış olsa da aslında irsaliyeli satış faturası burada kastedilmektedir. Zira hemen öncesinde zaten taşıma faturası irsaliyesiz de olsa taşıma senedi sayılmıştır. Bu nedenle taşıma faturasının irsaliyeli olması değil, satıcı tarafından düzenlenen satış faturasının irsaliyeli olması gerekmektedir.

Bu noktada “Taşıma irsaliyesi: Taşıma faaliyetinde bulunanların, taşınmasını üstlendikleri bir veya birden çok gönderilen ve gönderene ait aynı taşıtta, aynı zamanda taşınan eşya veya kargo için ilgili mevzuat hükümleri uyarınca taşımacı tarafından düzenlenen belge”, “Sevk irsaliyesi: Yurt içi taşımalarda, gönderen tarafından gönderilen eşya için düzenlenen; eşyanın içeriğini, ağırlığını, hacmini, paketleme veya ambalaj şekli ile gerçek değerini belirleyen ve gönderenin beyanına dayanan ilgili mevzuat hükümleri uyarınca düzenlenen belge” ve işin görülmesi karşılığı taşıyıcı tarafından düzenlenen taşıma faturasının da burada taşıma senedi sayılabileceğini belirtmek gerekmektedir.

11.1.3. Taşıma Senedinin İspat Gücü

İki tarafça imzalanan taşıma senedi, taşıma sözleşmesinin yapıldığına, içeriğine ve eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığına kanıt oluşturur. Burada açıkça iki tarafça imzalanmayı şart koşan kanun koyucu, senedin düzenlenmesi bakımından görev belirlemek yerine ispat gücü bakımından karşı tarafça imzalanmış olmayı şart koşmuştur. Yani gönderenin elindeki senedin ispat işlevi kazanabilmesi için taşıyıcı tarafından, taşıyıcı elindeki senedin ise gönderen tarafından imzalanmış olması zorunludur. Burada sözleşmenin içeriğinin senede yazılan şekilde olduğu ve senet konusu eşyanın da taşıyıcı tarafından teslim alındığı durumuna göre ispat işlevi açıkça ortaya konulmuştur.

İki tarafça imzalanan taşıma senedi, eşyanın ve ambalajının, eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığı sırada, dış görünüşü bakımından iyi durumda bulunduğuna ve taşınan paketlerin sayısının, işaretleri ile numaralarının, taşıma senedinde yer alan kayıtlara uygun olduğuna karinedir. Görüldüğü gibi taşıyıcı malı teslim alırken eşyaya dış görünüşü itibarı ile nezaret borcu altındadır. Bu kontrollerde taşıyıcı taşıma senedine haklı bir sebeple çekince koyabilir. Herhangi bir durumda yükle ilgili gerekli nezaret (gözetim)sonuçlarını senede işleyebileceği gibi, yük ile ilgili tespit yapma imkânı yoksa bu imkânın olmadığını da senede işleyerek çekince koyabilir.

Eşyanın net olmayan ağırlığı, başka şekilde beyan edilen miktarı ya da taşınacak paketlerin içeriği, taşıyıcı tarafından denetlenmiş ve denetlemenin sonucu her iki tarafça imzalanan taşıma senedine yazılmışsa, bu yazı, ağırlığın, miktarın ve içeriğin, taşıma senedinde yer alan kayıtlara uygun olduğuna karinedir.

Taşıyıcı, gönderen istemde bulunmuşsa ve buna uygun araçları varsa, eşyanın ağırlığını, miktarını veya içeriğini denetlemekle yükümlüdür. Böyle bir durum söz konusu olduğunda, taşıyıcı denetleme ile ilgili giderleri talep edebilmektedir.

11.1.4. Yük Senedi

Taşıma senedi düzenlenmemişse gönderenin istemi üzerine taşıyıcı, eşya ve taşıma hakkında yeterli bilgileri içeren bir yük senedi imzalayıp gönderene vermek zorundadır.

Taşıma senedi için yukarıda öngörülen içerikler, zorunlu olmamasına rağmen, belirli unsurları içinde barındırmak durumundadır. Bu şekilde senet tanzimi ya da senet kabul edilecek bir belge bulunmadığı durumlarda, malı teslim alan taşıyıcı, teslimatı belgelemek için alındı makbuzu vermelidir. Bu şekilde gönderen malın taşıyıcıya teslimini ispatlamaktadır. Mal taşıyıcıda ise zaten karine olarak taşıma sözleşmesi de akdedilmiş sayılacak ve taşıyıcı taşıma edimi borcu altında olacaktır.

11.1.5. Yolcu Bileti

Yolcu bileti de karayolu ile yolcu taşımacılığında taşıma sözleşmesinin kuruluşunda etkili olmamakla birlikte, kamu düzeni açısından şart koşulmuş bir taşıma evrakıdır. Her bir yolcu için ayrı yolcu bileti şarttır.

Bilet zorunluluğu Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde şart koşulmuş ise de 6102 sayılı TTK bu konuda her hangi bir şart koymamıştır. Ancak TTK m.906 ile taşıyıcı tarafından düzenlenen organizasyon ve koyulan kurallara yolcunun uyacağı belirtilmiş ve sonrasında da, gerek sorumluluk gerekse taşımanın işleyişi bakımından yolcu biletinin varlığı hep bir ön şart olarak ele alınmıştır. Bu yönüyle bilet yolcu taşıma sözleşmesinin ifasında olmazsa olmaz bir belge niteliğindedir.

TTK m.907 seferin yapılamaması halini düzenlemekte ve d bendinde“Sefer, herhangi bir sebeple yapılmamış ve yolcu da o sefer için saatinde gerekli yerde bulunamamışsa, o seferi izleyen seferlerden birinde, aynı düzeydeki bir araçla ve aynı düzeydeki bir yerde seyahat etme hakkını haizdir; meğerki bu istemin yerine getirilmesi taşıyıcı yönünden imkânsız olsun veya büyük bir mali yük oluştursun. Yolcuya sefer öneremeyen taşıyıcı bilet ücretinin üç katı tutarında tazminat öder.” şeklinde düzenleme getirmektedir. Buna göre yolcuya sefer önerememenin yaptırımı da bilet ücretinden hareketle düzenlenmiştir. Yolcunun gayet indirimli bir bilet aldığı varsayımında, belki de aldığı tazminat sefer yapmasını dahi sağlayamayabilir. Ancak bilet bedeli ile oranlı bir sabit ödeme söz konusudur.

TTK m.908’de “Sözleşmeden cayılsın veya cayılmasın, gecikme nedeniyle doğmuş herhangi bir zarar ispat edilemese bile mahkemece bilet parasının üç misli tazminata karar verilir” ifadeleri ile zarar ziyan tazmininde dahi bileti ve bilette yazılan fiyatı esas almıştır. Bilet bu noktada taşıma senedinden daha önemli bir belge işlevi görmektedir.

Yolcunun bagajının ücretsiz taşınacağını öngören TTK’de bagaj taşmasının nasıl belgelendirileceğine ilişkin hüküm yoktur. Buna karşın yolcu taşımasının bir yan edimi olmasına rağmen taşıyıcının, yolcunun bagajının, zayi ve hasarından doğacak sorumluluğu, yük taşıyıcısı hükümlerine atıf yapılarak düzenlenmiştir. Bu yönüyle gerçekten genel taşımacılık uygulaması ile zıt bir uygulama önerilmiştir. Yolcu taşımada taşıyıcının bilet ile belgelendirme ve bilet ücretine göre belirlenen tazminat ödeme yükümlülüklerine karşın; bagaj açısından bürüt kg başına sorumluluk düzeninin öngörülmesi taşıyıcı için önemli bir müeyyide şeklinde görülebilir.

11.1.6. CMR Hükümlerinde Taşıma Senetleri

CMR m.4 ve devamında düzenlediği taşıma sözleşmesinin akdi ve uygulanmasına ilişkin hükümlerinde, taşıma sözleşmesinin esaslı unsurunun taşıma senedi olduğunu göstermektedir.

CMR m.11, 1.fıkrada Türkçe metinde açıkça “ana taşıma belgesi” nin sevk mektubu olduğunu belirtmektedir.

CMR hükümleri ile sorumluluk düzeninin tekdüzeleştirilmeye çalışılmasının yanı sıra, taşıma senedi içeriği ve hükümlerinin de aynı derecede tekdüzeleştirilmeye çalışıldığı söylenebilir. Bu nedenledir ki, CMR hükümlerinde taşıma senedi esaslı bir yere sahiptir. Olmazsa olur denirken bile; olmazsa olmaz bir işlev bu senede yüklenmiş gözükmektedir.

CMR m.4’ün ilk cümlesi Türkçe resmi çevirisinde, sevk mektubu-taşıma senedi olmazsa, taşıma sözleşmesinin kurulamayacağı izlenimi oluşturmaktadır. Oysa “Confirmed” ibaresinde taşıma senedinin bir teyit işlevi gördüğü, ispat vasıtası olduğu açıktır. Kaldı ki, 2. cümlede bu senedin-mektubun yokluğu ve benzeri durumlarda sözleşmenin varlığı ve geçerliliğinin etkilenmeyeceği de belirtilmektedir. Türkçe çeviride sözleşmenin senetsiz olmayacağı izlenimi veren ilk cümle aslında sözleşmenin yapıldığını tevsik eden senede yer vermiş olmaktadır.

CMR m.5 ‘te de taşıma senedinin, gönderen için, taşıyıcı için ve yükle birlikte seyir için olmak üzere üç nüsha düzenleneceği yazılıdır.

İşte yükle birlikte gidecek nüsha artık refakat-taşıma belgeleri arasında yer alması gerekendir. Kimin düzenleyeceği hususunda aslında açıklık yoksa da her iki tarafın birlikte düzenleyeceği, her iki taraf arasındaki sözleşmeyi ispatladığı hususu açıktır. Kanaatimizce gönderendeki nüshada taşıyıcının, taşıyıcıdaki nüshada gönderenin ve yolculuk sürecindeki nüshada yine gönderenin imzasının bulunması ispat fonksiyonu bakımından yeterlidir. Taşıma evrakı arasında yer alan taşıma senedinde ise geçerlilik için böyle bir şart dahi aranmaz. Diğer belgeleri teyit eden bir taşıma senedinin yeterli görülmesi gerekir. Ancak senet düzenlemekten kaçınmak, imzadan imtina gibi durumlar, somut olgular gözetilerek taraflar arasında rızaya dayalı kurulmuş sözleşmeye aykırılık olarak kabul edilebilecektir.

CMR m.6 hükmü ise taşıma senedinin içeriğini düzenlemektedir. Burada özellikle sorumluluk tespitinde en önemli kriterlerden birisi olan, eşyanın miktarının kg cinsinden bildirilmesi gerekliliğinin üzerinde durulması gerekmektedir. Oysa metinin 1.bendindekilerin, sanki olmazsa olmaz içerikmiş gibi kaleme alındığı, 2.bendin ise ihtiyaca göre tespit edileceği gözlenmektedir. 3.bent ise daha başka hükümlerin de senede yazılabileceğini “taraflar”ın kararlaştırabileceğini düzenlemektedir. Bu yönler gözetildiğinde m.6 hükmünün taşıma senetleri bakımından sınırlayıcı olmadığı gibi zorunlu bir içerik belirtmesinden de söz edilemez.

Taşıma senedinde gönderen olarak gözüken kişi, bazen taşıma sözleşmesinin göndereni olmayabilir. Bazı durumlarda eşyanın satıcısı bazı durumlarda ise alıcısı gönderen olarak nitelendirilirken; malın alındığı yerin işletmecisi de gönderen olarak gözükebilmektedir. Gerçek durumun ispatı, herhangi bir anlaşmazlık söz konusu olduğunda gönderen ile ilgili iddiada bulunan tarafça düşecektir. Aksi takdirde senet metninin esas alınması gerekir.

Vesaik mukabili teslim öngören ya da teslimde ödeme kayıtlı taşımalarda, gönderilen çoğunlukla bir banka ya da kredi müessesesi iken, gerçek alıcı ancak ihbar edilen olarak gözükmektedir. Bu husus da özellikle senede göre tayin edilmesi gereken hususlardandır.

Senedi düzenleyen bir taşıma işletmesi gözükürken başka bir taşıma işletmesinin taşıyıcı olarak yazıldığı ve gönderene karşı her ikisinin sorumlu taşıyıcılar olabileceği de göz ardı edilmemelidir.

Sevk mektubunun taşıt şoförü ya da yetkisiz çalışanlarınca imzalandığı durumlarda ve yetkisini ispatlayamadığı sürece taşıt sahibi CMR ve taşıma sözleşmesi genel esaslarına aykırıdır. Dolayısıyla taşıyıcı sayılamaz. Burada TTK m.1238’in kıyasen uygulanması gerektiği kabul edilemez. Şoför yetkilendirilmiş olmadıkça, araç sahibini taşıyıcı konumuna getiremez. Ancak böyle bir durumda taşıyıcı sıfatı doğrudan şoföre ait olması gerekir. Aksi takdirde, şoförün yetkilendirildiğini ispatlaması gerekir. Şoförün, kaptan mevkiinde değerlendirilmesi ticaret hukukumuz sistematiğine de ters düşer.

CMR m.6, 1/j) bendi önemi haiz bir düzenlemedir. Özellikle geçilecek ülkelere göre gümrüklere ilişkin talimatların da senede kayıt edilmesi gerektiği; aksi halde bu talimatların yokluğundan gönderenin taşıyıcıya karşı sorumlu olabileceği görülmektedir. MD.7/1, a) bendi özellikle bu hükme atıfta bulunmaktadır. Ayrıca 11.madde de aynı sonucu doğurmaktadır.

Senette CMR hükümlerine tabi bir taşıma olduğuna dair kaydın konulması da şart koşulmuştur. Özellikle davanın görüldüğü yerin bulunduğu ülkenin, taraf olup olmasına bakılmaksızın, sadece varma yeri ya da gönderme yerinin taraf ülke olmasını yeterli gören uygulama şartı gözetildiğinde senette CMR kaydının yer almasının önemi anlaşılacaktır. Uygulamada senedin de bu nedenle CMR Belgesi – CMR senedi gibi kavramlarla açıklandığını belirtmek isteriz.

İhtiyaca ve taraflar arası mutabakata göre ayrıca senede diğer birçok hüküm konulabilir.

Teslimde ödeme ya da vesaik mukabili teslimlerde ödeme tutarının ne kadar olacağı da senede yazılması gerekir (m.6-2/c).

Taşıyıcı eşyayı sigortalı şekilde taşıma taahhüdünde bulunduğunda bu hususunda taşıma senedine kayıt edilmesinin önemi m.6-2/e) bendinden anlaşılmaktadır. Ancak sigorta kaydı olmasa da sigortalı taşıma her zaman mümkündür.

Taşıma süresi kararlaştırılmış ise senede işlenerek, gecikmeden sorumluluğun başlangıcı net bir şekilde ortaya konabilir.

CMR m.7, taşıma senedinin içeriğinden sorumluluğu esas olarak gönderene üzerinde bırakmaktadır. Hatta 2.fıkrada senet içeriğinin taşıyıcı tarafından doldurulmasında taşıyıcının göndereni temsil ettiği, bu nedenle sorumluluğun halen gönderene ait olduğu yazılmıştır. CMR kaydının eksikliğinden ise sorumluluk taşıyıcı üzerinde bırakılmıştır. Gerek gönderen, gerekse taşıyıcı tam zarar tazmini ile sorumlu tutulmakta, sorumluluk sınırlaması bulunmamaktadır. Yeni TTK ise burada gönderenin sorumluluğunun da kg başına 8,33 SDR sorumluluk üst sınırı ile sınırlı olduğunu düzenlemektedir ( TTK m. 864/2).

TTK m.1526, 2.fıkrasında konşimento, taşıma senedi ve sigorta poliçelerinde el, faksimile baskı, zımba, ıstampa ve semboller şeklinde mekanik veya elektronik imzayla imzalanabileceği, düzenlendikleri ülke mevzuatı izin verdiği ölçüde el yazısı, faks, telgraf, teleks ve sair elektronik araçlarla da senet içeriği düzenlenmesine izin verilmektedir. Bu düzenleme çerçevesinde refakat belgelerinin nasıl oluşturulacağı uygulamada gelişecektir denilebilir.

Senet metnindeki bilgiler ile gerçekler arasındaki uyumsuzluktan kural olarak gönderen-malın ilgilisi sorumlu tutulmuştur. Ancak gümrük süreçlerinde kamu otoritesi karşısında malın ilgilisi yanında taşıyıcı da cezai ve idari sorumluluk bakımından birlikte yer alacaklardır.

CMR m.13 hükmü de önemlidir. Her ne kadar taşıma senedi kıymetli evrak vasfını barındırmasa da, senet gönderilenin elinde bulunduğunda, emir ve talimat verme yetkisi de gönderilene geçmiş olmaktadır.

Sevk mektubu tanımını veren yazarlar, bu belgeye mektup derken dahi tanımda bunun bir senet olduğunu teyit etmektedirler. Oysa söz konusu belge bir tarafça hazırlanan ve bu şekilde ispat vasıtası olarak kabul edilen bir mektup değil; aksine bir sözleşme ilişkisini yansıtan senettir. İçeriği de her iki taraf için de bağlayıcıdır. Bunu sağlayan ise içeriği veren, sunan ve oluşturan gönderen ile taşıyıcının ortak katılımı ile senet metninin oluşmasıdır. Yani, senedi o içerikle alan taşıyıcı artık o içeriğe uygun taşımayı da üstlenmiş olmaktadır.

Taşıma senedi CMR m.9 gereği sözleşmenin varlığı, sözleşme içeriği ve eşyanın taşıyıcı tarafından kabulüne karine teşkil etmektedir. Yani senet düzenlendikten sonra asıl olan, eşyanın taşıyıcı tarafından tesellüm edilmiş olmasıdır. Aksini iddia eden taşıyıcı ispat etmek durumunda kalır. Bu çerçevede, taşıyıcının İHTİRAZİ KAYIT koymuş olması ya da olmaması içerik hakkında aleyhine oluşan karineler bakımından göz önünde bulundurulmalıdır. Özellikle müterafik kusur olgusu araştırmasında senet içeriği ve taşıyıcı kayıtları önemlidir. Taşıma senedi tesellüm makbuzu hükmündedir. Artık taşıyıcı fiili zilyetliği uhdesine almıştır.

Yine CMR m.34 ve 35 gereği taşıma senedinin müteakip taşıyıcılar tarafından birlikte kullanılması durumunda da sonraki taşıyıcının taşıma senedi koşullarına göre eşyayı teslim aldığı kabul edilecektir. Ayrıca sonraki taşıyıcı önceki taşıyıcıya bir makbuz vererek eşyayı senede uygun ya da senet içeriği ile farklı bir şekilde teslim aldığını senedin taşıyıcı nüshasına şerh düşecektir. Müteakip taşıyıcılar bu içerikler dikkate alınarak müteselsil sorumlu olacaktır. Sorumluluk ise birinci, sonuncu ve zararın vuku bulduğu andaki taşıyıcılara yöneltilecektir. CMR m. 36 birlikte ya da tek başlarına davalı olabileceklerini amirdir.

11.2. Denizyolu Taşıma Senetleri

11.2.1. Konşimento

Denizyolu taşımacılığında taşıma sözleşmesi, tarafların hak ve borçlarına ilişkin düzenlemelerden önce Lahey Kuralları ile tekdüzeleştirmeye çalışılan konşimento olmuştur. Uluslararası ve ulusal uygulamada da deniz taşımacılığı denilince hep konşimento ilk akla gelen kavram olmaktadır. Deniz taşıması nispeten daha uzun sürmekte ve bu süre içinde eşya üzerinde ayni hak kullanımı, mülkiyet geçirimi gibi hukuki işlemlere sıklıkla ihtiyaç duyulmaktadır. Bu gibi durumlarda konşimentonun kıymetli evrak vasfında olması önemi haizdir.

Teknolojik gelişmeler, taşımanın hızlanması ile konşimento kendisine yüklenen eski kıymetten zamanla uzaklaşmaktadır. Zira deniz taşımaları da eskisi gibi uzun süreler almamakta, mallar her aşamada takip edilebilmektedir.

Bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlayan, eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı, ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir. Bu senet metnine göre malın yüklenmesi ya da taşıyıcı tarafından teslim alınması şeklinde ispat işlevi olacaktır. Her ne kadar taşıyıcının teslimi için senedin ibrazı şart koşulmuş ise de halen bu ibraz fonksiyonuna rağmen kıymetli evrak vasfı doğrudan tanınmamıştır.

Yükletenin izniyle, taşınmak üzere teslim alınan fakat henüz gemiye yükletilmemiş olan eşya için “tesellüm konşimentosu” düzenlenebilir.

Eşya gemiye alınır alınmaz taşıyan, eşyanın teslim alındığı sırada verilmiş olan geçici makbuz veya tesellüm konşimentosunun geri verilmesi karşılığında yükletenin istediği kadar nüshada “yükleme konşimentosu” düzenlemekle yükümlüdür.

Tesellüm konşimentosuna eşyanın ne zaman ve hangi gemiye yüklenmiş olduğuna dair şerh verildiği takdirde bu konşimento “yükleme konşimentosu” hükmündedir.

Konşimento, kaptan veya taşıyanın yahut kaptanın bu hususta yetkilendirdiği bir temsilcisi tarafından taşıyan ad ve hesabına düzenlenebilir. Burada ad ve hesaba hareket edilen mutlaka taşıyan olmalıdır. Çünkü konşimentodan kaynaklı hak ve yükümlülüklerin muhatabı da taşıyan olacaktır.

Konşimento, nama, emre ve hamile yazılı olarak düzenlenebilir. Aksi kararlaştırılmadıkça yükletenin istemi üzerine konşimento gönderilenin emrine veya sadece yükleyenin emrine düzenlenir. Konşimento gönderilen sıfatıyla taşıyanın veya kaptanın namına da yazılı olabilir. Konşimentonun bütün nüshaları aynı metni içermeli ve her birinde kaç nüsha hâlinde düzenlendiği gösterilmelidir.

Yükleten, istem üzerine, konşimentonun kendisi tarafından imzalanmış olan bir kopyasını taşıyana vermek zorundadır.

Emre ya da hamiline düzenlenmesi halinde konşimento kıymetli evrak vasfı taşıyacaktır.

11.2.2. Konşimentonun İçeriği

Konşimento, aşağıdaki kayıtları içerir:

a)Yükletenin beyanına uygun olarak gemiye yüklenen veya yüklenmek üzere teslim alınan eşyanın genel olarak cinsini, tanınması için zorunlu olan işaretlerini, gerektiğinde tehlikeli eşya niteliğinde olup olmadığı hakkında açık bir bilgiyi, koli veya parça sayısı ile ağırlığını veya başka suretle ifade edilen miktarını.

b)Eşyanın haricen belli olan hâl ve durumunu.

c)Taşıyanın adı ve soyadını veya ticaret unvanını ve işletme merkezini.

d)Kaptanın adı ve soyadını.

e)Geminin adını ve tabiiyetini.

f)Yükletenin adı ve soyadını veya ticaret unvanını.

g)Yükleten tarafından bildirilmişse, gönderilenin adı ve soyadını veya ticaret unvanını.

h)Navlun sözleşmesine göre yükleme limanını ve taşıyanın eşyayı yükleme limanında teslim aldığı tarihi.

i)Navlun sözleşmesine göre boşaltma limanını veya buna ilişkin talimat alınacak yeri.

j)Konşimentonun düzenlendiği yer ve tarihi.

k)Taşıyan veya onu temsilen hareket eden kişinin imzasını.

l)Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine dair kayıtları, ödenecekse bunun miktarını.

m)Navlun sözleşmesinde açıkça kararlaştırılmışsa, eşyanın boşaltma limanında teslim olunacağı tarih ve süreyi.

n)Sorumluluk sınırlarını genişleten her şartı.

o)Taraflarca uygun görülen diğer kayıtları.

Sayılan unsurlardan bir veya birkaçının konşimentoda bulunmaması senedin hukuken konşimento sayılmasını engellemez.

11.2.3. Konşimentonun Hükümleri

11.2.3.1. Kıymetli Evrak Olma Niteliği

Konşimentonun meşru hamili, eşyayı teslim almaya yetkilidir. Konşimento birden çok nüsha olarak düzenlenmişse, eşya, tek nüshanın meşru hamiline teslim edilir. Bu nüsha baştan belirlenmiş olmalı ve gönderilen için düzenlenmiş olmalıdır. Ya da taşıtanın cirosu ile devir alınmış olabilir.

Konşimentonun birden çok meşru hamili aynı zamanda başvurursa kaptan, hepsinin istemini reddederek eşyayı umumi ambara veya başka güvenli bir yere tevdi etmek ve bu şekilde hareket etmesinin sebeplerini de göstererek bunu anılan konşimento hamillerine bildirmek zorundadır.

Kaptan hareket tarzına ve sebeplerine ilişkin resmî bir senet düzenletmeye yetkilidir ve böyle bir senet tanzimi halinde her türlü masrafın malın ilgilisine ait olacağı ve gerekirse taşıyanın bu masraflar için yüke hapis hakkı kullanabileceği de kanun gereğidir.

11.2.3.2. Deniz Taşımasında Yüke Tasarruf Hakkı ile Emir ve Talimatlar

Emre yazılı bir konşimento düzenlenmişse kaptan, yükletenin, eşyanın geri verilmesi veya teslimi hususundaki talimatını ancak kendisine konşimentonun bütün nüshaları geri verildiği takdirde yerine getirir.

Gemi varma limanına ulaşmadan, bir konşimento hamili eşyanın teslimini isterse, aynı hüküm uygulanır. Kaptan bu hükümlere aykırı hareket ederse, taşıyan, konşimentonun meşru hamiline karşı sorumlu kalmakta devam eder.

Konşimento emre yazılı değilse, yükleten ve konşimentoda adı yazılı gönderilen muvafakat ettikleri takdirde, konşimentonun hiçbir nüshası ibraz edilmese bile, eşya geri verilir veya teslim olunur. Şu kadar ki, konşimentonun bütün nüshaları geri verilmiş değilse, taşıyan bu yüzden doğabilecek zararlar için önce teminat gösterilmesini isteyebilir.

11.2.3.3. Konşimentonun Eşyayı Temsili

Eşya, kaptan veya taşıyanın diğer bir temsilcisi tarafından taşınmak üzere teslim alınınca konşimentonun, konşimento gereğince eşyayı teslim almaya yetkili olan kişiye teslimi; birden çok konşimento hamiline ilişkin 1235 inci madde hükümleri saklı kalmak şartıyla, Türk Medenî Kanunu açısından malın teslim edilmesi ile aynı nitelikte hukuki sonuçları doğurur. Burada senedi alan eşyayı almış gibidir ve zilyetliğin sağladığı imkânlara kavuşur.

Kaptan eşyayı henüz teslim etmeden birden çok konşimento hamili ona başvurup ellerinde bulundurdukları konşimento nüshalarına dayanarak eşya üzerinde birbirine zıt haklar ileri sürerlerse, konşimentonun birden çok nüshalarını çeşitli kişilere devretmiş olan ortak ciranta (bir senedi ciro eden kişi) tarafından eşyayı teslim almaya yetkili kılacak şekilde, ilk önce ciro ve teslim edilmiş olan nüshanın hamili diğerlerine tercih olunur. Ciro edilip de başka bir yere gönderilen konşimento nüshası hakkında gönderme tarihi konşimento hamiline teslim tarihi hükmündedir.

11.2.3.4. Eşyanın Teslimi

Eşya, ancak konşimento nüshasının, eşyanın teslim alındığına ilişkin şerh düşülerek geri verilmesi karşılığında teslim edilir. Bundan sonra konşimento malın teslime dildiğine dair makbuz işlevi görecektir.

11.2.4. Konşimentonun İspat İşlevi

Taşıyan ile konşimento hamili arasındaki hukuki ilişkilerde konşimento esas alınır. Taşıyan ile taşıtan arasındaki hukuki ilişkiler navlun sözleşmesinin hükümlerine bağlı kalır.

Konşimentoda, yolculuk çarteri sözleşmesine gönderme varsa, konşimento devredilirken çarter partinin bir suretinin de yeni hamile ibraz edilmesi gerekir.

Konşimentoyu taşıyan sıfatıyla imzalayan veya konşimento kendi ad ve hesabına imzalanan kişi, taşıyan sayılır. Konşimentoda taşıyanın adı ve soyadı veya ticaret unvanı ile işletme merkezinin gösterilmemiş olduğu veya açıkça anlaşılmadığı hâllerde, donatan, taşıyan sayılır; meğerki konşimento hamilinin açık istemi üzerine, donatan taşıyanın adı ve soyadını veya ticaret unvanı ile işletme merkezini bildirerek bunu belgelendirmiş olsun.

Kaptan veya taşıyanın diğer bir temsilcisi tarafından düzenlenen konşimentoda, taşıyanın adı ve soyadı veya ticaret unvanı ile işletme merkezinin gösterilmemiş olduğu veya açıkça anlaşılmadığı hâllerde, temsilci de ikinci fıkra uyarınca sorumlu tutulan donatan ile birlikte taşıyan sayılır; meğerki konşimento hamilinin açık istemi üzerine temsilci, taşıyanın adı ve soyadını veya ticaret unvanı ile işletme merkezini bildirerek bunu belgelendirmiş olsun.

Konşimento eşyanın genel olarak cinsi, işaretleri, koli veya parça adedi, ağırlık veya miktarı hakkında beyanları içerip de taşıyan, bu beyanların fiilen teslim alınan veya yükleme konşimentosu düzenlenmiş olması hâlinde, fiilen yüklenen eşyayı doğru ve tam olarak göstermediğini biliyor veya gösterdiğinden haklı sebeplerle şüphe ediyorsa yahut bu beyanları kontrol etmek için yeterli imkâna sahip değilse, konşimentoya bu beyanların gerçeğe uymadığını, şüphesini haklı gösteren sebepleri veya yeterli kontrol imkânının bulunmadığını açıklayan bir çekince koymak zorundadır.

Taşıyan, eşyanın haricen belli olan hâlini konşimentoda beyan etmeyi ihmal ederse, konşimentoda eşyanın haricen iyi hâlde olduğuna dair beyanda bulunulmuş sayılır.

Konşimentoya hakkında çekince konulan beyanlar saklı kalmak üzere, konşimento, taşıyanın eşyayı konşimentoda beyan edildiği gibi teslim aldığına veya yükleme konşimentosu düzenlenmiş olduğu takdirde, yüklediğine karine oluşturur. Bu karinenin aksi, konşimentoyu, içerdiği eşya tanımına güvenerek, gönderilen de dâhil olmak üzere, iyi niyetle devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz.

Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine veya yükleme limanında gerçekleşip gönderilen tarafından ödenecek olan sür astarya parasına ilişkin bir kaydı içermeyen konşimento, gönderilenin navlun veya sürastarya parası ödemekle yükümlü olmadığına karine oluşturur. Bu karinenin aksi, navlun veya sürastarya parası hakkında böyle bir kayıt içermeyen konşimentoyu, gönderilen de dâhil olmak üzere, devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz.

Navlun eşyanın ölçüsüne, sayısına veya tartısına göre kararlaştırılmış ve bunlar da konşimentoda gösterilmiş olursa, konşimentoda da aksine bir şart olmadıkça, navlun buna göre belirlenir.

Navlun için taşıma sözleşmesine yollama yapılırsa, bu yollamanın kapsamına boşaltma süresi, sürastarya süresi ve sürastarya parası hakkındaki hükümler girmez.

11.2.5. Diğer Denizde Taşıma Senetleri

Taşıyanın taşınacak eşyayı teslim aldığını göstermek üzere düzenlediği konşimentodan başka her tür senet, taşıma sözleşmesinin yapılmış ve eşyanın senette yazılı olduğu gibi taşıyan tarafından teslim alınmış olduğuna karine oluşturur; ancak bu karinenin aksi ispatlanabilir. Bu nevi belgeler mal tesellüm makbuzu, teslim tutanağı veya sözleşmeyi tevsik eden benzer evrak olabilir.

11.3. Havayolu Taşıma Senetleri

Havayolu taşımasında gerek yolcu ve bagaj taşıması bakımından; gerekse yük-kargo taşıması bakımından hava yük senedi büyük öneme sahiptir. Hava yük senetleri diğer taşıma yöntemlerinin aksine hiçbir dönemde kıymetli evrak vasfı taşımamıştır. Hatta elektronik ortamda düzenlenmesi bakımından ilk ele alınan yöntemdir.

TSHK m.109 ile bagaj kuponu, m.110 ile ise hava yük senedi düzenlenmiştir. Ayrıca Montreal Konvansiyonu da m.3 ile yolcu ve bagaja ilişkin belgeleri, 4. ve 5.maddelerde ise yüke ilişkin taşıma belgelerini düzenlemektedir.

11.3.1. TSHK’da Taşıma Senetleri

11.3.1.1. Yolcu Bileti

Yolcu taşıma sözleşmesinde, taşıyıcı, yolcuya uluslararası standartlara uygun olan bir bilet vermekle yükümlüdür. Bilet içeriğinde şu kayıtlar yer almalıdır:

a)Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi,

b)Yolcunun adı ve soyadı,

c)Biletin numarası ile düzenlendiği gün ve yeri,

d)Taşıma ücreti; bilet ücretsiz verilmişse buna dair kayıt,

e)Kalkış, varış ve varsa aktarma yerleri,

f)Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere bağlı olduğu (Bu husus önemlidir ve hukuka atfı şart koşmaktadır.)

Taşıyıcı, yolcuyu biletsiz veya yukarda yazılı kayıtları içeren bir bilet vermeden kabul etmiş ise, taşıma sözleşmesinin varlığı veya geçerliliği etkilenmez, ancak taşıyıcı bu Kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamaz.

11.3.1.2. Bagaj Kuponu

Taşıyıcıya teslim edilen her bir parça bagaj için, yolcuya bir bagaj kuponu verilir. Bagaj kuponunda şu kayıtlar yer almalıdır:

a)Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi,

b)Yolcunun adı ve soyadı veya yolcu biletinin tarih ve numarası,

c)Bagaj kuponunun tarih ve numarası,

d)Bagajın ağırlığı,

e)Teslim yeri,

f)Yolcu tarafından özel olarak beyan edildiği takdirde, bagajın içeriği ve değeri,

g)Taşımanın bu kanunda gösterilen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere bağlı olduğu.

Taşıyıcı; bagajı kuponsuz veya yukarda yazılı kayıtları içeren bir kupon vermeden kabul etmiş ise; taşıma sözleşmesinin varlığı veya geçerliği etkilenmez; ancak taşıyıcı bu Kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamaz.

Bagaj kuponu biri yolcuda kalmak ve diğeri bagaja takılmak üzere iki nüsha olarak düzenlenir ve bagajın ibraz edene teslim edileceği kaydını içerir.

Birinci ve ikinci fıkraların hükmü saklı kalmak şartı ile taşıyıcı bagaj kuponuna konulması gereken bilgilerden yolcu biletinde zaten mevcut bilgileri bagaj kuponuna yazmayabilir veya biletle birleştirmek kaydıyla sadece bir bagaj teşhis kuponu verebilir.

11.3.1.3. Hava Yük Senedi

Yük taşıma sözleşmesinde, taşıyıcı yükletene-gönderene aşağıdaki kayıtları içeren bir hava yük senedi vermekle yükümlüdür.

a)Hava yük senedinin numarası ile düzenlendiği gün ve yer,

b)Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi,

c)Yükletenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi,

d)Gönderilenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi,

e)Kalkış, varış ve varsa aktarma yerleri,

f)Yükün türü, sayısı, miktarı ve ağırlığı,

g)Özel olarak beyan edildiği takdirde değeri,

h)Taşıma ücreti ve ödeme şartları, ücretsiz taşımalarda buna dair kayıt,

i)Gereğinde, yük senedine eklenmesi zorunlu olan belgeler,

j)Taşımanın bu kanunda gösterilen sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere bağlı olduğu.

Taşıyıcının, yükü, yük senetsiz veya yukarıda yazılı kayıtları içeren bir yük senedi vermeden kabul etmiş olması, taşıma sözleşmesinin varlığını veya geçerliliğini etkilemez. Ancak taşıyıcı bu Kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamaz.

Birden çok parça için, yükletenin isteği üzerine taşıyan her bir parçaya ayrı yük senedi düzenlemekle yükümlüdür.

Hava yük senedi üç nüsha olarak düzenlenir. Birinci nüshaya “Taşıyıcı için” yazılır ve yükleten tarafından imzalanır. İkinci nüshaya “Gönderilen için” yazılır ve taşıyıcı ile yükleten tarafından imzalanır. Üçüncü nüsha, taşıyıcı tarafından imzalanarak, yükün teslim alınmasından sonra, yükletene verilir.

Hava Yük Senedi İçeriği

Yükleten yükle ilgili olarak hava yük senedine yazılacak kayıt ve beyanlar ile yükün gönderilene teslimi için gereken tüm bilgi ve belgelerin tam ve doğru verilmesinden sorumlu olup, bu yüzden taşıyıcının ve üçüncü şahısların uğrayacakları zararları tazmin ile yükümlüdür.

Taşıyıcı personeli ve temsilcilerine kusur isnadı hariç olmak üzere; taşıyıcı, verilen bilgi ve belgelerin doğruluğunu ve yeterliliğini araştırmaya mecbur değildir.

Yük senedinin ispat kuvveti

Hava yük senedi, aksi kanıtlanıncaya kadar, sözleşmenin varlığı, şartları ve yükün teslim alındığı hakkında karine teşkil eder.

Hava yük senedinde yükün ağırlığına, boyutlarına, ambalajına ve parça sayısına ilişkin kayıtlar aksi ispat edilinceye kadar doğru sayılır; yükün miktarına, hacmine ve bulunduğu hale veya yükün belirgin durumuna ilişkin kayıtlar, ancak yükletenin de katılması ile taşıyıcı tarafından muayene edilmesi ve sonuçların hava yük senedine yazılması şartı ile taşıyıcı aleyhine delil teşkil eder.

11.3.1.4. Montreal Konvansiyonunda Taşıma Senetleri

Yolcu Taşımada Münferit veya Müşterek Taşıma Belgesi

Kalkış ve varış yerlerini içeren, tek bir devlet ülkesi içinde varış ve kalkış yapılacak ise durulması planlanan yerlerden en az birinin kaydını içeren bir belge ya da elektronik taşıma kaydının şart olduğu Montreal Konvansiyonum.3 ile düzenlenmiştir.

Ayrıca her tanımlı bagaj için yolcuya bir bagaj tanımlama etiketi verilmesi, yolcu sayısı değil bagaj sayısına göre etiketleme hususu belirtilmektedir.

Yolcuya ayrıca Montreal Konvansiyonu’na atıf yapan, bu konvansiyon gereği taşıyıcının sorumluluğunun sınırlı olduğu hususlarında yazılı belge verilmek durumundadır.

Bu üç noktada düzenlenecek belgeler münferiden ayrı ayrı olabileceği gibi, hepsi tek bir müşterek taşıma belgesi şeklinde de olabilir. Burada özellikle söz konusu içeriğin ayrı belgelere yazılması da mümkündür.

Hava Sevk Fişi – Hava Yük Senedi

Montreal Konvansiyonu Türkçe çevirisinde AWB- Air Way Bill karşılığı hava sevk fişini tercih etmiştir. Ancak yıllardır uygulama ve TSHK hükümleri ile uyum açısından biz burada da hava yük senedi kavramının tercih edilmesi gerektiğini savunmaktayız.

Hava sevk fişi nakliyeyi gönderen tarafından üç (3) orijinal parça olarak yazılacaktır. TSHK ile önemli bir fark olarak gözüken bu hükme göre, senedi tanzim görevi gönderene ait olmaktadır.

İlk nüshası “taşıyıcı için” olarak işaretlenecek, nakliyeyi gönderen tarafından imzalanacaktır. İkinci parça “alıcı için” işaretlenecek, gönderen ve taşıyıcı tarafından imzalanacaktır. Üçüncü parça, kargo kabul edildikten sonra kargoyu gönderene verecek olan taşıyıcı tarafından imzalanacaktır.

Taşıyıcı ve gönderenin imzaları basılabilir ya da damgalanabilir.

Eğer gönderenin isteği doğrultusunda hava sevk fişini taşıyıcı yazarsa, taşıyıcı gönderen adına, aksi ispata tabi olarak, bu şekilde hareket etmiş sayılacaktır. Sanki taşıyıcı bu noktada göndereni temsilen hareket etmiş gibi olmaktadır. Hak ve yükümlülükler bakımından gönderen sorumluluk altındadır.

Hava yük senedi içeriği

Hava sevk fişi ya da kargo makbuzu aşağıda verilenleri içermelidir:

a)Kalkış ve varış yerlerinin belirtilmesi,

b)Eğer kalkış ve varış yerleri tek bir Devletin sınırları dâhilinde ise, bir ya da daha fazla anlaşmalı duruş yeri başka bir devletin sınırları kapsamında olduğunda bu tür durulacak yerlerden en az birinin belirtilmesi;

c)Gönderilen yükün ağırlığını belirtilmesi

Yükün ağırlığı tüm taşıma senedi türleri bakımından sorumluluk sınırlarını tespitte büyük önem taşımaktadır. Zira tüm taşıma yöntemlerinde yük taşımacılık bakımından sorumluluk sınırları, eşyanın bürüt kg miktarı üzerinden hesaplanmaktadır.

Düzenlen Belgelerin Kanıt Gücü

Hava sevk fişi ya da kargo makbuzu kontratın tamamlandığına, kargonun kabul edildiğine ve bu çerçevede belirlenen koşulların kabul edildiğine dair kesin olmayan karine teşkil eder.

Hava sevk fişinde ya da kargo makbuzunda ağırlık, ebat ve kargonun paketlenmesine ve aynı zamanda paketlerin sayısına ilişkin ifadeler de kesin olmayan karine teşkil eder. Kargonun miktarı, hacmi ve durumuna ilişkin ifadeler ise, taşıyıcı tarafından gönderenin eşliğinde kontrol edilmiş ve hava sevk fişinde ya da kargo makbuzunda kontrol edilmiş olarak belirtilmedikleri ya da kargonun görünürdeki durumuna ilişkin olmadıkları müddetçe taşıyıcı aleyhine delil teşkil etmeyecektir.

11.4. Demiryolu Taşımacılığında Taşıma Senetleri

Demiryolu taşımacılığında COTIF ana konvansiyon kurallarından öte, yolcu taşımacılığı EK-A) ile CIV hükümlerinde yer alırken, yük taşımacılığı EK-B) CIM hükümlerinde düzenlenmiştir. Böylece her iki taşıma türünde farklı senetler yer aldığı ve içeriği bu hükümler ile ele alınmıştır.

11.4.1. COTIF-EK B CIM’de Taşıma Belgesi

Taşıma sözleşmesinin akdi ve ifası başlıklı 6.maddede, taşıma sözleşmesine ilişkin temel bilgiler verilmekte, Türkçe çeviride taşıma senedi için “taşıma belgesi” kavramı tercih edilmiştir. Oysa Rumeli Nizamnamesinden itibaren kullanılan hamule-yük senedi kavramı demiryolu taşımacılığında tekdüze bir kavram olacaktır. Kanaatimizce demiryolu taşımasında yük senedi-hamule senedi kavramı doğrudan taşıma yöntemini gösteren bir anlam taşımaktadır.

Taşıma sözleşmesi ile taşımacı, eşyayı varış yerine ivazlı taşımayı ve onu alıcıya orada teslim etmeyi taahhüt eder. Görüldüğü gibi burada ücret yerine ivaz kavramı doğru ve yerinde olarak kullanılmıştır.

Taşıma sözleşmesi, tektip modelde olan bir taşıma belgesi ile ortaya konulmalıdır. Ancak, taşıma belgesinin yokluğu, düzensizliği veya kaybı, iş bu Tektip Kurallara tabi kalan sözleşmenin ne varlığını ne de geçerliliğini etkilemez

Taşıma belgesi, gönderici ve taşımacı tarafından imzalanır. İmza yerine, damga, hesap makinesi kaydı veya başka her uygun yöntem kullanılabilir.

Taşımacı, taşıma belgesinin ikinci nüshası üzerine, uygun bir şekilde, eşyanın teslim alındığını onaylamalı ve göndericiye ikinci nüshayı vermelidir.

Taşıma belgesinin konşimento değeri yoktur. Yani emre ya da hamiline düzenlenerek kıymetli evrak vasfı kazandırılması mümkün değildir.

Bir taşıma belgesi, her gönderi için düzenlenmelidir. Gönderici ve taşımacı arasında tersi bir anlaşma yoksa bir taşıma belgesi sadece tek bir vagon yüküne ilişkin olabilir.

Uluslararası taşımacılar dernekleri, uluslararası müşteri dernekleri ve üye Devletlerdeki gümrük konusunda yetkili organlar ile kendi gümrük yasasında yetki sahibi her tür hükümetler arası bölgesel ekonomik entegrasyon örgütleri ile mutabık kalarak Tektip taşıma belgesi modelleri düzenleyebilirler. Uygulamada CIT ( Uluslararası Demiryolu Taşıma Komitesi – International Rail Transport Committee) tarafından düzenlenen tip taşıma senetleri, tip hasar tespit tutanakları gibi tip-form belgeler sıklıkla kullanılmaktadır.

İkinci nüshası da dâhil olmak üzere, taşıma belgesi, okunaklı yazı işaretlerine çevrilebilen elektronik veri kaydı şeklinde düzenlenebilir. Verilerin kaydı ve işlenmesi için kullanılan usuller, özellikle bu verilerle temsil edilen taşıma belgesinin tanıtlama gücü konusunda işlevsel açıdan eşdeğer olmalıdır. 2006 yılı itibarı ile böylece demiryolu taşımacılığında da elektronik sent uygulamasının kabule dildiği görülmektedir.

11.4.1.1. Taşıma Belgesinin İçeriği

CIM m.7’de taşıma belgesi-yük senedinin içeriğinde neler yer alacağını ayrıntılı düzenlemiştir. Taşıma belgesi aşağıdaki bilgileri içermelidir:

a)Düzenlendiği yer ve tarih

b)Göndericinin adı ve adresi

c)Taşıma sözleşmesini akdeden taşımacının adı ve adresi

d)Eşyayı alan taşıyıcı değilse, eşyanın gerçekte teslim edildiği kişinin adı ve adresi

e)Eşyanın teslim alındığı yer ve tarihi

f)Teslim yeri

g)Alıcının adı ve adresi

h)Eşya cinsinin ve ambalaj türünün adı, tehlikeli eşyalar için, Tehlikeli Eşyaların Uluslararası Taşınmasına ilişkin Yönetmelik’te öngörülen ifadesi

i)Koli adedi ve parça eşyaların tanımlanması için gerekli özel numaralar ve işaretler

j)Tam vagonla taşıma durumunda vagon numarası

k)Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden demiryolu aracı eşya olarak taşımaya verilmişse, numarası

l)Ayrıca, intermodal taşıma ünitesi durumunda, kategorisi, numarası veya tanımlanmaları için gerekli diğer nitelikleri

m)Eşyanın brüt ağırlığı veya başka şekillerde ifade edilen eşya miktarı

n)Gümrük veya diğer idari makamlarca istenilen taşıma belgesine iliştirilmiş veya usulüne uygun şekilde belirtilmiş bir makamın nezdinde veya sözleşmede belirtilen bir organ nezdinde taşımacının tasarrufunda tutulmuş dokümanların detaylı dökümü.

o)Alıcı tarafından ödenmesi gerektiği ölçüde, taşımaya ait ücretler (taşıma ücreti, ek masraflar, gümrük vergileri ve sözleşmenin akdinden teslime kadar doğan diğer masraflar) veya masrafların alıcı tarafından borçlanıldığını gösterir diğer tüm bilgiler.

p)Tüm aksi şartlara karşın, taşımanın iş bu Tektip Kurallara tabi olduğuna dair bilgi (Bu husus kuralların uygulamasını sağlamak için ilk önce CMR, sonra Montreal Konvansiyonu ve son olarak CIM ve Rotterdam Kurallarına yansımış ve hukuk seçimi şeklinde ilgili uluslararası konvansiyonun uygulanmasının garanti edilmesi amaçlanmıştır.)

Gerektiğinde, taşıma belgesi, ayrıca ve yukarıdaki bilgilere ek olarak aşağıdaki bilgileri de içerebilir:

a)Birbirini takip eden taşımacılar tarafından yapılan taşıma durumunda, taşıma belgesine kaydına izin vermiş olması halinde, eşyayı teslim etmesi gereken taşımacı,

b)Göndericinin yüklendiği ücretler

c)Eşyanın tesliminde tahsil edilecek geri ödeme

d)Eşyanın beyan edilen değeri ve teslimde özel kıymeti temsil eden tutar

e)Taşımanın gerçekleştirilmesi için kararlaştırılmış süre

f)Kararlaştırılan güzergâh

g)Nakliyeciye verilen refakat belgelerinin bir listesi

h)Göndericinin vagon üzerine vurduğu mühürlerin adedi ve adına ilişkin kayıtları

Taşıma sözleşmesindeki taraflar, yararlı gördükleri diğer her tür bilgiyi taşıma belgesine kaydedebilirler.

11.4.1.2. Taşıma Belgesi Üzerine Yazılmış Bilgiler İçin Sorumluluk

Gönderici, kendisi tarafından taşıma belgesi üzerine yazılan bilgilerden, yanlış noksan veya her biri için ayrılan yerlerden başka yerlere yazılmasından veya RID’nin gerektirdiği bilgileri yazmamasından dolayı taşımacının maruz kaldığı tüm masraf ve zararlardan sorumludur.

Göndericinin talebi üzerine, taşımacı taşıma belgesi üzerine ibareler kaydederse, tersi ispatlanıncaya kadar, göndericinin hesabına hareket eden olarak kabul edilir.

Taşıma belgesi madde 7, § 1, bent p)’ de öngörülen, taşımanın COTIF-CIM’e tabi olduğuna ilişkin bilgiyi içermiyor ise, taşımacı, bu bilginin ihmalinden dolayı hak sahibinin maruz kaldığı tüm masraf ve zararlardan sorumludur.

11.4.2. COTIF-EK A CIV ’de Taşıma Belgesi

11.4.2.1. Seyahat Belgesi

CIV 2.fasıl başlığı altında sözleşmenin imzalanmasından söz etmektedir. Buradan sanki yazılılık bir geçerlilik şartı gibi gözükse de, yazılılık halen ispat için gerekli hatta şarttır. 6.maddede taşımacının, taşıma sözleşmesiyle, yolcuyu ve gerektiğinde bagaj ve araçları varış yerine taşımayı ve bu bagaj ve araçları varış yerine teslim etmeyi taahhüt edeceği, yani sözleşmenin bir borçlandırıcı işlem olduğu açıkça belirtilmiştir.

Taşıma sözleşmesi, yolcuya verilen bir ya da birden çok seyahat belgesiyle teyit edilmelidir. Bununla birlikte, seyahat belgesinin olmaması, usulüne uygun olmaması veya kaybolması bu Tektip Kurallara (CIV) tabi olan sözleşmenin mevcudiyetini ve geçerliliğini etkilemez. Buradan yolcu bileti yerine seyahat belgesi kavramı kullanıldığı ve sözleşmenin varlığı ve ifası için şart olmamakla birlikte diğer taşıma yöntemlerinde olduğu gibi önemi açıktır.

Özellikle müteselsil devam eden taşımalarda her bir taşıyıcının taşıma süreci için ayrı seyahat belgesi düzenlenebileceği gibi tek bir seyahat belgesi ile de taşıma sözleşmesinin belgelendirilmesine izin verilmiştir. Toplamı bir taşıma olsa da birden çok senetle tevsik edilmesi mümkün kılınmış olmaktadır.

11.4.2.2. Seyahat Belgesinin İspat Fonksiyonu

Seyahat belgesi, aksi kanıtlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin imzalandığının ve içeriğinin ispatı niteliğindedir. Bu yönüyle, sözleşmenin yazılı hale getirilmiş hali anlamındadır. Burada araca binmeyi tevsik işlevi olmadığı açıkça görülmektedir.

11.4.2.3. Seyahat Belgesi İçeriği ve Oluşturulması

Taşıma ile ilgili genel koşullar, seyahat belgesinin şekli ve içeriği ile bunun düzenleneceği ve basılacağı dili ve harfleri belirler.

Taşıma sözleşmesinde en azından aşağıdaki bilgiler yer almalıdır:

a)Taşımacı veya taşımacılar,

b)Aksine bir hüküm olsa dahi, taşımanın bu Tektip Kurallara tabi olduğuna ilişkin açıklama; bu CIV rumuzuyla yapılabilir,

c)Taşıma sözleşmesinin imzalandığını ve içeriğini kanıtlamak için gerekli olan ve yolcunun bu sözleşmeden doğan haklarını kullanmasına imkân veren başka herhangi bir açıklama.

Yolcu, seyahat belgesini aldığında, bu belgenin kendi açıklamalarına uygun bir biçimde düzenlendiğinden emin olmalıdır.

Seyahat belgesi isme düzenlenmemiş ve seyahat başlamamış ise başkasına devredilebilir.

Seyahat belgesi, okunabilir yazı işaretlerine dönüştürülebilen verilerin elektronik kaydı şeklinde düzenlenebilir. Verilerin kaydı ve işlenmesinde kullanılan yöntemler, özellikle bu verilerle düzenlenen seyahat belgesinin ispat gücü konusunda işlev açısından eşdeğer olmalıdır.

11.4.3. Bagaj Bülteni

CIV m.16 ve devamında bagaj taşımaya ilişkin özel kurallar getirmiştir.

Bagajların sevkiyle ilgili akdi yükümlülükler, yolcuya verilecek bir bagaj bülteniyle tespit edilmelidir.

Bagaj bülteninin olmaması, usulüne uygun olmaması veya kaybolması, bu Tektip Kurallara tabi olan bagajların taşınması ile ilgili sözleşmelerin mevcudiyetini ve geçerliliğini etkilemez.

Bagaj bülteni, aksi kanıtlanıncaya kadar, bagaj kaydının ve bunların taşınma koşullarının ispatı niteliğindedir.

Aksine kanıt olmadıkça, bagajların taşımacı tarafından üstlenilmesi esnasında, söz konusu bagajların gözle görünür bir biçimde iyi durumda oldukları ve bagaj sayısının ve ağırlığının bagaj bülteninde yazılı olan kayıtlara uygun olduğu kabul edilir. Burada sağlanan karine taşıyıcı aleyhine esaslı bir karine olup; taşıyıcı yüke olduğu gibi bagaja da nezaret borcu altındadır.

11.4.3.1. Bagaj Bülteni İçeriği

Taşıma ile ilgili genel koşullarda bagaj bülteninin şekli ve içeriği ile hangi dil ve harflerle basılıp doldurulması gerektiği belirlenir. Yük senedine ilişkin kurallar burada kıyasen uygulama alnı bulmaktadır.

Bagaj bülteninde en azından aşağıdaki bilgiler yer almalıdır:

a)Taşımacı veya taşımacılar,

b)Aksine bir hüküm olsa dahi, taşımanın bu Tektip Kurallara tabi olduğuna ilişkin açıklama; bu CIV rumuzuyla yapılabilir,

c)Bagajların sevkiyle ilgili akdi yükümlülükleri kanıtlamasına ve yolcunun bu taşıma sözleşmesinden doğan haklarını kullanmasına imkan veren başka herhangi bir açıklama.

Yolcu bagaj bültenini aldığında, bu bültenin kendi açıklamalarına uygun bir biçimde düzenlendiğinden emin olmalıdır. Zira bagaj bülteni içeriğinden sorumluluk yolcuya aittir.

11.4.3.2. Bagaj Kaydı ve Taşıma

Taşıma ile ilgili genel koşullarda öngörülen istisnalar hariç olmak üzere, bagaj kaydı, ancak, bagajların en azından varış yerine kadar geçerli olan bir seyahat belgesinin ibraz edilmesi koşuluyla yapılır. Ayrıca, kayıt işlemi, sevk yerinde yürürlükte olan yönetmeliklere göre yapılır.

Taşıma ile ilgili genel koşullarda, bagajların, bir seyahat belgesi ibraz edilmeden de taşımaya kabul edilebilecekleri öngörüldüğü takdirde, yolcunun bagajlarıyla ilgili hak ve yükümlülüklerini belirleyen bu Tektip Kuralların hükümleri, bagajları sevk edene kıyaslama yoluyla uygulanır.

Taşımacı, bagajları, yolcunun bindiği trenden başka bir trenle veya başka herhangi bir taşıma aracıyla ve gittiği güzergâhtan farklı bir güzergâh üzerinden gönderebilir. Yolcu ile taşımacı arasında aksine bir anlaşma olmadıkça, bagaj taşıma ücreti kayıt esnasında ödenir. Yolcu, her parça üzerinde görünür, sabit ve açık bir şekilde: adını ve adresini ve varış yerini belirtmelidir.

Uygulamalar

İnternetten hava yük senedi, konşimento, CMR senedi ile CIM Belgesi örnekleri indirerek, ünite kapsamında öğrendiğimiz bilgileri de kullanarak doldurunuz ve belgeleri karşılaştırınız.

Uygulama Soruları

Taşıma türlerinin farklığına göre taşıma senetlerinin içeriğinde ve niteliklerinde ne gibi farklıların söz konusu olduğunu değerlendiriniz.

Bölüm Özeti

Ulusal ve Uluslararası düzeylerde etkin olarak kullanılan taşıma belgelerini öğrenebilecek, Taşıma Belgelerinin içerikleri ile ilgili bilgi sahibi olabilecek, Taşıma Türleri’ne göre, farklılık gösteren taşıma belgelerinin kapsam ve içeriklerindeki farklılıkları üzerinde durulmuştur.

12. REFAKAT BELGELERİ

Giriş

Refakat belgeleri konusunda genel kural TTK Md.860 ile konulmuş ve bilgileri vermek ve belgeleri taşıyıcı tasarrufuna bırakmak şeklinde düzenlenmiştir. Taşımanın bir süreç alması, belirli sınırları aşan ticari faaliyet olması, yolculuğun başladığı yer ile varma yerinde aynı eşyaya başkaca hukuki nitelemelerde bulunulması gibi sebeplerle önemi haizdir. Uygulamada da birçok sorunun önünün alınmasında ya da çözümünde temel başvuru belgeleri eşyaya refakat eden belgelerdir.

11.Ünitede özel olarak taşıma senetleri düzenlenmiş olmakla orada görüldüğü üzere mal ile birlikte seyahat eden en temel evrak taşıma senedidir. Üç nüsha olan senetten bir tanesi mal ile birlikte refakat etmektedir. Bu nedenle söz konusu senetle ilgi bu ünitede değerlendirme gereği yoktur. Bu ünitenin konusu ise taşıma senetleri dışında kalan ve eşya ile birlikte seyir eden, yol boyunca hazır bulundurulması gereken belgelerdir.

Gönderen, eşyanın tesliminden önce, resmî nitelik taşıyan, özellikle gümrük işlemleri için gerekli bulunan bilgileri taşıyıcıya vermek ve söz konusu belgeleri taşıyıcının tasarrufuna bırakmak zorundadır. Burada gerekli olan belgelerin resmi nitelik taşımasında çok resmi iş ve işlemlerde kullanılacak olmasıdır.

Taşıyıcı, kendisine verilen belgelerin zıya, hasar veya yanlış kullanılmasının kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği durumlardan kaynaklanmış ise, bu durumlardan sorumludur. Ancak, taşıyıcının sorumluluğu, eşyanın zıyaı hâlinde ödenecek miktarla sınırlıdır.

Taşıyıcının taşıtında çalışan şoförlerin yeterlilik belgelerinin bulunması, aracın ruhsat ve taşıt kartının bulunması gibi belgeler işbu ünite konusu değildir. Araçta yetersiz eleman çalıştırmak ya da aracın yetersizliklerinden taşıyıcı mutlak sorumludur ve bu belgelerin eksikliği gönderene atfedilebilecek bir kusur olamaz. Sadece taşıma işleri komisyoncuları tarafından bulunan ve taşımada kullanılan taşıyıcıların bu yeterliliklerinin olmaması komisyoncu için de sorumluluk sebebi olabilir.

Taşıma işleri komisyoncusu tarafından belgelerin tanzimi de sözleşmesel bir edim olarak üstlenildiyse, artık komisyoncu taşıyıcıdan çok gönderenin ifa yardımcısı konumunda olmaktadır.

12.1. Malın Faturası

Eşya taşımada çoğunlukla taşıma senedinden sonra malla birlikte hareket halinde olması gereken refakat belgesi malın faturasıdır. Taşınan mal eğer satışa konu edilmiş ise satıcı ya da alıcı malı taşıtıyor demektir. Eğer malın satış faturasında, mal satıcının mahallinde teslim şeklinde anlaşılmış ise, taşıtma görevi alıcı tarafından yaptırılmakta; malın alıcı adresinde teslimi şeklinde anlaşılmış ise, malın taşıtılması görevi satıcı tarafından yapılmaktadır.

12.1.1. Yurtiçi Satış Faturası

Malın faturası taşıyıcı karşısında gönderenin kim olduğu-olacağı konusunda dahi içerik barındırır. TTK Md.21/1 gereği satıcı mal satmış olmakla alıcıya talep halinde (ticari hayatta ise her halde) bir adet fatura tanzim etmek durumundadır. Söz konusu faturanın bir suretinin eşya ile taşınma sürecinde yer alması kamusal denetimlerde inceleme konusu edilmektedir. Böylece araçta taşınan emtianın maliki, malın niteliği, alıcı ve satıcının kamusal edimlerini,gereği gibi yerine getirip getirmedikleri de kontrol edilmiş olmaktadır. Bir ticari malın bir yerden başka bir yere hareketinde, ister yurt içi ister uluslararası eşya ticareti söz konusu olsun, malın faturası ve taşımaya ilişkin senedi (sevk irsaliyesi ya da taşıma irsaliyesi gibi) malla birlikte hareket ediyor olmalıdır.

Satış faturası düzenlenmemesi vergi mevzuatı bakımından hukuki yaptırıma bağlanmıştır. Bu yönüyle eksik, yanlış veya usulsüz düzenlenmesinden sorumluluk malı satana aittir. Taşıyıcının taşınan mala ilişkin faturanın gerçekliğinden herhangi bir sorumluluğu söz konusu edilemez. Eğer faturadan bir takım bilgiler, taşıyıcının sorumluluğunu tespit bakımından taşıma senedine aktarılmış ise bunların uyumsuzluğundan sorumluluk dahi gönderene aittir. Gönderenin malın satıcısı olmadığı-alıcısı tarafında yer aldığı taşımalarda dahi, satıcını düzenlediği evrak nedeniyle ortaya çıkabilecek sorumluluk birinci elden gönderene ait olmaya devam edecektir.

Kanun açıkça refakat belgelerinin hazırlanması ve taşıyıcıya teslimi görevini gönderene yüklemiş olup; gönderen bu belgelerin gerçek düzenleyenlerine kusur atfederek sorumluluktan kurtulamayacaktır.

12.1.2. Uluslararası Taşımada İhracat-İthalat Faturası

Taraflar arası taşıma sözleşmesinden önce alıcı ile satıcı arasında bir satış sözleşmesi kurulmaktadır. Bu sözleşme de uygulamada çoğunlukla proforma fatura ile teyit edilerek kurulmaktadır. Bu yönüyle proforma faturaya, sözleşmenin kuruluşu ve malın ithalinde gerekli yasal süreçlerin tamamlanmasında izinlerin alınabilmesi için ihtiyaç duyulmaktadır. Oysa gerçek fatura, artık malın mülkiyetinin geçişine, geçiş anına, mala ve malın kıymetine ilişkin kayıtlar içeren taraflar için olduğu kadar gümrük ve vergi otoriteleri ile adli ve güvenlik makamları için önemli delil olma özelliği taşımaktadır.

Eğer malın faturasında malın teslim yerine ilişkin kayıtlar var ve bu kayıtlar taşıma senedine de yansımış ise; artık taşıyıcı bu kayıtlara göre malın yetkilisini yani taşıma sürecinde geçerli ve talimatları ile süreci yönlendirecek kişiyi tespit edecektir. Eğer taşıyıcının elindeki fatura ve taşıma senedi üzerinde, FOBkaydı mevcutsa, taşıyıcıyı bulan gönderenin, emir ve talimat verme yetkisi doğrudan sona erecek ve artık yolculuğu alıcı-gönderilen yönlendirecektir. Oysa bunun aksine EX-W ifadesi yer alıyorsa, bu kez de varma yerine ulaşana kadar, başlangıçtan itibaren tek yetkili emir ve talimat veren kişi gönderen olacaktır.

12.1.2.1. Kıymet Bildirimi

Uluslararası taşımanın söz konusu olduğu taşıma süreçlerinde, taşınan eşyanın (Malın) satış faturasının, eşya ile birlikte gönderilmesi ve gümrük denetimlerinde bu belgeyle eşya arasındaki uyuma göre kıymet denetimi yapılması,çoğu zaman rastlanılan bir örnektir. Faturanın mala refakat etmediği (Mal ile birlikte gönderilmediği) durumlarda, kamu otoriteleri yaptıkları denetimlersonucunda çeşitli cezalar, yaptırımlar uygulayabilmekte; hatta bu yaptırımlara bağlı olarak taşıma sürecinde gecikmeler söz konusu olabilmektedir. Taşıma sürecinde transit geçiş yapılan ülkelerin gümrüklerinde de taşınan eşya ve faturasının uyumu denetlenmektedir.

Gümrük Kanunu Md.24 incelendiğinde, malın satış fiyatının gümrük kıymeti olduğu; ancak bu fiyat üzerinde Md. 27 ve Md. 28’de bahsi geçen birtakım düzenlemeleregöre yenidenyapılandırılması gerektiği belirtilmiştir. Buna göre; Md. 27’de malın değerine eklenecek giderler, Md.28’de ise gümrük kıymeti tespitinde çıkarılacak gider kalemleri sayılmıştır. Eklenen ve çıkartılan bu gider kalemleri incelendiğinde; mal faturası, ihracat ülkesindeki gümrük işlemleri bakımından FOB kıymetini tespitte; ithalat ülkesindeki gümrük işlemleri bakımından ise CIF kıymetini tespitte temel alınan ana kıymet belgesidir. İşte faturada değer tespit kriteri, eşyanın gümrük değeri tespitinde temel alınır; gerekirse buna navlun ve sigorta eklemesi, ya da çıkarılması yapılmaktadır.

4458 sayılı Gümrük Kanunu Md.24 ve devamı hükümlerine göre malın gümrük kıymeti, eşyanın satış bedelidir. Satış bedeli, Türkiye’ye ihraç amacıyla yapılan satışta fiilen ödenen veya ödenecek fiyattır. Satış bedeli ile ilgili indirim ve artırım şeklinde, kanunla belirtilen çeşitli düzenlemeler de yapılmaktadır.Bu nedenle malın faturası özellikle sınır aşan ticarette daha büyük önem arz etmektedir. Çünkü gümrük idaresi denetim süreçleri taşıma sürecinde, ancak taşıyıcının sorumlu tutulamayacağı bir aşamadır. Bu aşamadaki gecikmeler eğer evrak uyumsuzlukları, eksiklikleri gibi sebeplerden kaynaklanıyorsa taşıyıcıya sorumluluk yöneltilemez.

Öte yandan refakat evrakları, tam ve eksiksiz olmasına rağmen; zayi edilir, hasarlanır ve kullanılamaz hale gelirse; bu durumda artık gümrükteki gecikmeler, evrakın kullanılamamasının sebep olduğu cezalar ve sâri yaptırımlardan taşıyıcı sorumlu tutulabilecektir.

12.2. Sigorta Poliçeleri

Taşıma sürecinde taşıtın, taşıtın 3.kişilere vermesi muhtemel zararların, yükün, yükün 3.kişilere vermesi muhtemel zararların ve taşıyıcının yüke vermesi muhtemel zararların, risk olarak kabul edilip sigorta sözleşmesi güvencesine alınması sıklıkla yapılan bir uygulamadır. Ancak refakat belgesi olarak işlev görecek sigorta eşyanın ve taşıtın zarar risklerini güvence altına alan sigortalardır.

Özellikle yükün sahibi tarafından yaptırılan, yükü ve yükün vereceği zararları güvence altına alan sigorta sözleşmeleri, tehlikeli eşya taşımacılığında önem arz etmektedir. Bazı eşya grupları sigorta yaptırılmaksızın kamu düzeni gereği taşımaya alınmamaktadır. Öte yandan satıcı ile alıcı arasında yapılansözleşme gereği CIF veya benzer şekilde sigorta dâhil yapılan satış sözleşmelerinde, sigorta yaptıran satıcı iken; sigorta lehtarının alıcı olması gerekmektedir.

Özellikle malın zayi veya hasar görmesi ya da gecikmesi durumunda sigortacının kime ödeme yapacağı, sigortadan müracaatla kimin hak iddia edebileceği gibi hususlar,satış sözleşmesi ve sözleşmeyi dayanak gösteren sigorta poliçelerine göre tespit edilecektir.

Bazen de havayolu ile uluslararası taşımada olduğu gibi varış ve çıkış ülkeleri eşyanın mutlak surette sigortalı taşınmasını; ayrıca AB’deki CMR uygulamalarında olduğu gibi,taşıyıcının sorumluluk risklerini sigorta etmesini şart koşabilmektedir. Bu şartlar malın niteliği kadar gidilecek veya geçilecek ülke mevzuatına göre de fark göstermektedir. İşte bu farklılıkları dikkate alacak olan gönderen ve taşıyıcı, taşıma sürecinde gecikme, aksama, el koyma gibi riskleri bertaraf için sigorta sözleşmelerini gereği gibi akdetmiş ve poliçeleri mal ile taşıma sürecine refakat belgesi olarak sunmuş olmalıdır.

12.2.1. İthalatta Malın Kıymetinde Sigortanın Rolü

Genellikle İthalat Gümrük Otoritelerince, eşyanın gümrük vergisi hesabında CIF kıymet dikkate alınmaktadır. 4458 sayılı Gümrük Kanunu Md.3/26.bentte malın gümrüklenmiş kıymetinin CIF kıymet üzerinden belirleneceğini belirttiği gibi Md.177’de tasfiye için CIF kıymetine atıf yapmaktadır. Bu sebeple, eşya sigorta poliçesimevcutsa; eşyanın gümrük kıymeti tespitinde önemli rol oynamaktadır.Eğer sigorta poliçesinin yok ise, varsayıma dayalı bir CIF değeri hesabı yapılmaktadır. Sigortanın zorunluluğunu belirleyen ise ilgili ülke mevzuatı olmaktadır.

Öte yandan bazı eşya türleri için, çok istisnai de olsa; gerek ihracat, gerek ithalat, gerekse transit ülkelerinde, eşyanın sigortalı olması zorunluluğu da getirilebilmektedir. Bu ihtimalde, sigorta poliçesi idari makamların incelemesine tabi tutulacak belgelerden biri olarak karşımıza çıkmaktadır.

12.3. Gümrük Dolaşım Belgeleri

Bu belgeler eşyanın menşeini belirten, ona göre eşyanın serbest dolaşım, transit geçişinde ya da ihracat işlemlerinde kolaylıklar sağlayan niteliktedirler.

12.3.1. A-TR Dolaşım Belgesi

AB üyesi ülkelerde eşyanın serbest dolaşım statüsünü gösteren belge A-TR Belgesi olup; bu belge AB içinde transit rejim beyanı işlevi dahi görmektedir. Bu belge tarım ve hayvancılık alanında ve endüstriyel bir üretime konu edilmiş eşyalarda dâhilbirçok sanayi malı için kullanılmaktadır. Eşyanın gümrük birliği çerçevesinde, gümrük muafiyetlerinden yararlanması için bu belge aranmaktadır.

12.3.2. EUR-1 Belgesi

EUR-1 Belgesi, AB ve EFTA ülkeleri ile aralarında yapılan anlaşmalar doğrultusunda, ihracatçı ülkelerin gümrük idareleri veya bu idarelerin görevlendirdiği kuruluşlarca usulüne uygun olarak düzenlenip, gümrük idarelerince vize edilen serbest dolaşım belgesidir.

12.3.3. Form-A

Form-A ise tek taraflı olarak Türk mallarına has, özel gümrük vergileri uygulayan devletlere yapılan ihracatlarda kullanılan bir menşe belgesi niteliğinde olup; o ülkelere girişte gümrük otoritesine sunulan refakat belgesidir. Belarus, Ukrayna, Rusya Federasyonu, Kanada, Avustralya, Yeni Zelanda ve Japonya’ya yapılan ihracatlarda kullanılır.

12.3.4. Menşe Şahadetnamesi

Menşe Şahadetnamesi ise, ülkelerin WTO üyelikleri göz önünde bulundurulmak koşulu ile A-TR, EUR-1 veya Form-A belgesi (özel menşe şahadetnamesi) söz konusu olmayan ülkelerle yapılan ticaretlerde arananve ilgili devletlerin aralarında yaptığı anlaşmalar sonucu, birbirlerine karşı hak ve yetki sınırlarına dayanan refakat belgeleridir. Menşe Şahadetnameleri, geçerliliği her zaman sorgulanabilecek belgelerdir.

Uluslararası ticarete konu olan ürünlerin menşeini belirtir. İhracatı yapan firmanın üyesi bulunduğu yerel ticaret ya da sanayi odalarınca onaylanan belge olarak tanımlanır. Bazı ülkeler, menşe şahadetnamelerinin, kendi mahalli konsoloslukları tarafından tasdik edilmesini isteyebilmektedir.

Dünya Ticaret Örgütü’ne üye ülkelerin genelde birbirine benzeyen menşe kuralları bulunmaktadır. Ülkeler birbirinden yaptığı ithalatlarda, ithal ürünlerinin hangi ülke menşeli olduğunu bilmek isterler. Çünkü ithalat işlemlerinde, ürünlerin menşeine göre muameleye tabi tutulması gerekmektedir.

Bir ülke topraklarından çıkarılan madenler, üretilen tarım ürünleri, o ülkede doğan ve yetişen canlı hayvanlar ile bunlardan elde edilen ürünler, o ülkede tutulan veya avlanan av hayvanları ile balıklar, o ülke bandırasını taşıyan ve oraya kayıtlı veya tescilli gemilerle çıkarılan balık ve diğer ürünler ile bu ürünlerden fabrika gemilerde elde edilen eşyalar, ülkenin kendi kara sularından çıkarılan maddeler, imal işleminden veya kullanım kalıntılarından elde edilen atıklar, yukarıda sayılan eşyadan ya da hangi aşamada olursa olsun bunların türevlerinden elde edilen tüm eşyalar, anılan ülke menşeli sayılır.

12.3.4.1. Hazırlama Koşulları

Menşe şahadetnamesi belgesi odalarca onaylanması esnasında istenecek belgeler şunlardır:

İhraç konusu eşya kapasite raporunda yer alıyorsa,

İhraç faturası fotokopisi,

İhracat faturası fotokopisi,

İhraç konusu eşya, firma kapasite raporunda yer almamakla birlikte kendileri tarafından üretildiğine dair taahhütname,

İhraç konusu eşya dışarıdan alınıp satılan bir mal ise alış faturaları fotokopileri ile ihraç faturası fotokopisi,

12.3.4.2. Türkiye’de Menşe Şahadetnamesi

Ülkemizde ihracatçı ve onun temsilcisi tarafından hazırlanmakta olup, bağlı bulunulan oda tarafından tasdik edilmesi gerekmektedir.Gümrük vergilerinin belirlenmesinde kullanılmaktadır.

Menşeinin belirlenip, belgelendirilmesinde kullanılan menşe şahadetnamesi, düzenlenmesi zorunlu belgelerden olmayıp, ithalatçı firmanın isteği doğrultusunda hazırlanır. Menşe şahadetnameleri, gümrük beyannameleri ekinde gümrük idarelerine ibraz edilir.

A, B ve C olarak üç nüsha hâlinde düzenlenen menşe şahadetnamelerinin, C formu ilgili ticaret odasında kalırken, diğer iki nüsha ise ihracatçıya verilir.Uygulamada ABC formu olarak da bilinmektedir.

Türkiye’de menşe şahadetnamesi (ABC) formu ilgili ticaret, sanayi veya ticaret ve sanayi odalarından temin edilmekte, firmalar tarafından tanzim edilmekte ve yine ilgili odalar tarafından onaylanmaktadır.

Menşe şahadetnamesinin onaylanması sırasında ilgili ticaret odası tarafından ihracata konu malların Türkiye menşeli olduğunu kanıtlayıcı belgelerin ibrazı istenmektedir.

Ülkeler tercihli ve tercihsiz ticarette farklı menşe kuralları uygulamakta ve bu nedenle farklı ülkeleri için farklı menşe belgeleri düzenlenmektedir.

4458 sayılı Gümrük Kanunu Md.21 menşe şahadetnamesi aranacak haller ile menşe şahadetnamelerinin şekli ve içereceği bilgilere ilişkin usul ve esaslar yönetmelikle düzenleneceğini belirtmektedir.

Menşe şahadetnamesinin ibrazına rağmen ciddi bir şüphe durumunda, ek kanıtları isteme konusunda gümrük idareleri yetkilidir.

Adı geçen belgeler ihracatçılar tarafından doldurulur, üye ticaret ve/veya sanayi odalarınca onaylanmaktadır. Bazen ithalatçı ülkeler, söz konusu belgelerin konsolosluklarınca da onaylanmasını şart koşabilirler. Her durumda, bu yükümlülükler ihracatçıya aittir. Öte yandan taşıma sözleşmesi perspektifinden bakıldığında bu yükümlülüklerin, gönderen tarafından yerine getirilmesi gerekmektedir. Ancak belgelerin varlığı ve transit rejimde kullanılmasından taşıyıcı sorumlu olmaktadır.

Bu belgeler malın kg cinsinden miktarı, koli veya kap adedi, malın üretim ülkesi, nihai dolaşım statüsüne girdiği ülkegibiverileri içermektedir. Ayrıca malın satıcısı, alıcısı ve taşımada gönderenine de referans vermektedir. Taşıyıcının refakat belgeleri arasında bulunan bu dolaşım belgelerinden en az bir tanesini, her gümrük otoritesi önünde incelemeye hazır etmesi gereği açıktır. Bu belgelerin olmaması durumunda, ilgili giriş ülkesinde yaptırım riskini göz önünde bulundurularak, Gönderenin taşıma başlamadan önce verdiği evraklar arasında söz konusu refakat belgelerini de verip vermediği kontrol edilmelidir.

12.3.4.3. Ülkelere Göre Farklılaşma

A-TR AB ülkeleri için geçerli dolaşım belgesi olup, sanayi ürünleri ve tarımsal sanayi ürünlerinde kullanılmaktadır.

EUR-1 AB ülkeleri ile olan ticarette tarım ürünleri için genel kullanılmakta; ayrıca Türkiye’nin serbest ticaret anlaşması bulunan ülkelerle ve EFTA ülkeleri ile olan ticaretinde kullanılmaktadır. EUR-1 bu manada her türlü emtia için kullanılabilmektedir.

FORM-A ile Kanada ve Yeni Zelanda tarafından resmi tasdik olmaksızın, ABD ve Avustralya tarafından olağan şekilde; Rusya, Japonya, Beyaz Rusya ve Ukrayna ise resmi tasdikli düzenlenmiş olmak koşulu ile serbest dolaşım hakkını tanımaktadır.

MENŞE Şahadetnamesi ise diğer tüm ülkeler için geçerli belge olarak refakat belgeleri arasında yer almak durumundadır. Burada görüleceği özere menşe şahadetnamesi genel geçer olan belgedir.

12.3.5. Malın Miktar Kontrolü-Çeki Listesi

Çeki listesi, bir taşıma sürecine konu olan yükün, kaç parça olduğu; mevcutsa bu parçalar içerisindeki yüklerin miktarı, ağırlığı, adedi, ebatları gibi bilgileri içeren listedir.Gönderen, taşıyıcıdan malın miktarını kontrol etmesini istediğinde, taşıyıcı, masrafları gönderene ait olmak üzere bunu ölçmeli yada ölçtürmelidir. Çeki listesinin en önemli özelliği, bir taşıma sürecinde, taraflar arasında, taşınan yükün hasar, ziya, kaybı vb. konulardan doğan anlaşmazlıklarında, durumu çözümleyici bir kanıt niteliği taşımasıdır.

CMR Md.8/3 hükmünde, gönderenin, yükün miktarını kontrol etmesini taşıyıcıdan isteyebileceği gibi; bu durumdan doğacak kontrol giderlerinin gönderene ait olup, kontrol sonuçlarının taşıma senedine kaydının yapılabileceği belirtilmektedir. Böyle bir kontrol talebi yoksa yükün miktarına dair taşıma senedi kayıtları, taşıyıcı ve gönderen açısından karine (anlaşmazlığı çözebilecek bir kanıt, ipucu) teşkil edecektir. Taşıyıcıdan kontrol yapılmasının talep edilmediği varsayımında,taşıyıcı, aracına yüklenen yükün miktarını bilmekle yükümlü olmayacağından senetteki miktarıbaz alacak, bu sebeple de herhangi bir anlaşmazlık durumunda sorumluluğu azalacaktır. Bu noktada taşıyıcının senede miktar kontrolü yapılmadığına dair kayıt düşmesi ile düşmemesinin çok önemi olmadığı da görülmektedir. Öte yandan taşıma senedinde yazılı miktarlar ve bunu teyit eden çeki listesi de aynı işlevi görmektedir. Çeki listesi bir zorunluluk değildir; ancak varlığı ve taşıma senedi içeriği ile aynı olması halinde artık taraflar arasında miktara ilişkin ihtilaf bulunmayacaktır.

12.4. İzin ve Onaya Tabi İthalat Veya İhracat

İhracı izne tabi eşyada ihraç öncesi izinlerin alınmış olması gerektiği gibi, ithali izne bağlı eşyada da ithal izinlerinin öncelikle alınmış olması, eşyanın belirli standartları taşıması gerekmektedir.

12.4.1. İlgili Ülke Standarda Uygunluk Belgesi

Birçok ülkede, ülke sınırlarına ithal edilen eşyaların belirli standartlara uyması gerekmekte; söz konusu ülkeler bu standartlara uygunluğu, çeşitli belgeler ile denetlemektedir. Örneğin, Türkiye’ye yapılan taşımalarda, ithal edilen eşyanın TSE standartlarına uygun olması gerekmektedir. Aksi takdirde serbest dolaşıma girişine izin verilmez. Aslında TSE uygunluğu eşyanın ithalinin ön izne bağlı olması gibidir. Önce numune getirip uygunluk kararı alınmadıkça, taşınan eşyanın TSE uygunluk belgesi alması için, gümrükleme aşamasında beklemesi kaçınılmazdır. Yapılan sözleşme ile taşıyıcının gümrük işlemlerinden sorumlu tutulduğu taşımalarda, TSE uygunluğu için bekleme gerçekleşirse, taşıyıcı sorumlu tutulamamaktadır. Bu uygunluğun olmamasından dolayı gümrükte oluşan gecikmeler, taşıyıcının bekletilmesi gibi durumlardan sorumluluğun malın ilgilisinde olduğu göz ardı edilmemelidir.

12.4.2. Vesaik Mukabili Teslimde Sair Evrak

Sigorta poliçesi, banka ödeme belgesi, çeki listesi, sanayici taahhüdü ya da benzeri belgelerden ziyade, malın gönderileninin malı teslim almadan önce mal bedelinin ödendiğini ispatlaması zorunluluğu CMR Md. 21 kapsamında değerlendirilmesi gerekir. Yargıtay yerleşik uygulamasının da bu yönde olduğu söylenebilir. Teslimde ödeme kaydından kastedilen, aslında bire bir taşıyıcının parayı nakden almasından ziyade, banka aracılığı ile ödenmesi, akreditifin çözüldüğünün tevsiki gibi durumların da bu kapsamda değerlendirilmesi gerektiğidir.

İşte malı gönderilene teslim etmeden önce, taşıyıcıya gönderilen tarafından ibraz edilecek evrakları, taşıyıcı inceleyerek karşılaştıracak ve uygunluğuna göre malı gönderilene teslim edecektir. Bu yönden söz konusu evrakın hangilerinden oluşacağı ihracatçı ile ithalatçı arasında kararlaştırılır ve banka ödemesinde özellikle ödeme öncesi hazır edilmiş olur.

12.4.3. Ordino ve Hukuki Niteliği

Varma yerinde mal gümrükten ya da geçici depolama yerinden alıcının mahalline taşımanın gerçekleşebilmesi içinmalı gümrükten-geçici depolama yerindenantrepodan çekmeye yetkili olan malın ilgilisinin, malı çekebilmesi içintaşıyıcının onay verdiğini gösteren “ordino” adlı belge ile gerekmektedir. Aslında taşıma mevzuatında yeri olmayan bu belge, taşıyıcının mal üzerinde her hangi bir şekilde hapis hakkı kullanmayacağı, aradaki ifa yardımcısı konumundaki geçici depolama yerinin malı teslim etmesine bir engel bulunmadığı anlamına gelmektedir. Ordino, taşıyıcı tarafından verilmedikçe malı elinde bulunduran geçici depolama yerinin, malı taşıyıcı için elinde bulundurduğu söylenebilir. Oradan da çekmeye yetki kendisindedir. Bu belge özellikle gümrükte sonlanan taşımalarda, ihtirazı kayıtsız malın çekilmesinde taşıma sürecinin akde uygun sonlandığını da gösterecektir.

12.4.4. Eşyanın Niteliğine Dair Kontrol-Analiz Raporu ve Vesikaları

Özellikle gıdalarda, zirai ürünlerde Tarım Bakanlığı Kontrol ve Analiz Laboratuvarları’ndan olumlu analiz raporlarının alınması, ayrıca uluslararası taşıma süreçlerinde uluslararası kabul gören denetim firmalarından denetim ve analiz raporları alınması gibi gereklilikler söz konusu olabilmektedir. Bunlardan da gönderen ve dolayısı ile malın ilgilisi sorumludur.

Sanayici Taahhütnamesi, Teminat Mektupları, Bakım Onarım Belgesi, Fuar Katılım Belgesi, Kira Sözleşmesi, Dâhilde İşleme İzini Belgesi, İthali Ön İzine Bağlı Mallarda Gerekli İdare İzinleri gibi belgeler de duruma ve malın taşınması gayesine göre refakat belgeleri arasında yer alabilir.

Refakat belgesi olmamakla birlikte, taşıyıcı tarafından ifa edilen iş ve bedelini gösteren son olarak düzenlenen belge ise Navlun faturasıdır. Bu fatura, taşıma sürecinin tamamlandığını gösterecektir. Normal TTK Md. 21 hükümlerin tabi bir belge olarak ispat işlevi görecektir.

12.5. TIR Karnesi ve Tır Konvansiyonu Uygulaması

Birden çok ülke sınırlarının aşıldığı taşımada, malın göndereni ihracat gümrük işlemlerini yaparak malı taşıyıcı sevk ve idaresine terk etmektedir. Artık geçilecek sınır kapılarında, geçilecek ülkelerde gerek deniz, gerek demiryolu ve gerekse karayolu taşımacılığı bakımından ithalat ülkesine kadar tüm yükümlülük taşıyıcı uhdesindedir.

Taşıyıcı geçilen gümrüklerin girişinde, Transit rejim uygulamasını açtıracak; son gümrük idaresinde ise bu beyanı kapatacaktır. Her devlet kendi ülkesinden transit geçecek malın, kendi ülkesinde millileşmesini risk olarak görmekte olup, bu sebeple sınırlarda sıkı denetimlerde bulunarak, riski bertaraf etmeye çalışmaktadır. TIR Konvansiyonu, bu denetimlerde zaman kaybını asgariye indirmek için geliştirilmiş ve konteyner taşımacılığına ivme kazandırmıştır. Konvansiyonun yaygın kullanımı, kapalı-dorselerle yapıya sahiptaşıma araçlarınadının TIR olarak anılmasına sebebiyet vermiştir. TIR kelimesi “Uluslararası Karayolu Taşımacılığı” nın kısaltması anlamına gelmektedir.

12.5.1. Tır Sisteminin İşleyişi

TIR Sisteminin işleyişinde, malları emniyetli araç veya konteynerlerde taşınmakta; risk altındaki gümrük vergileri ve harçlar, sefer süresince uluslararası geçerliliği olan bir teminat kapsamında bulunmakta; mallara yükleme yapılan ülkeden (çıkış ülkesi) itibaren kullanılmaya başlanan ve çıkış ülkesi, transit geçilen ülkelerile varış ülkelerinde bir gümrük kontrol belgesi işlevi gören, uluslararası geçerliliğe sahip bir TIR Karnesi eşlik etmekte; çıkış ülkesi gümrüğünde alınangümrük kontrol tedbirleri transit ve varış ülkeleri tarafından da kabul edilmektedir. Bu şekilde hızlı ve etkili transit taşımacılık süreci ve çıkıştan varışa kadar fiziki kontrolü gerektirmeyen serilik sağlanır.

Burada “iki kontrol bir mühür” şeklinde adlandırılan ve TIR Karnesi ile bunu belgeleyenbir mekanizma kurulmuştur. Çıkış ve varış ülkesi gümrüklerinde kontrol ve denetim; mühürlü taşıma kapları ile yüktekizayi risklerinin azaltılması, gümrük vergilerinde meydana gelebilecek zayi risklerine karşı teminat sistemi, işleyişin özeti niteliğindedir.

Ulusal kuruluşların TIR Karnesi düzenlemeleri ve gerçek ve tüzel kişilerin ise TIR karnelerini kullanabilmeleri için TIR Prosedürüne kontrollü erişimi sağlanmalıdır. TIR Karnesi, TIR sisteminin idari belkemiğini oluşturmaktadır.

Uluslararası teminat sistemi çerçevesinde gümrük makamları ve kefil kuruluşun yanı sıra nakliyecilik sektöründeki diğer taraflar arasında yapılması gereken anlaşmaların, kesin içeriği belirtilmemekte olup; Konvansiyon hükümlerine uygun olması koşuluyla ilgili mercilerin takdirine bırakılmıştır.

TIR rejimi altında taşınan eşyadan yolboyu Gümrük idarelerince ithal veya ihraç vergi ve resimleri tahsil edilmez veya teminat alınmaz.

Mühürlü karayolu taşıtları, taşıt dizileri veya konteynerlerde taşınan eşya genel kural olarak, yol boyu Gümrük idarelerinde muayeneye tabi tutulmaz. Bununla beraber Gümrük makamları, istisnai durumlarda ve herhangi bir yolsuzluk şüphesi halinde, suistimalleri önlemek için bu idarelerde eşyayı muayene edebilirler.

12.5.2. Garanti Sistemi

TIR Konvansiyonu bir ulusal bir de uluslararası iki tür kefil kuruluş öngörmetkedir. Konvansiyon üyesi devletler kendi ülkelerinde kefil kuruluşun kim olacağını kararlaştırmadayetkilidir. Uluslararası kefil kuruluş ise Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu tarafından IRU (Uluslararası kara taşıma birliği) şeklinde görevlendirilmiştir. IRU, ulusal kefil kuruluşlarla yaptığı sözleşmeler gereği, her hangi bir ülkede gümrük vergi zayiine yol açan olay veya olguda konvasniyon gereği her bir olay başına 50.000 USD miktarına kadar zararı telafi etmetke ve TIR karnesini taşıyıcıya veren ülkedeki ulusal kefil kuruluştan bu ödemesini rücuen tazmin edebilmektedir.

Ulusal kefil kuruluşlar ise sözleşme ile üstlendikleri kefaleti gözeterek, TIR karnesi vermeden önce taşıyıcılardan her bir TIR karnesi için 50.000 USD miktarında teminat almaktadırlar. Bunun en az 25.000 USD tutarı taşıyıcının kendi nakit teminatı veya banka teminat mektubu iken; diğer 25.000 USD kısmı ise başka bir taşıyıcının kefaleti şeklinde olabilmektedir.

Ulusal kefil kuruluş toplamda verdiği TIR karnesi miktarı için gerekirse sigorta da dâhil olmak üzere kendisini güvence altına almak durumundadır. Ayrıca TIR Karnesi dağıtımında koşulları belirleyerek hangi taşıyıcıların bundan yararlanacağı konusunda da, yetki ulusal kefil kuruluşlardadır. Türkiye açısından ulusal kefil kuruluş TOBB olarak tayin edilmiştir.

12.5.3. Tır Karnesi Kullanıcısı

Sözleşme’nin ilgili hükümlerine uygun olarak, kendisine TIR karnesi verilen ve hareketGümrük idaresinde eşyayı, TIR rejimine tabi tutma isteğini bir TIR karnesi formunda belirterek adına beyanda bulunulan kişidir. TIR karnesi hamili, karayolu taşıtının, taşıt dizisinin veya konteynerin yükü ve bu yüke ilişkin TIR karnesi ile birlikte hareket Gümrük idaresine, yol boyu Gümrük idaresine ve varış Gümrük idaresine sunulmasından ve Sözleşme’nin diğer ilgili hükümlerine tam olarak uyulmasından sorumludur.

TIR Karnesi ulusal kefil kuruluş veya yetkilendirdiği kurumlardan temin edilmektedir. Geçilecek gümrük idaresi sayısından bir fazla nüsha şeklinde, kenarı dipkoçanlı kitapçık şeklinde hazırlanmaktadır.

12.5.4. TIR Konvansiyonu Uygulama Şartları

Konvansiyon Md.2 ile Md.3 düzenlemeleri ile uygulama şartlarını ortaya koymaktadır.

TIR taşımasının başlangıç ve bitişi arasındaki yolculuğunun bir kısmı karayolu ile yapılmak şartı ile bir Akit Tarafın hareket noktasındaki Gümrük idaresinden bir diğer veya aynı Akit Tarafın varış noktasındaki Gümrük idaresine kadar bir veya daha fazla sınır arasında aktarma edilmeksizin karayolu taşıtları ile taşıt dizileri ile veya konteynerlerle eşya taşınmasına şamildir.

Görüldüğü gibi TIR Konvansiyonu bir ayağı karayolu taşıması olan, aktarma yapılmadan birden çok gümrük idaresinin geçildiği, birden çok devlet ülkesinin aşıldığı taşımalarda uygulanmaktadır. Burada karayolu taşıtı ile taşıma yanında konteynerle yapılan taşımalar da TIR konvansiyonu kapsamında olmakla, demiryolu taşımacılığı, denizyolu taşımacılığı, Ro-Ro taşımacılığı ile Ro-La taşımacılığı süreçlerinde de TIR konvansiyonu uygulaması yapılabileceği anlaşılmaktadır.

TIR Konvansiyonu hükümlerinden yararlanabilmek için taşımanın konvansiyonda teknik şartları tespit edilmiş ve öngörülen şartlarla daha önce onaylanmış bulunan; karayolu taşıtları, taşıt dizileri ,konteynerlerle veya öngörülen şartlar altında diğer karayolu taşıtları, bir hareket gümrük idaresinden bir varış gümrük idaresine kendiliğinden seyahat eden ve kendileri eşya olarak kabul edilen ihraca konu karayolu taşıtları veya otobüsler, vinçler, yol süpürücüler, betonyerlervb. özel taşıtlarla yapılması gerekmektedir.

Taşıma işlemleri, ayrıca ulusal kefil kuruluşlar tarafından teminata bağlanmalı ve konvansiyonda gösterilen örneğe uygun TIR Karnesi himayesinde yapılmalıdır.

Bu koşullar gerçekleştiğinde; gerek çıkış, gerek transit, gerekse varış ülkesinde transit taşıma süreci devam ettiği sürece kamu otoriteleri denetiminde fiziksel kontrol ihtiyacı duymaksızın, taşıma sürecinin; seri, güvenli ve taraf menfaatlerine uygun; gümrük vergi zayi riski olmaksızın taşınmasını sağlayacaklardır. Burada unutulmamalı ki bertaraf edilmeye çalışılan riskler kamusal risklerdir. Yoksa TIR karnesinin ve konvansiyonda sağlanan garanti sisteminin taşıyıcı ve gönderenin karşılıklı risklerinde bir etkisi yoktur.

12.5.5. Tır Karnesi Kullanılmasına İlişkin Kurallar

Verilişi: TIR Karnesi hareket ülkesinde veya TIR Karnesi sahibinin yerleştiği veya ikamet ettiği ülkede verilir.

Dili: TIR Karnesi, maddelerinin aynı zamanda İngilizce olduğu birinci sayfanın ön yüzü hariç, Fransızca basılmıştır; bu sayfa kapağın ikinci sayfasının ön yüzünde Fransızca olarak verilen “TIR Karnesinin Kullanılmasına İlişkin Kurallar”ın tercümesidir. Basılı metnin diğer dillere çevirisini bulunduranek sayfalar da araya konulabilir.

Üzerinde yer alan maddeler İngilizce veya Fransızca da olabileceğinden kapağın birinci sayfası hariç bir bölgesel kefalet zinciri çerçevesindeki TIR taşımasında kullanılacak Karneler Birleşmiş Milletlerin resmi dillerinde basılabilir. TIR Karnesi kapağının ikinci sayfasında Birleşmiş Milletlerin resmi dillerinden birinde basılan “TIR Karnesinin Kullanılmasına İlişkin Kurallar” kapağın üçüncü sayfasında İngilizce veya Fransızca olarak da basılır.

Geçerliliği: TIR Karnesi, karneyi veren kuruluş tarafından saptanan süre içerisinde, hareket gümrüğünde gümrük kontrolünden geçmesi şartı ile TIR taşımasının varış gümrüğünde tamamlanmasına kadar geçerlidir.

Karne sayısı: Bir taşıt dizisi (bağlı araçlar) veya bir veya bir dizi karayolu taşıtına bağlı birden fazla konteyner için sadece bir tane karne istenir.

Hareket veya varış gümrük idareleri sayısı: TIR Karneleri himayesinde yapılan nakliyat birden fazla hareket ve varış gümrük idarelerini kapsayabilir. Fakat gümrük hareket ve varış idarelerinin toplam sayısı dördü geçmemelidir. Bütün gümrük hareket idarelerinin TIR karnesini kabul etmeleri halinde sözkonusu karne gümrük varış idarelerine sunulabilir.

Sayfaların sayısı: Bir hareket gümrüğü bir de varış gümrüğü idarelerinin olduğu hallerde TIR Karnesi, hareket ülkesi için en az 2, varış ülkesi için 2 ve geçilen her ülke için 2 sayfa ihtiva etmelidir. Fazladan her hareket (veya varış) gümrük idaresi için 2 fazla sayfa istenecektir.

Gümrük idarelerine karnenin ibrazı: TIR Karnesi, karayolu taşıtı, taşıt dizisi veya konteyner(ler) ile birlikte her hareket, yol boyu ve varış gümrüğüne ibraz edilir. En son hareket gümrük idaresinde gümrük memuru taşıma süresince kullanılan manifestonun bütün yaprakları altındaki 17’inci bölümü imzalar, tarihli mühür basar.

12.5.6. TIR Karnesinin Doldurulması

Silme, düzeltme: TIR Karnesi üzerinde silme veya düzeltme yapılmaz. Bütün düzeltmeler yanlışların üzerinin çizilmesi ve gerekli olduğu hallerde doğru olan hususların ilavesi şeklinde yapılır. Bütün değişiklikler değişikliği yapan kişi tarafından paraf edildikten sonra gümrük yetkililerine tasdik ettirilir.

Kayıtla ilgili bilgi: Ulusal mevzuat, römork veya yarı römorkun tescilini öngörmediği takdirde plaka numarası yerine tanıtma veya imalatçı numarası gösterilir.

Manifesto: Manifesto, gümrük yetkilileri bir başka dilin kullanılmasına izin vermedikçe hareket gümrüğü ülkesinin dili ile doldurulur. Geçilen ülkelerin gümrük yetkilileri manifestonun kendi dillerine tercüme edilmesini isteme hakkına sahiptirler. Bu talepten doğabilecek gecikmelerden sakınmak amacıyla taşıyıcıların, taşıtın sürücüsünü, talep edilebilecek tercümelerle teçhiz etmeleri tavsiye olunur.

Manifesto üzerindeki bilgiler daktilo edilmeli veya bütün sayfalarda kolayca okunabilecek şekilde arasına karbon kâğıdı konularak yazılmalıdır.Okunamayan sayfalar gümrük yetkililerince kabul edilmez.

Manifestoda istenilen bilgileri kapsayan, manifestonun benzeri veya ticari belgeler şeklinde ayrı sayfalar ilave edilebilir.

TIR Karnesi bir taşıt dizisi veya birden fazla konteyneri kapsıyorsa, her taşıtın veya konteynerin muhtevası manifesto üzerinde ayrı ayrı belirtilir. Bu bilgi taşıtın plaka numarası veya konteynerin tanıtma numarası ile tamamlanır.

Aynı şekilde, birden fazla hareket ve varış gümrük idaresi varsa gümrük kontrolüne alınan veya alınması düşünülen eşya ile ilgili kayıtlar manifestoda kesin bir şekilde gösterilir.

Kapların listeleri, fotoğraflar, planlar vs. Ağır ve havaleli eşyanın tanıtılması için gümrük yetkilileri tarafından bu tür belgeler istenildiğinde bunlar gümrük yetkilileri tarafından tasdik edilir ve TIR Karnesi kapağının ikinci sayfasına ilave edilir. Ayrıca bütün yaprakların 8’inci bölümünde bunlar belirtilir.

İmza: Bütün yapraklar, TIR Karnesi sahibi veya temsilcisi tarafından tarih atılmak suretiyle imzalanır.

12.5.7. Olaylar ve Kazalar

Yolda kaza sonucu gümrük mühürlerinin bozulması ve eşyanın tahrip veya yok olması halinde, en yakındaki gümrük yetkilileri ile eğer yakında yoksa bulunduğu ülkenin diğer yetkilileri ile temasa geçilir. Yetkili makamlar en kısa zamanda TIR Karnesi içinde yer alan onaylı raporu düzenler.

Yükün bir başka taşıta veya konteynere aktarılmasını gerektiren bir kaza halinde, bu aktarılma işlemi 13 no.lu kuralda sözü edilen yetkililerden birinin hazır bulunması ile yapılır. Bu yetkili onaylı bir rapor düzenler. Karne “Ağır ve havaleli eşya” sözlerini taşımadıkça yerine geçen taşıt gümrük mührü altında taşımacılık için onaylanmış taşıt olmalıdır. Taşıt mühürlenir ve mühürle ilgili ayrıntılar onaylı rapor üzerinde belirtilir. Eğer onaylanmış taşıt veya konteyner bulunmazsa yeterli güvenliğin sağlanması şartı ile eşya onaylanmamış bir taşıt veya konteynere nakledilebilir. Sonuncu halde bundan sonraki ülkenin gümrük yetkilileri yolculuğun TIR Karnesi himayesinde bu taşıt veya konteynerle devam edip etmeyeceği konusunda karar verir.

Taşıyıcı, yükün bir kısmının veya hepsinin boşaltılmasını gerektiren ani bir tehlike karşısında yukarıdaki 13 no.lu kuralda sözü edilen yetkililerin harekete geçmesini beklemeden veya yardımlarını talep etmeden kendi inisiyatifi ile harekete geçebilir. Bu durumda taşıyıcı, acil durumun gerektirdiği önleyici tedbirleri aldıktan sonra durumun kanıtlanması bakımından taşıtın, konteynerin veya yükün yararına bu harekete zorlandığını gösterecek delilleri sağlar ve yükün kontrolü ve taşıt ve konteynerin mühürlenmesi ve onaylı rapor için 13 no.lu kuralda sözü edilen yetkilileri bilgilendirir.

Onaylı rapor varış gümrüğüne ulaşıncaya kadar TIR Karnesine ekli kalır.

TIR Karnesine ekli modele ilaveten kuruluşların, taşıyıcıları transit ülkelerinin dil ve dillerinde onaylı raporlarla teçhiz etmeleri tavsiye olunur.

Tütün ve alkollü içkiler için ayrı TIR Karnesi, diğer eşya için ayrı karne düzenlenmesi Konvansiyon gereğidir.

12.5.8. Tütün Alkol Tır Karnesi İçeriği

Alkol derecesi hacim itibariyle %90 veya daha fazla olan başkalaştırılmamış etil alkol (GTİP-Armonize Sistem Kodu: 2207:10)

Alkol derecesi hacim itibariyle %80 den az olan tağyir edilmemiş etil alkol; Alkollü içkiler likörler ve diğer alkollü içkiler, alkollü içkilerin imalatında kullanılan türden bileşik alkollü müstahzarlar. (Armonize Sistem Kodu: 2208)

Tütün içeren purolar, uçları açık purolar ve sigarillolar (Armonize Sistem Kodu:2402.10)

Tütün içeren sigaralar (Armonize Sistem Kodu: 2402.20)

İçilen tütün, herhangi bir oranda tütün yerine geçen maddeler içersin içermesin (Armonize Sistem Kodu: 2403.10)

Uygulamalar

Taşımacılıkta, refakat belgelerinin etkilerinin neler olabileceğine ilişkin değerlendirmelerde bulununuz.

Uygulama Soruları

Gümrük rejimlerinden transit gümrük rejimi ile ithalat-serbest dolaşıam giriş ve ihracat gümrük rejimlerini karşılatırınız. Kimler gümrük iş ve işlemlerini nasıl organzie etmek durumunda kalırlar?

13. TAŞIMA SEKTÖRÜNDE KİŞİLER ARACILAR VE İFA YARDIMCILARI

Giriş

Bir ticari işletme faaliyetinin yürütümünde başkaca ticari işletme işletenler ile işbirliği kaçınılmazdır. Bu yönüyle taşıyıcı zaten özellikle satım, kira gibi bir malın bir yerden biryere hareketini gerektiren ticari ilişkilerde ya malı devir edene ya da devir alana ifa sürecinde yardımcı konumundadır. Bununla birlikte taşıyıcının bir yerden bir yere mal taşıdığı gözetildiğinde, söz konusu taşıma sürecinde her noktada yük temini, aktarma, tamir veya bakım gibi hususlarda yardıma ihtiyacı olduğu; her noktada şube şeklinde kendisinin örgütlenmesinin aşırı maliyetli oluşu veya ekonomik olmaması sebepleri ile her noktada yardımını alacağı yardımcı tacirlere ihtiyacı açıktır. Bu noktada acente, komisyoncu, simsar, taşıma işleri komisyoncusu, organizatör diyebileceğimiz yükleniciler (FreightForwarder) gibi birçok bağımsız tacirin taşıma işletmelerine yardımcı olduğu görülmektedir. Yine liman, gümrük, antrepo işletmeleri gibi işletmeler de bu manada yardımcı olmaktadırlar.

Taşıyıcının bir tacir olduğu, taşıma faaliyetinin ticari işletme faaliyeti olduğu gözetildiğinde konunun tacir yardımcıları şeklinde ele alınması gerektiği açıktır. Müdürler, şefler, yöneticiler ve pazarlamacılar bağımlı tacirin kendi çalışanı olan yardımcılardır. Bu kişilerin ayrıca tacirden ayrı düşünülmemesi gerekir. Bu nedenle burada bağımsız yardımcılar açıklanmaktadır.

Bağımsız tacir yardımcıları, tacirin ticari işletme faaliyetinden ayrı ve bağımsız bir faaliyet yürütürler. Bu anlamda bağımsız tacir yardımcıları, tacirin işletme organizasyonunun bir unsuru değildirler. Bununla birlikte yürüttükleri bağımsız faaliyet ile tacire ticari işletme faaliyetinde yardımcı olurlar.

Komisyoncu mevzuatımızda Borçlar Kanunu ve Türk Ticaret Kanununda düzenlenmiştir. Borçlar Kanununda düzenlenen komisyoncu alım satım komisyoncusu iken, Türk Ticaret Kanununun 4. Kitabının 6. Bölümünde Taşıma İşleri Komisyoncusu düzenlenmiştir.Acente ise Türk Ticaret Kanunu ile düzenlenirken, simsarlık Türk Borçlar Kanunu ile düzenlenmiştir. Bu dört farklı hukuki düzenlemeye sahip temel yardımcı uygulamada çeşitli şekillerde ve unvanlarla karşımıza çıkmaktadır.

13.1. Taşıyıcı

Taşıma sözleşmesinin diğer tarafıdır. Taşıyıcı, taşıma fiilini yerine getiren taraf olarak tanımlanabilir. Taşıyıcı sıfatının kazanılması için taşımayükümlülüğünün üstlenilmesi yeterli olacaktır. Görüldüğü gibi taşıyıcının illa bir taşıma işletmecisi olması şart değildir.

Taşıyıcı kavramı, 6102sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda 850.maddede“Taşıyıcı, taşıma sözleşmesiyle eşya veya yolcu taşıma işini veya ikisini birlikte üstlenen kişidir. Eşya her türlü yükü de kapsar.” şeklinde tanımlanmıştır.

Taşıyıcının gerek Türk kanunlarında gerekse Uluslararası Konvansiyonlarda taşıma işini meslek edinmesi zorunluluğu bulunmamaktadır. Ayrıca taşıma eyleminin gerçekleştirildiği araç taşıyıcının kendi özmalı olmak zorunda değildir. Ancak TTK taşıma faaliyetini ticari işletme faaliyeti olarak saymış, böylece sürekli bir faaliyet şeklinde sürdürülmesi gerektiğini, diğer durumların arızi olduğunu belirtmiştir. Demek ki, taşıyıcı büyük ihtimalle taahhüt etmekle değil taşıma işletmesi kurarak ondan sonra taahhüt etmekle faaliyette bulunmaktadır.

Taşıyıcı özellikle uluslararası konvansiyonlar ve uygulamada, tek bir tanım yerine, faaliyetlerine ve taşıma sürecindeki rollerine göre türlere ayrılmıştır. Bu yönüyle söz konusu faaliyetlere göre ayrımda aslında birbirine yardımcı ve işbirliği içinde hareket eden farklı tacirler ve yardım sürecine referans verildiği görülmektedir. Bunlar şu şekilde sıralanabilir:

13.1.1. Akdi Taşıyıcı

Gönderene karşı taşıma taahhüdünde bulunan ve taşıma sözleşmesinin tarafı olan kişilerdir. Daha geniş kapsamlı bir açıklama ile eşyanın zıyaı,hasarı ya da teslimindeki gecikmeden sorumlu olan kişi, eşya taşıma sözleşmesi gereğince ücret karşılığında taşıma taahhüdü altına giren kişidir.Akdi taşıyıcının belirlenmesinde taşıma taahhüdünün bulunması dışında hiçbir zorunluluk veya şart bulunmamaktadır. Diğer bir deyişle akdi taşıyıcının aracının kendinin olması veya kiralama yoluyla elinde bulundurması gibi koşullar akdi taşıyıcı sıfatının kazanımında önemli değildir. Akdi taşıyıcı taşıma işini meslek haline getirmiş olma zorunluluğu yoktur.Taşıma işletmeleri, Taşıma İşleri Organizatörleri, Taşıma İşleri Yüklenicileri, bazı durumlarda kendi adına temsil yetkisi kullanan acenteler, bazı durumlarda da taşımayı işini üstlenmiş komisyoncular, “taahhütlerine” göre Akdi Taşıyıcı konumunda bulunabilirler.

13.1.2. Fiili Taşıyıcı

Fiili taşıyıcının tanımı özellikle uluslararası konvansiyonlar arasında farklılık gösterse dahi, söz konusu tanımlar ele alındığında hepsinin ortak noktası taşıma ifasını fiilen gerçekleştirenin fiili taşıyıcı olduğu yönündedir. Kısaca fiili taşıyıcı, taşıma işinin ifasını; taşıma taahhüdünü belirli bir aşamada da olsa fiilen yerine getirendir. Bu taşıyıcı, kanunlarda Borçlar Kanunu’ndaki işveren, alt işveren ilişkisi göze alınarak alt taşıyıcı olarak da adlandırılmaktadır. Fiili taşıyıcı çoğu zaman ya müteakip taşıyıcıya da alt taşıyıcı şeklinde karşımıza çıkacaktır.

13.1.3. Müteakip Taşıyıcı

Müteakip kelimesinin Türkçe anlamı ardı sıra gelen olarak tanımlanmıştır. Müteakip taşıyıcı CMR‘ninTürkçe ’yeçevrimindeherhangi bir ortak görüş olmamasına karşın; CMR’ninorijinalİngilizce metninde geçen “SuccesiveCarriers” ifadesini Türkçe karşılığı olarak ele alınabilmektedir. Bu doğrultuda Müteakip taşıyıcılar, Müteakip taşıma sözleşmesine göre taşıma fiilinin herhangi bir bölümünü gerçekleştiren; ancak taşıyıcıya karşı müteselsilen tüm taşıma sürecinden sorumlu olan taşıyıcılar olarak tanımlanabilir. Buradaki önemli nokta vurgulandığı üzere müteselsilen sorumluluk kısmıdır. Müteakip taşıyıcı ilişkisinde yalnızca tek bir ardışık sözleşme zorunluluğu mevcuttur. CMR Md. 34’de müteakip taşımanın tek bir sözleşmeye dayanması ve buna bağlı hareket edecek müteakip taşıyıcıların bulunması gerekliliği ifade edilmektedir.

13.1.4. Alt Taşıyıcı

Alt taşıyıcı ilişkisi, gönderen ile taşıyıcı arasında imzalanan sözleşmede aksine bir hüküm bulunmadığı sürece, taşıyıcının fiili taşıma işini başka bir taşıyıcıya yaptırması ile söz konusu olmaktadır. Dolayısıyla bir alt taşıyıcı ilişkisinin oluşması için gönderen ile taşıyıcı, taşıyıcı ile alt taşıyıcı arasında yapılan iki farklı sözleşme söz konusu olacaktır. Bu çerçevede alt taşıyıcı ilişkisi oluşturan ikinci sözleşmede asıl taşıyıcı, gönderen; alt taşıyıcı ise akdi taşıyıcı konumunda olacaktır. Ancak bazen asıl taşıyıcı ile alt taşıyıcı arasında başkaca yüklenme ilişkileri de olabilir. Asıl taşıyıcı, her zaman alt taşıyıcı ile münferit (tek) bir taşıma sözleşmesi yapmaz; toplu ve belirli bir süreyi kapsayan yüklenme sözleşmesi ilişkisi içinde olabilir.

Öte yandan özellikle uluslararası taşımalar göz önüne alındığında bu süreçte birden çok alt taşıyıcısöz konusu olması muhtemeldir. Örneğin kıtalar arası taşımalarda fiili taşıma sürecinin çoklu taşıma modelleri kullanılarak yapıldığı; diğer bir deyişle taşıma sürecinde eşyanın taşınması için 2 ve daha fazla taşıma şekli kullanılması gibi bir durumun söz konusu olabilmektedir. Bu sebeple her taşıma şekli için, bu alanda faaliyet gösteren taşıyıcılar ile ayrı ayrı anlaşılabilir. Dolayısıyla her biri ile alt taşıyıcı ilişkisi doğuran sözleşmeler yapılacaktır. Akdi taşıyıcı kombine taşıma taşıyıcısı iken bu durumda alt taşıyıcılar sadece kendi üstlendiği yöntemin taşıyıcıları olacaktır.

Alt taşıyıcının bir diğer önemli noktası ise müteakip taşıyıcıların aksine; alt taşıyıcıların kendi fiili taşıma süreçlerinden sorumlu olmalarıdır. Diğer bir deyişle alt taşıyıcı asıl taşıyıcı ile gönderenin yapmış olduğu sözleşmeye taraf olmadığından, gönderene karşı akdi sorumlu olmayacaktır. Buna karşın gönderenin alt taşıyıcıdan doğacak sorunlarda CMR Md.3’ te olduğu gibi ifa yardımcılarının ve adamların kusurundan sorumluluk hükümlerine göre,asıl taşıyıcıya hak iddia etmesi mümkündür.

13.2. Taşıyıcının Yardımcıları

6102 sayılı TTK Md.879’da “a) Kendi adamlarının, b) Taşımanın yerine getirilmesi için yararlandığı kişilerin, görevlerini yerine getirmeleri sırasındaki fiil ve ihmallerinden…” şeklindetaşıyıcının taşıma sözleşmesi ifa sürecinde yararlandığı adamlar ve yardımcıların hareketlerinde ortaya çıkan zararlardan doğrudan sorumlu olacağı belirtilmektedir. Buna göre Taşıyıcının ifa sürecinde yararlandığı kişilerin,iki sınıfa ayrıldığının söylenmesi yanlış olmayacaktır. Birinci grup taşıyıcının kullandığı kimseler yani taşıyıcının kendiçalışanları ve temsil yetkisi kullanmayan adamlarıdır. Bu kişiler, taşıma faaliyeti süresince veya eşyanın taşınması sürecinin belirli bir bölümünde fiilen görev almış veya fiilen çalışmış, ancak taşıyıcının işletmesiile yalnızca bu faaliyetler süresince ilişkili olan gerçek kişiler şeklinde ifade edilebilir. Diğer grup yardımcılardan oluşmaktadır; bunlar taşıma sürecinde inisiyatif almakta, yetki kullanmakta ve görev üstlenmektedirler. Bunlar bağımlı çalışma ilişkisinde olabileceği gibi, bağımsız olarak da ticari faaliyet yürütüyor olabilirler.

Alt taşıyıcılar , kendilerine verilen taşıma görevini, sorumlulukları dâhilinde yerine getirdiği süreç içerisinde, taşıyıcının kullandığı kimse sayılabilir. Bunların dışındaki yardımcılar ise bağımsız faaliyet yürütürler.Bununla birlikte, bağımsız tacir yardımcılarının bir kısmı, taciri temsil yetkisine sahip değildir. Örneğin aracılık işleri yürüten simsarlar, sözleşme yapma konusunda tarafları bir araya getirerek sözleşme kurulmasına yardımcı olur. Bir başka tacir yardımcısı olan komisyoncu, kendi adına ve tacir hesabına sözleşme yapar. Komisyoncunun da taciri temsil etme yetkisi doğrudan değil, dolaylıdır. Buna karşılık acentenin, taciri temsil etme yetkisi vardır ve sözleşme yapan ya da aracılık yapan acenteler temsil yetkisi kullanırlar.

Bağımsız tacir yardımcıları, tacirle aralarında süreklilik arz eden bir ilişkinin var olup olmadığı açısından da değerlendirilebilir. Bağımsız tacir yardımcılarının bir kısmı ile tacir arasında süreklilik arz eden bir ilişki yoktur. Örneğin simsar (tellal) ve komisyoncu, aracılık yapılması istenen belirli bir sözleşme veya sözleşme grubu için ayrı ayrı görevlendirilir. Diğer bir tacir yardımcısı olan acentenin ise tacirle kurduğu hukuki ilişki, sürekli borç ilişkisi niteliğindedir.

13.2.1. Acenteler

İşletmenin bulunmadığı bir yerde şube açılması ve bağımlı tacir yardımcılarının emeğinden yararlanılması, muhtelif masrafları ve bu işe ayrı bir sermaye ayrılmasını gerektirir. İşte acente, işletmenin sunduğu mal ve hizmetlerin işletmenin bulunduğu yer dışında, daha geniş bir müşteri çevresine pazarlanabilmesi için faaliyetinden yararlanılan tacir yarımcısıdır. Uygulamada acentelik, temsilcilik veya mümessillik şeklinde de kullanılan bir kavramdır.

Acente denilen tacir yardımcıları, sözleşmelerin yapılmasına aracılık edilmesi veya tacir adına sözleşme kurulması konularıyla uğraşırlar. Tacir, acenteye kural olarak sadece aracılık edilen veya kurulan sözleşmeler sebebiyle ücret ödeme borcu altındadır.

Acentenin kendi adına ayrı bir işletmesi bulunur ve hatta bu işletmesi ticari işletme düzeyine ulaşmışsa, acente tacir sıfatını kazanır. Acentelik işletmesinin masrafları, doğal olarak acenteye aittir. Acente, müvekkilleri olan tacirlerden tahsil ettiği ücretlerden bu masrafları karşılar ve gelir elde eder. Özellikle taşımacılık sektöründe sözleşme yapan, sözleşmelere aracılık eden acenteler gönderenler karşısında taşıyıcıyı temsil ile faaliyette bulunmaktadırlar.

Acente, aracı acente ve sözleşme yapma yetkisine sahip acente olmak üzere ikiye ayrılır. Gerçek kişiler ve tüzel kişiler acente olabilir.

13.2.2. Acentelik Sözleşmesi

Acentelik ilişkisi, kanunda düzenlenmiş olan acentelik sözleşmesine dayanır. Acentelik sözleşmesi herhangi bir geçerlilik şekline bağlı değildir. Yazılı veya sözlü olarak yapılabilir. Ancak sözleşme yapan acentelerin bu yetkilerini Ticaret Sicili’ne tescil etirmek için acentelik sözleşmesinin de yazılı olması gerekmektedir.

Acentelik sözleşmesinin tarafları, tacir (Müvekkil) ile acentedir. Acentenin aracılık hizmeti verdiği ve adına sözleşme yaptığı tacir, acentenin müvekkili konumundadır. Vekil (acente) tayin eden kişiye müvekkil denir.

Uygulamada ticari işletme hizmetlerinin/ürünlerinin arzının yaygınlaştırılmasında faaliyet gösteren kişilere acente, mümessil, temsilci, genel distribütör, bayi gibi değişik adlar verilmektedir. Ancak bir sözleşmenin acentelik olarak nitelendirilmesinde, sözleşmede bu kişilere verilen isme değil, sözleşmenin içeriğine ve tacir yardımcısının faaliyet şekline bakılır. Bu konuda aşağıda belirtilen diğer unsurlar da nazara alınır.

13.2.3. Aracılık ve Temsil

Ticari işletmeyi ilgilendiren işlerde aracılık faaliyeti:Acente, bir ticari işletmeyi ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi veya bu sözleşmeleri tacir adına yapmayı üstlenir. Tacir olmayan bir müvekkilin işlerine aracılık yapmak, acentelik hükümlerine tâbi değildir. Bu bağlamda esnaf işletmesinin işlerine aracılık etmek, acentelik faaliyeti değildir. Ancak ticari işletmeyi ilgilendiren işlere aracılık eden acentenin, tacir adına esnafla veya tacir olmayan bir başka kişiyle olan sözleşmelere aracılık etmesi de olanaklıdır ve acentelik ilişkisi kapsamındadır.

13.2.4. Faaliyet Bölgesi

Acente, belli bir yer veya bölgede faaliyet gösterir. Faaliyet yer veya bölgesinin neresini kapsayacağı, acentelik sözleşmesinde kararlaştırılabilir. Özellikle bir ülke, bir kıta, bir ülkeler bütünü şeklindekararlaştırılabileceği gibi bir ilçe, bir mahalle kadar sınırlandırılmış bir bölge şeklinde de olabilir.

13.2.5. Bağımsızlık

Acente sürekli, kendi mesleki işi olan acentelik ticari faaliyetini ifa etmektedir. Bu yönüyle kendi ticari işini yapmaktadır. Acentenin ayrı bir işletmesi mevcut olup, faaliyetinde bağımsızdır. Bu özellik onu bağımlı tacir yardımcılarından ayırır. Acente, yapılacak sözleşmelerin türü, koşulları hakkında tacirin talimatlarına uymak ve ekonomik gelişmelerden taciri haberdar etmek yükümlülüğü altındadır. Bununla birlikte acente, örneğin çalışma saatleri ve düzeni konusunda tacirin denetimi ve gözetimi altında değildir.

Acente için aracılık faaliyetinde bulunmak aynı zamanda bir yükümlülüktür. Zira, kendisine bırakılan bölge ve ticaret dalı içinde, müvekkilinin (tacirin) işlerini görmeye ve menfaatlerini korumaya mecbur olduğu belirtilmektedir.

13.2.6. Acente Hükümlerinin Uygulandığı İlişkiler

Acente hükümleri normalde acente tanımına girmeyen bazı ilişkilere de uygulanır . Bu ilişkiler TTK Md. 103 ile sözleşmeleri yerli veya yabancı bir tacir hesabına ve kendi adına yapmaya sürekli olarak yetkili bulunanlar ve Türkiye Cumhuriyeti içinde merkez veya şubesi bulunmayan yabancı tacirler ad ve hesabına ülke içinde işlemlerde bulunanlar şeklinde sayılmıştır.

Özellikle yurtdışından gelen ve yurt dışına giden taşıyıcılar ad ve hesabına hareketle gümrük iş ve işlemlerini takip eden, yükleme veya boşaltma faaliyetlerinde bulunan arızi olarak bu işi yapan kişiler dahi acente olarak değerlendirilecektir.

TTK Md. 103’teki düzenlemenin amacı; yabancı tacirlerin ülke içinde yetkisiz üçüncü kişileri paravanolarak kullanıp, sorumluluktan kurtulma açık gözlülüğüne engel olmaktır. Ayrıca bu düzenleme Türkiye’deki işletme ilgililerini, komisyonculuğa ve Borçlar Kanunu’ndaki genel temsil kurallarına nazaran daha avantajlı korumaya tabi kılmaktadır.

13.2.7. Acentenin Yetkileri

Acente, aracılıkta bulunduğu veya yaptığı sözleşmelerle ilgili her türlü ihtar, ihbar ve protesto gibi hakkı koruyan beyanları müvekkili (tacir) adına yapmaya ve bunları kabule yetkilidir (TTK Md. 105/1). Bu kapsamda acente örneğin ayıp ihbarında veya temerrüt ihtarında bulunabilir veya bu ihbar ve ihtarlara muhatap olabilir.

Acentenin söz konusu yetkilerini ortadan kaldıran sözleşme hükümleri geçerlidir. Ancak yabancı tacirler adına acentelik yapanlar hakkındaki sözleşmelerde yer alan bu tür hükümler ise geçersizdir .

Müvekkilinin özel ve yazılı onayı olmasa bile acente, bizzat teslim ettiği sözleşmelerin bedelini tahsile ve bedelini bizzat ödediği mal ve hizmetleri teslim almaya yetkilidir.

Acente, aracılıkta bulunduğu veya yaptığı sözleşmelerle ilgili uyuşmazlıklardan dolayı müvekkili adına dava açabileceği gibi, kendisine karşı da müvekkiline izafeten (adına) dava açılabilir . Özellilkle yabancı taşıyıcılar, ihracatçılar veya ithalatçıların Türkiye temsilcisine karşı dava açılarak temsil olunana karşı yargılama sürdürülmesi yolu açıktır.

Yabancı tacirler adına acentelik yapanlar hakkındaki sözleşmelerde yer alan dava açılabilmesi hükmüne aykırı şartlar geçersizdir; yani yabancı tacirler adına acentelik yapanların tacir adına dava açma ve açılan davada onu temsil etme yetkisi kaldırılamaz.

Müvekkiline izafeten (adına) acenteye açılan dava sonucunda ancak müvekkil hakkında karar verilebilir ve verilen bu mahkeme kararı ancak müvekkile karşı uygulanabilir. Kanundaki ifadesi “Acentelerin ad ve hesabına hareket ettikleri kişilere karşı Türkiye’de açılacak olan davalar sonucunda alınan kararlar acentelere uygulanamaz.” şeklindedir.

Özel ve yazılı onay olmadan acente, müvekkili adına sözleşme yapma yetkisine sahip değildir. Yazılı şekil, sözleşme yapma konusunda temsil yetkisi verilmesinin geçerlilik şartıdır. Acenteye müvekkili (tacir) adına sözleşme yapma yetkisini veren belgenin, acente tarafından tescil ve ilân ettirilmesi mecburidir .

Tescil ve ilân kurucu olmayıp, açıklayıcıdır. Yetki belgesinde acentenin yetkileri belirtilmelidir . Ayrıca yetki belgesinde acenteye verilen temsil yetkisinin her türlü sınırlandırılması olanaklıdır. Ancak bu sınırlamaların üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilmesi için, ticaret siciline tescil ve ilân edilmiş olmaları şarttır.

Acente, yetkisi olmaksızın veya yetki sınırlarını aşarak müvekkili adına bir sözleşme yaparsa, bu sözleşme geçersiz olmaz. Şöyle ki, müvekkili bu sözleşmeyi haber alır almaz üçüncü kişiye, sözleşmeye icazet (onay) verebilir. Ancak müvekkil icazet vermezse, acente sözleşmeden bizzat sorumlu olur (TTK Md. 108). Görüldüğü gibi yetkisiz olarak acentenin imzaladığı sözleşme geçersiz olmaz; ya müvekkil ya da acente bu sözleşmeden sorumlu olur.

13.2.8. Acentenin Borçları

Acente, kendisine bırakılan bölge ve ticaret dalı içinde, müvekkilinin işlerini görmeye ve menfaatlerini korumaya mecburdur. Acente, özellikle müvekkili hesabına saklamakta bulunduğu emtia veya eşyaya gelen hasarlardan, kusursuz olduğunu ispat etmedikçe sorumludur.

Acenteye, aracılık konusu sözleşmelerin koşulları, satış fiyatı, indirim oranı vb. konularında talimat verilebilir. Müvekkilin açık talimatı olmayan konularda acente, emir alıncaya kadar işlemi geciktirebilir. Ancak işin aceleliği müvekkilinden öğrenmesi müvekkilden dolayı mümkün olamıyor ise basiretli tacir gibi hareket eder .

Acente müvekkiline ait paranın teslimini/gönderilmesini zamanında gerçekleştirmezse, faiz ve gerekirse ayrıca tazminat vermek zorunda kalır.

Acente, aracılıkta bulunduğu veya yaptığı sözleşmelerle ilgili her türlü ihtar, ihbar ve protestoyu müvekkili (tacir) adına kabule yetkilidir. Acente, kabul ettiği üçüncü şahıslara ait beyanları, bölgesindeki piyasanın durum ve şartlarını ve müşterilerin mali durumunu müvekkiline zamanında bildirmeye mecburdur.

Haber verme borcuna ilişkin kanunda belirtilen konular, sınırlayıcı olarak sayılmamıştır. Nitekim TTK Md. 110/2’de, yapılan işlemlerle ilgili olarak “müvekkili ilgilendiren bütün hususlar”a ilişkin bilgi verilmesi kabul edilmiştir. O halde örneğin sözleşme yapan acente, yaptığı sözleşmelerden müvekkili haberdar etmelidir. Aracı acente de sözleşmenin tarafı olabilecek kişi ve sözleşme tekliflerine ilişkin müvekkiline bilgi vermelidir.

Acente, aynı yer veya bölge içinde, birbirleriyle rekabette bulunan birden fazla ticari işletme için aracılık yapamaz. Bu kural müvekkil açısından da geçerlidir (Acentenin tekel hakkı).

Acente müvekkilinin menfaatlerini koruyucu her türlü tedbiri almalıdır. Özellikle taşınan mala ilişkin, taşıta ilişkin her türlü tedbirin gümrükte, kaza ve benzeri durumlarda ya da alıcnınınortaya çıkmaması durumunda koruma altına alınması gereken sürecin yürütümü acentenin görevidir.

13.2.9. Simsarlar

Simsarlık, Borçlar Kanunu’nda genel olarak düzenlenmiştir. BK Md.520 gereği Simsarlık sözleşmesi, simsarın taraflar arasında bir sözleşme kurulması imkânının hazırlanmasını veya kurulmasına aracılık etmeyi üstlendiği ve bu sözleşmenin kurulması hâlinde ücrete hak kazandığı sözleşmedir. Özellikle yolcu taşıma sözleşmelerinde simsarlık sözleşmelerine sık rastlanmaktadır.

Buna göre de simsar, taraflardan hiçbirine ticari temsilci, ticari vekil, pazarlamacı veya acente gibi bir sıfatla sürekli şekilde bağlı olmaksızın, ücret karşılığında, sözleşmelerin yapılması hususunda aracılık yapan kimsedir. Örneğin bir yolcuyu alıp taşıma işletmesine ya da acenteye götürerek aralarında taşıma sözleşmesi kurulduğunda taşıma işletmesinden ücrete hak kazandıran ilişkinin hukuki niteliği simsarlık olup, bu işi yapanlarda simsardır.

Simsarlık ilişkisi, sözleşmeye dayanır. Bu sözleşme herhangi bir şekle tâbi değildir. Ancak taşınmaz simsarlığı sözleşmesi, yazılı şekilde yapılmadıkça geçerli olmaz (TBK Md. 520/3).Simsarlı sözleşmenin konusu, tacire sözleşme yapacak tarafı bulma ve sözleşmenin kurulmasına aracılık etmektir.

Simsarlık sözleşmesine, kural olarak vekâlete ilişkin hükümler uygulanır .

Tacir yardımcısı simsarın, sözleşme kurulmasına aracılık ettiği sözleşme taraflarıyla bağımlılık arz eden bir ilişkisi yoktur. Ticari işlere aracılık eden simsarın, çoğu zaman ayrı bir işletmesi vardır.

Simsar ile tacir arasındaki ilişki geçici niteliktedir; süreklilik arz etmez. Çünkü simsar tek bir sözleşmeye veya belirli bir sözleşmelere aracılık için görevlendirilir.

Simsarlık ücret karşılığında yapılır. Ücret alınmaksızın aracılık, sadece vekâlet sözleşmesi hükümlerine tâbidir.

Tellalın kural olarak temsil yetkisi yoktur. Özel yetki verilmedikçe tahsilat yapamaz, malları teslim alamaz.

Tellalın aracılık ettiği tüm sözleşmelerin ticari iş olması şart değildir. Ancak tacire ticari işletmesinde aracılık eden simsar bir tacir yardımcısıdır. O halde tacir yardımcısı simsarın aracılık ettiği sözleşmeler ticari iş niteliğindedir. Tacirle simsar arasındaki simsarlık (tellallık) sözleşmesi de ticari iştir.

Tellalının aracılığı meslek edinmesi şart değildir. Geçici olarak bu işi yapan kimse de, Borçlar Kanunu’ndaki tellallık hükümlerine tâbidir.

13.2.9.1. Simsarın Borçları

Tacir yardımcısı simsar, bir ticari sözleşmenin yapılmasına aracılık eder (TBK Md. 520/1). Anılan tacir yardımcısı, tarafları sözleşmenin yapılmasına hazırlar.

Simsar bu görevini yerine getirirken müvekkilinin menfaatlerini korumak zorundadır. Ayrıca müvekkilinin onayı olmaksızın ve dürüstlüğe aykırı olarak diğer taraftan ücret sözü alamaz. Aksi taktirde ücret hakkını ve giderleri talep hakkını kaybeder.

13.2.10. Komisyoncular

Tacirin bir diğer bağımsız tacir yardımcısı olan komisyoncu, Borçlar Kanunu 532 vd. maddelerinde düzenlenmiştir. Burada düzenlenen komisyonculuk alım-satım komisyonculuğudur. Ancak kanunda aksine hüküm yoksa diğer komisyon işlerinde de, alım-satım komisyonculuğu hükümleri uygulanır. Türk Ticaret Kanunu’nda ayrıca taşıma işleri komisyonculuğuna ilişkin hükümler daha ayrıntılı ele alınmış olup, uygulamada yaygındır.

Komisyoncu, kendi adına ve müvekkili hesabına (yararına) taşınır eşya ve kıymetli evrak alım satımını ücret karşılığında yürüten kimseye denir. Burada özellikle belirtmek gerekir ki, komisyoncu asıl işin bedelini tam olarak kendisi tahsil edecek olur, ya da öderse, kendi adına hareketten ötürü hesabı temsil ettiği kişiye devir edene kadar hakkın sahibi de borçların muhatabı da kendisi olacaktır.

Komisyonculuk sözleşmesi herhangi bir şekle tâbi değildir. Sözleşmenin konusu taşınır eşya veya kıymetli evrak alım satımıdır.

Komisyoncu, kendi adına ve müvekkili hesabına hareket eder. Bu açıdan komisyon ilişkisinde üçlü ilişki vardır. Birincisi komisyoncu ile müvekkili arasındaki iç ilişkidir. İkincisi komisyoncu ile üçüncü kişi arasındaki dış ilişkidir. Komisyoncu üçüncü kişiye iç ilişkiyi açıklamaksızın kendi adına hareket ettiğinde pekâlâ organizatör, yüklenici gibi bir hareket tarzı içinde de olabilir.

Komisyon ilişkisinde, komisyoncunun kendi adına ve müvekkili hesabına hareket etmesinin anlamı açıklanmalıdır. “Adına” sözcüğü, bir işlemin sonuçlarının kimin üzerine doğacağını belirtir. “Hesabına” sözcüğü ise bir işlemin kimin yararına yapıldığını gösterir. Kendi adına ve başkası hesabına hareket eden komisyoncu, yaptığı sözleşmenin bir başkası (“müvekkil”) hesabına yapıldığını belirtmez ve doğal olarak sözleşmeyi kendisi adına kurar. Buna bağlı olarak dış ilişki (komisyoncu-üçüncü kişi) açısından, bizzat komisyoncu sözleşmenin tarafı haline gelir ve sözleşmenin hükümleri kural olarak komisyoncu üzerinde doğar. Ancak komisyoncu, yaptığı sözleşme sebebiyle elde ettiği menfaatleri müvekkiline devretmek mecburiyetindedir. Taşıma ve dışalım ile dışsatım ticari ilişkilerinde çok sıklıkla başvurulan bir yöntem ve aracılık faaliyetidir.

Komisyoncu ile müvekkil arasındaki ilişki sürekli değildir. Komisyoncu, münferit (tek) bir sözleşmenin yapılması konusunda görevlendirilir. Komisyonculuğun meslek şeklinde yürütülmesi gerekmez. Komisyon işini arızi (geçici) olarak üstlenen kimseye de Borçlar Kanunu’ndaki komisyon hükümleri uygulanır.

Komisyonculuk, ücret (komisyon) karşılığında yürütülür.

13.2.10.1. Komisyoncunun Borçları

Komisyoncu, müvekkilinin talimatlarına uymak zorundadır. Örneğin kural olarak malı talimattaki fiyattan daha düşük bir bedele satamaz. Buna aykırı hareket eden komisyoncu, aradaki farkı tazmin etmeye mecburdur (TBK Md. 535). Bununla birlikte komisyoncu, müvekkilinden yeniden talimat almanın mümkün olmadığını ve daha düşük bir bedel üzerinden satış yapılmasaydı, müvekkilinin daha çok zarar göreceğini ispat ederse, tazminat sorumluluğundan kurtulur.

Komisyoncu her zaman ve özellikle müvekkilinin talimatlarını uygularken, onun çıkarını gözetir. Müvekkilin belirlediği fiyattan daha yüksek fiyatla mal alan veya daha ucuza fiyatla satan komisyoncu, bu işlemden doğan farkı, müvekkiline vermeye mecburdur. Satın ve teslim alınan mal hasarlı veya ayıplı ise, karşı tarafa başvurma hakkını koruyan işlemler (ayıp ihbarı vs.) yapılmalıdır.

Komisyoncu, müvekkilin izni veya satış yerinde bir teamül olmaksızın veresiye mal satamaz veya malı almadan ödeme yapamaz; aksi takdirde zararı kendisine ait olur.

Komisyoncu, yaptığı işlemin işleyişinden müvekkilini haberdar etmek zorundadır. Bu kapsamda komisyoncu sözleşmenin ifa edildiğini, teslim alınan malın hasarlı veya ayıplı olduğunu, derhal müvekkiline bildirmelidir.

Vekâlet verenin talimatı olmadıkça komisyoncu, sözleşmenin konusunu oluşturan şeyleri sigorta ettirmekle yükümlü değildir.

13.2.11. Taşımada Yan Edimleri Yerine Getirenler

Yan Edimler, bir taşımacının asli edimi olan taşımanın uygun koşullarda gerçekleştirilebilmesi amacıyla yapılan, sözleşmeye göre tarafların hangisinin sorumluluk çerçevesine girdiği belirlenebilen, fiili taşıma süreci haricinde kalan elleçleme, istifleme, ambalajlama, depolama, yükleme/boşaltma gibi faaliyetlerdir.

Taşıyıcı sözleşme ile ya da teamüller gereği yükleme, istifleme, sabitleme, hatta ambalaj konusunda dahi taahhüt altına girmiş olabilir. Bu durumda taşıyıcının sayılan yardımcılar dışında kişilerden hizmet satın alması, yükleme taahhütlerine girmesi kaçınılmaz olacaktır.

Uluslararası konvansiyonlarda veya TTK’da yan edimler geniş bir şekilde tarafların sorumluluğu ile ilgili başlıklar altında işlenmektedir. Ancak daha önce yaptığımız tanımlar göz önüne alındığında sözleşmenin tarafları ve onları taahhüt ettikleri faaliyetlerini yerine getirme şekillerine göre yan edim sorumluluğunun kime ait olduğu değişkenlik gösterecektir.

Daha açık bir anlatımla gönderen ve taşıyıcı arasında, taşıma işinin yan edimlerinin taşıyıcıya ait olduğu bir taşıma sözleşmesi yapıldığı varsayıldığında; sözleşmenin tarafı olan taşıyıcının taşıma işleri komisyoncusu olması veya komisyoncu gibi davranarak alt taşıyıcı ile anlaşması söz konusu ise yan edimlerden bu alt taşıyıcı sorumlu olabilir.

Yan edimlerin sözleşmeye göre oluşan sorumluluğu taşıma işinin karşılığı ücrete (yani navluna) yansıtılır. Bu durumda taşıyıcı üstlenmiş ise söz konusu yan edim faaliyetlerinden de sorumluluk taşıyıcı üzerinde olacaktır. Burada taşıyıcının ifa yardımcılarından söz edilmek gerekir.

Yine deniz taşımada Liman işletmeleri, havayolu taşımasında havaalanı yer işletmeleri, demiryolu taşımalarında istasyon ve terminal işletmeleri, gümrük kontrolü açısında antrepo işletmeleri, depo ve ardiye işletmeleri gibi işletmelerin taşımaya yan edim olan birçok faaliyeti yürüttükleri açıktır. Her somut olaya göre bu gibi yan edim görevlerinin taşıyıcı adına mı yoksa gönderen veya gönderilen adına mı yürütüldüğü ayrıca test edilmek ve ona göre karar vermek kaçınılmazdır.

13.3. Taşıma İşleri Komisyoncusu

13.3.1. Tanımı ve Faaliyetleri

Ücret karşılığında kendi adına ve bir müvekkil hesabına eşya taşıtmayı meslek edinen kişiye taşıma işleri komisyoncusu denir.Asıl işleri yüke taşıyıcı, taşıyıcıya yük bulmaktır. Yolcu taşımacılığında taşıma işleri komisyonculuğu yapılması yasaktır.

Bazen kendileri taşımayı bizzat yaparken, bazen de sadece aracılık ederler. Aracılık ederken de taşıyıcılar karşısında yük sahibi gibi, yük sahipleri karşısında ise taşıyıcı gibi hareket ederler. Zira kendi adlarına hareket etmekten kasıt sanki kendileri işi yapıyor gibi göstermeleridir.

Bu yönüyle taşıma işleri komisyoncuları, freightforwarder yani taşıma işleri organizatörü şeklinde karşımıza çıkmaktadırlar. Bu durumda kendileri artık tam ücret belirler ve tahsile derk konumları ile taşıyıcı-akdi taşıyıcı gibi sorumlu olmaktadırlar.

Uluslararası taşıma işleri organizatörlerinin müşterilerine sağladığı hizmetler çeşitlidir. Bu işlevler şu şekilde sayılabilir:

İhracatçı veya ithalatçıya taşıma konusundaki alternatifleri ortaya koyarak, hangi seçeneklerin kendilerine uygun olduğu konusunda düşünce ve görüşleri bildirmek,

Taşıma süreçlerini planlamak ve gerçekleştirmek,

Gönderenin gereksinim duyduğu belgeleri hazırlamak,

Gerektiğinde sigorta işlemlerini yapmak,

Gemi işletmesiyle yer rezervasyonu yapmak,

Yükleme sırasında nezaret etmek,

Gerektiğinde gerekli gümrük belgelerini hazırlamak,

Malları güvenli şartlarda ve zamanında alıcısına ulaştırmak,

Taşıyıcılar için zaman ve yol planlamasında yardımcı olmak,

Gönderenlere karşı taşıyıcı sorumluluğunu üstlenerek kendileri taşıyıcı gibi sözleşmeler akdetmek

Gerektiğinde yükleme, boşaltma faaliyetlerini de organize etmek.

Uluslararası aracılık söz konusu olduğunda acenteler gibi navlunu tahsil ve aktarmak

UTİKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Dermeği) taşıma işleri komisyonculuğu hizmetlerine ilişkin kurallarında, taşıma işleri komisyonculuğu hizmet deyimini aşağıdaki şekilde belirtmiştir:

Yüklerin taşınması veya taşıtılması,

Yüklerin depolanması,

Yüklerin taşınması, taşıtılması veya depolanması ile ilgili olan,yükleri konsolide etme veya konsolide edilmiş yükleri ayırma,Ambalajlama,

Gümrükleme hizmetinin yapılması veya yaptırılması,

Yüklerin elden geçirilmesi, elleçlenmesi veya markalanması,

Sigorta yapılması veya yaptırılması,

İthalat ve ihracat ile belgelerin Müşteri namına hazırlanması veya hazırlanmasında yardımcı olunması,

Taşıma ve dağıtım konularında danışmanlık gibi diğer hizmetlerin tamamının veya bir kısmının verilmesini ifade eder.

Bu işlevlerden taşıma işleri komisyoncusunun danışmanlık rezervasyon, dokümantasyon, sigorta işlemleri, yüke nezaret etme ve taşıma süreçleri /iç taşıma organizasyonu hizmetleri yukarıdaki sınıflandırmada da belirtilmiştir. Görüldüğü gibi faaliyet konuları taşımanın dışına çıkmakta tüm lojistik operasyonunun yürütümü ya da organize edilerek hizmet şeklinde bir bütün olarak sunumu bu işletmelerce yerine getirilmektedir.

Taşıma İşleri Komisyoncuları için en önemli nokta asıl işletmeler ve/veya acenteler arası taşıma organizasyonu ve servis alışverişi olmaktadır. Taşıma işleri komisyoncusu taşıyıcılardan aldıkları bütün servisleri değerlendirir ve birden fazla taşıma şekli kullanıyorsa; birbirine kombine eder ve müşterilerine paket halinde aktarırlar. Böylece gönderdikleri yüklerin bütün aktarma operasyonları ile diğer detaylarıyla, aksatmadan ilgilenmek zorundadırlar.

Eski Türk Ticaret Kanununda Taşıma işleri komisyoncusunun faaliyeti, kendi nam ve müvekkili hesabına eşya taşıtmaktan ibaret olduğuna göre, eşya taşıtma işlerinde üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde taşıma işleri komisyoncusu ‘taşıtan-gönderen’ durumundadır.

Taşıma işleri komisyoncusu kendi namına ve müvekkili hesabına iş gördüğü için, komisyoncu ile hesabına iş gördüğü kişi arasındaki hukuki ilişkinin dayanağı olan sözleşme, niteliği bakımından vekâletin özel bir türüdür. Bundan dolayı tarafların karşılıklı hakları ve borçları yönünden sözü geçen özel hükümler yanında vekâlet hükümleri de kıyasen uygulanır.

Taşıma işleri komisyoncusunun ana yükümlülüğü, eşyanın yer değiştirmesini sağlayacak olan taşıyıcıyı seçmek ve onunla sözleşme yapmaktır. Bu yükümlülüğü yerine getirirken tedbirli bir komisyoncu gibi hareket etmeli ve müvekkilinin çıkarlarını koruyarak onun talimatlarına uygun davranmalıdır.Bu doğrultuda, komisyoncu, koşullara en uygun taşıtı ve güzergâhı belirlemeli ve bundan sonra taşıma sözleşmesini yapmalıdır. Örneğin, çabuk bozulacak türden eşya, soğuk hava donanımına sahip bir taşıtla taşıtılmalıdır. Komisyoncu kural olarak eşyayı en kısa yoldan ve en seri ulaşım aracıyla taşımakla yükümlüdür. Bazı hallerde taşıtılacak eşyanın türü ve değeri dikkate almayarak, daha uzun süren, fakat daha ucuz yolun seçilmesi gerekebilir.

Taşıma işleri komisyoncusu taşıma işini bizzat üzerine alan “taşıyıcı” danfarklıdır. Taşıyıcı, yine bir ücret karşılığı ve ancak taşıma işini bizzat kendi üzerine alan kimsedir. Oysa taşıma işleri komisyoncusunun ana yükümlülüğü, eşyanın yer değiştirmesini sağlayacak olan taşıyıcıyı seçmek ve onunla sözleşme yapmaktan ibarettir.

13.3.2. Yetki Belgesi Alma Şartı

4925 sayılı KTK’na göre “Taşıma İşleri Komisyonculuğu” için yurtiçi komisyonculuk ticari faaliyetleri için H1, yurtdışı için H2 yetki belgeleri ile lisans alma zorunluluğu vardır.

H Yetki belgesi: Ticari amaçla eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre şutürlere ayrılır:

H1 Yetki belgesi: Yurtiçi eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk yapacakların alması gereken yetki belgesidir.

H2 Yetki belgesi:Uluslararası ve yurtiçi eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk yapacaklara verilir. Taşıma işleri komisyonculuğu için asgari şart bu yetki belgelerinden birine sahip olmaktır.

Öte yandan taşıma işleri organizatörlüğü için ulusal faaliyetlerde R1 ve uluslararası faaliyetlerde R2 yetki belgesi alan işletmeler ya da ulusal lojistik işletmeciliği için L1 yetki belgesi, uluslararası lojistik işletmeciliği için gerekli L2 yetki belgesialmış sürekli işletmelerin taşıma işleri komisyonculuğu yapmasına engel yoktur.

13.3.3. Yasal Faaliyet Konuları

TTK’nin 918. maddesinin 1. fıkrasında eşyanın taşıtılması borcu, taşıma işleri örgütlenmesini ve özellikle;

a)Taşıma araçlarını ve taşıma yollarını belirlemek.

b)Taşıma işini fiilen gerçekleştirecek taşıyıcıyı ve taşıyıcıları seçmek, eşyanın taşıtılması için gereken taşıma, ardiye ve taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmelerini yapmak,

c)Taşıyıcıya ve taşıtıcılara gerekli bilgi ve talimatları vermek,

d)Gönderenin tazminat haklarını teminat altına almak, şeklinde sayılmıştır.

Burada bu sayılanların sınırlı sayıda olmadığı ve bunun dışında görevlerinde komisyoncu tarafından yürütülebileceği açıkça öngörülmüştür.

Diğer bir deyişle taşıma işleri komisyoncuları taşıma sözleşmesinin taşıyan değil taşıtan tarafında yer almaktadırlar. Ancak yük sahipleri ile belirli bir komisyon ücret karşılığı anlaşmış ise yük sahiplerinin dolaylı temsilcisi iken; tam ücret kararlaştırıp işi organize etmek söz konusu olduğunda taşıyıcı sorumluluğunda hareket ederler.

Görüldüğü üzere komisyoncu, eşyanın bir yerden başka yere götürülmesi için bir taşıyıcı bularak onunla kendi adına müvekkili hesabına taşıma sözleşmesi yapmayı üstlenirken taşıyıcı, komisyoncu ile yaptığı sözleşme uyarınca eşyayı taşımakla yükümlü bulunmaktadır.Yani taşıma işleri komisyoncusu taşıma sözleşmesinin taşıyan tarafında yer almamaktadır. Özetle taşıma işleri komisyoncusu başka kişiler tarafından işletilen taşıma araçlarından da yararlanarak taşıma yapmayı, yani aslında “taşıtmayı” üstlenmektedirler.

Komisyoncunun yükümlülüklerinin kapsamına ayrıca, taşımaya ilişkin olarak kararlaştırılmış olan eşyanın sigortalanması, ambalajlanması, işaretlenmesi ve gümrüklenmesi gibi başkaca edimlerin yerine getirilmesi de girer. Aksi öngörülmedikçe, komisyoncu, sadece bu edimlerin yerine getirilmesi için gereken sözleşmeleri yapmakla yükümlüdür.

Taşıma işleri komisyoncusu, gerekli sözleşmeleri kendi veya böyle bir yetki almış olması şartıyla, gönderen adına yapar.

Taşıma işleri komisyoncusu edimlerini yerine getirirken, gönderenin menfaatlerini gözetmekle ve onun talimatlarına uymakla yükümlüdür.

13.3.4. Gönderenin Durumu

Gönderen, gerektiğinde eşyayı ambalajlamak ve işaretlemekle, gerekli belgeleri sağlamakla, ayrıca taşıma işleri komisyoncusunun edimlerini yerine getirebilmesi için gerekli olan bilgileri ona vermekle yükümlüdür.

Yük tehlikeli bir eşya ise gönderen, taşıma işleri komisyoncusuna tehlikenin niteliğini, alınması gereken önlemleri yazılı olarak ve zamanında bildirmekle yükümlüdür.

Gönderen, kendisine herhangi bir kusur yüklenmese bile taşıma işleri komisyoncusunun; eşyanın yetersiz ambalajlanma ve işaretlenmesinden, yükün tehlikesi hakkında yeterli bilgi verilmemesinden veya eşya ile ilgili resmî işlemler için gerekli olan belgelerin ve bilgilerin,eksikliğinden, yokluğundan ya da gerçeğe aykırılığından, kaynaklanan giderlerini ve zararını karşılamakla yükümlüdür

13.3.5. Taşıma İşleri Komisyonculuğunun Unsurları

Taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmesi ile komisyoncu eşya taşıtmayı üstlenir. Bu sözleşme ile gönderen, kararlaştırılan ücreti ödeme borcu altına girer. Tanımdan da anlaşıldığı üzere taşıma işleri komisyonculuğu sadece eşya taşıma sözleşmelerinde söz konusu olur. Ayrıca Karayolu Taşıma Kanunu Md. 10/3’te, “Yolcu taşımacılığında komisyonculuk yapılamaz” hükmüne de yer verilmiştir.

Komisyon sözleşmesi, müvekkil tarafından teslim edilecek olan eşyanın taşıtılmasının sağlanması maksadıyla yapılır. Bu açıdan taşıma işleri komisyonculuğundan bahsedebilmek için, taşıtılması istenen bir miktar taşınır eşyanın varlığı gerekmektedir. Yolcu taşımacılığı faaliyetlerine aracılık yapılması durumunda ise taşıma işleri komisyonculuğundan söz edilemez.

TBK Md. 40/2 gereği dolaylıtemsilci, hukuki işlemi yaparken bu sıfatını bildirmezse, hukuki işlemin sonuçları kendisine ait olur. Ancak, karşı taraf bir temsil ilişkisinin varlığını durumdan çıkarıyor veya çıkarması gerekiyorsa ya da hukuki işlemi temsilci veya temsil olunandan biri ile yapması farksız ise, hukuki işlemin sonuçları doğrudan doğruya temsil olunana ait olur.

Diğer durumlarda alacağın devri veya borcun üstlenilmesine ilişkin hükümler uygulanır.

Nitekim taşıma işleri komisyoncusu da kendi adına yaptığı faaliyetlerde bu faaliyetinin komisyonculuk olduğu anlaşılamadığı takdirde, kendisi doğrunda taşıyan ya da taşıtan gibi değerlendirilecektir.

13.3.5.1. Ücret Unsuru

Türk Ticaret Kanununda taşıma işleri komisyonculuğu faaliyetinin ücret karşılığında yapılacağı belirtilmekle, ücretin zorunlu bir unsur olduğu kabul edilmiştir.

Dolayısıyla, taşıma işleri komisyonculuğu, aracılık faaliyetinin ücret karşılığı yapılması durumunda söz konusu olabilecektir. Müvekkil, komisyoncuyu üçüncü şahsa karşı taahhüt ettiği borçlardan kurtarma ve komisyoncu tarafından yapılış masrafları karşılama yükümlülüğü yanında, ayrıca komisyoncuya ücret ödemek mecburiyetindedir.

Ücret talep etme hakkı

Taşıma işleri komisyonculuğu faaliyeti ancak ücret karşılığı yapılabilir. Taşıma komisyonculuğu akdinin tarafları arasında yapılan anlaşmada ücret serbestçe kararlaştırılabilir. Taraflarca herhangi bir ücret kararlaştırılmamış olması durumunda komisyoncunun ücret talebimde bulunup bulunamayacağı ve ücret talep edilmesi durumunda bunun miktarının nasıl belirleneceği hususu üzerinde durulması gereken konulardan birisidir.

Ücret unsuru, taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmesinin zorunlu unsurları arasında yer almaktadır. Bu sebeple, Türk Ticaret Kanunu’nda açık bir şekilde kararlaştırılmamış olsa dahi, komisyoncu müvekkilinden ücret talebinde bulunabilecektir. Ayrıca Taşıma İşleri Komisyoncusunun tacir niteliği dolayısıyla Türk Ticaret Kanunu uyarınca da ulaşılabilmektedir.

Ücretin muacceliyeti

Eşyanın, taşıyıcıya veya taşıyana teslimi üzerine, komisyoncunun ücreti ödenir. Burada taşıma sözleşmesinin akdi değil, malın taşınmak üzere taşıyıcıya teslimi yani, taşıma sürecinin başlaması, en azından mallar üzerinde zilyetliğin taşıyıcı tarafına geçmesi şart koşulmuştur.

Kesin ücret

Ücret olarak taşıma giderlerini de içeren tek bedel kararlaştırılmışsa, taşıma işleri komisyoncusu, taşımaya ilişkin olarak, taşıyıcının veya taşıyanın hak ve yükümlülüklerine sahip olur. Bu durumda komisyoncu, giderlerin ödenmesini, ancak bunun olağan olduğu hallerde istenebilir.

Böyle bir durumda artık komisyoncu kendisinin komisyoncu olduğundan bahisle sorumluluktan kurtulamayacaktır. Burada komisyoncu doğrudan doğruya akdi taşıyıcı konumuna yükselmektedir.

13.3.5.2. Masraf ve Avansları Talep Hakkı

Taşıma işleri komisyoncusunun masraf ve avansları talep hakkı Türk Ticaret Kanunu’nda özel olarak düzenlenmemiştir. Buna karşın, taşıma işleri komisyoncusunun Borçlar Kanunu ve komisyoncunun tacir olduğundan yola çıkarak masraf ve avansların talep hakkının varlığı kabul edilmektedir. Buna göre komisyoncu taahhüdünü yerine getirmek için yapmış olduğu masrafları ve verdiği avansları yapıldıkları günden itibaren işleyecek faizi ile birlikte talep edilebilecektir.

Komisyoncunun talep edebileceği masraflar, komisyoncu tarafından verilmiş olan taşıma ücreti, yükleme, boşaltma, depolama gibi işlemler için yapılan harcamalardır. Talep edilebilecek masrafların, müvekkil menfaatine yapılmış olması da gerekmektedir. Komisyoncunun kendi memurlarına ödediği masraflar, büro, telefon masrafları vs. ise bu kapsamda olmayıp, komisyoncu tarafından talep edilemeyecektir.

13.3.5.3. Hapis Hakkı

Komisyoncu, taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmesinden doğan bütün alacakları için taşınan veya taşınmak üzere teslim alınan eşya üzerinde hapis hakkına sahiptir.

Taşıyıcının, eşyayı zilyetliğinde bulundurduğu veya eşya üzerinde konşimento ve taşıma senedi aracılığı ile tasarruf hakkına sahip olduğu sürece, hapis hakkı vardır.

Rehinin paraya çevrilmesine yönelik bildirimin gönderilene yapılması şarttır. Gönderilen bulunamıyorsa veya malı teslim almayı reddediyorsa, bildirim gönderene karşı yapılır.

13.3.5.4. Bağımsızlık Unsuru

Taşıma işleri komisyoncusu bağımsız tacir yardımcılarından olup, akdi ilişki içerisinde yer aldığı müvekkilinden bağımsız olarak faaliyetlerini sürdürmektedir. Her ne kadar taşıma işleri komisyoncusunun yükümlülüklerinden biri müvekkilinin talimatlarına uymak ise de, bu durum komisyoncunun tacirin bağımsız yardımcısı olma niteliğinde bir değişiklik yapmamaktadır. Kendisine ait bir işletmeye sahip olan komisyoncu, kendi çalışma zaman ve şartlarını kendisini belirlemektedir. Komisyoncu çoğu zaman, ticari işletme vasıflarını kazanabilmek için aranmakta olan şartları da gerçekleştirerek, müvekkilden ayrı olarak kendisine ait bir ticari işletme sahibi olması dolayısıyla da tacir sıfatını haiz bulunmaktadır.

13.3.5.5. Aracılık Faaliyetinin Meslek Edinilmiş Olması

Komisyoncu her bir somut durumda müvekkili ile tek bir sözleşme ilişkisi içine girmektedir. Yani taşıma işleri komisyonculuğu sürekli bir sözleşme ilişkisi değildir. Öte yandan taşıma işleri komisyoncuları işlerini meslek edinmiş, ticari faaliyet yürüten işletmelerdir. Yani meslek edinmiş olduğu ticari faaliyetin yürütümü sırasında münferiden komisyonculuk sözleşmeleri ile iş yapılmış olmaktadır.

13.3.5.6. Gönderenin Alacakları

Gönderen; komisyoncunun kendi adına ve onun hesabına yaptığı sözleşmelerden doğan alacaklarını, ancak bu alacaklar komisyoncu tarafından kendisine devredildikten sonra ileri sürebilir. Bu tür alacaklar ile bu alacakların yerine getirilmesi bağlamında elde edilen edimler, komisyoncunun alacaklılarıyla olan ilişkisinde gönderene geçmiş sayılır.

13.3.5.7. Sonraki Komisyoncu

Taşımaya, taşıyıcıdan başka, bir de taşıma işleri komisyoncusu katılıyorsa ve eşyayı bu komisyoncu teslim edecekse, komisyoncu hakkında taşıma sözleşmesine ilişkin 892. madde hükmü kıyas yoluyla uygulanır.

Önceki taşıyıcı veya taşıma işleri komisyoncusunun alacakları, sonraki taşıma işleri komisyoncusu tarafından ödenirse, önceki komisyoncu veya taşıyıcının istem ve hapis hakları sonraki taşıma işleri komisyoncusuna geçer.

13.3.5.8. Komisyoncunun Taşıma İşini Üzerine Alması

Taşıma işleri komisyoncusu, eşyanın taşınmasını bizzat üstlenebilir. Bu hakkını kullanırsa, taşımadan doğan haklar ve yükümlülükler yönünden taşıyıcı veya taşıyan sayılır. Bu durumda, kendi faaliyeti için isteyeceği ücretin yanı sıra olağan taşıma ücretini de isteyebilir.

13.3.5.9. Toplama Yük

Taşıma işleri komisyoncusu kendi hesabına yapılmış bir taşıma sözleşmesine dayanarak, eşyayı başka bir gönderenin eşyasıyla birlikte taşıtma hakkına sahiptir.

Komisyoncu bu hakkını kullanırsa, toplama yükün taşınması konusunda taşıyıcının veya taşıyanın hak ve yükümlülüklerine sahip olur.

13.3.5.10. Taşıyıcı Sayılma

Toplama yük, işi komisyoncunun üstüne alması veya tek bir ücret tespiti ve bunun komisyoncu tarafından kararlaştırılması şartlarından birinin varlığı halinde komisyoncu, taşıyıcının veya taşıyanın hak ve yükümlülüklerine sahip olur.

Burada da ifasına hizmet edilen taşıma sözleşmesi önem kazanmaktadır. Sözleşmeye hangi (hava, kara, deniz ve demiryolu taşıması) hükümler uygulanacak ise o hükümler çerçevesinde taşıma işleri komisyoncusu, taşıyıcının veya taşıyanın hak ve yükümlülüklerine sahip olacaktır.

13.3.5.11. Komisyoncunun Sorumluluğu

Taşıma işleri komisyoncusu, zilyetliğinde bulunan eşyanın zıyaından ve hasarından sorumludur.

Zıya, hasar ve gecikme, taşıyıcının en yüksek özeni göstermesine rağmen kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği sebeplerden meydana gelmişse, taşıyıcı sorumluluktan kurtulur.

Zıya, hasar veya teslimdeki gecikme, aşağıdaki hâllerden birine bağlanabiliyorsa taşıyıcı sorumluluktan kurtulur:

a)Sözleşme veya teamüle uygun olarak üstü açık bir aracın kullanılmış olması yahut güverteye yükleme yapılması.

b)Gönderen tarafından yapılan yetersiz ambalajlama.

c)Eşyanın gönderen veya gönderilen tarafından işleme tabi tutulması, yüklenmesi veya boşaltılması.

d)Eşyanın; özellikle kırılma, paslanma, bozulma, kuruma, sızma, olağan fire yoluyla kolayca zarar görmesine yol açan doğal niteliği.

e)Taşınacak paketlerin gönderen tarafından yetersiz etiketlenmesi.

f)Canlı hayvan taşıması.

g)27.10.1999 tarihli ve 4458 sayılı Gümrük Kanunu ile diğer kanun ve düzenlemelerde yer alan hükümlerin taşıyıcının sorumluluktan kurtulmasını haklı gösterdiği hâller.

Herhangi bir zararın hâl ve şartlara göre birinci fıkrada öngörülen bir sebebe bağlanmasının muhtemel bulunduğu durumlarda, o zararın bu sebepten ileri geldiği varsayılır. Birinci fıkranın (a) bendinde öngörülen olağanüstü zıya veya hasar hâlinde bu karine geçerli olmaz.

Zıya, hasar veya gecikme, gönderenin eşyanın taşınmasına ilişkin özel talimatlarına taşıyıcının uymamasından ileri gelmişse, taşıyıcı birinci fıkranın (a) bendine dayanarak sorumluluktan kurtulamaz.

Taşıyıcı, sözleşme uyarınca eşyayı sıcağa, soğuğa, ısı değişikliklerine, neme, sarsıntılara ya da benzer etkilere karşı özel olarak koruma yükümlülüğü altında ise, birinci fıkranın (d) bendine ancak, hâl ve şartlara göre, özellikle de gerekli donanımın seçimi, bakımı ve kullanımına ilişkin kendisine düşen tüm önlemleri almış ve özel talimatlara uygun davranmış bulunması hâlinde dayanabilir.

Taşıyıcı birinci fıkranın (f) bendine ancak hâl ve şartlara göre kendisine düşen tüm önlemleri almış ve özel talimatlara uygun davranmış bulunması hâlinde dayanabilir.

13.3.5.12. Tazminatta Esas Alınacak Değerler

Taşıyıcı, eşyanın tamamen veya kısmen zıyaından dolayı tazminat ödemekle sorumlu tutulduğunda, bu tazminat, eşyanın taşınmak üzere teslim alındığı yer ve zamandaki değerine göre hesaplanır.

Eşyanın hasara uğraması hâlinde, onun taşınmak üzere teslim alındığı yer ve zamandaki hasarsız değeri ile hasarlı değeri arasındaki fark tazmin edilir. Zararı azaltmak ve gidermek için yapılacak harcamaların birinci cümleye göre saptanacak değer farkını karşıladığı karine olarak kabul edilir.

Eşyanın değeri piyasa fiyatına göre, bu yoksa aynı tür ve nitelikteki malların cari değerine göre tayin edilir. Eşya, taşımak üzere teslimden hemen önce satılmışsa, satıcının faturasında taşıma giderleri mahsup edilerek gösterilen satış bedelinin piyasa fiyatı olduğu varsayılır.

Taşıyıcı, eşyanın zıyaı veya hasarı hâlinde, ödenmesi gereken tazminattan başka, zararın saptanması için yapılması zorunlu olan giderleri de tazminle yükümlüdür.

13.3.5.13. Sorumluluk Sınırları

Gönderinin tamamının zıyaı veya hasarı hâlinde, ödenecek tazminat, gönderinin net olmayan ağırlığının her bir kilogramı için 8,33 Özel Çekme Hakkını karşılayan tutar ile sınırlıdır. Burada komisyoncunun sorumluluk sınırları karayolu ile eşya taşıma-genel taşıma kurallarına göre tespit edilmiştir.

Gönderinin münferit parçalarının zıyaı veya hasarı hâlinde taşıyıcının sorumluluğu, gönderinin tamamı değerini kaybetmişse tamamının veya gönderinin bir kısmı değerini kaybetmişse, değerini kaybeden kısmının, net olmayan ağırlığının her bir kilogramı için 8,33 Özel Çekme Hakkını karşılayan tutar ile sınırlıdır.

Taşıyıcının, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, taşıma ücretinin üç katı ile sınırlıdır.

Özel Çekme Hakkı, eşyanın taşıma amacıyla taşıyıcıya teslim edildiği tarihteki veya taraflarca kararlaştırılan diğer bir tarihteki, Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankasınca belirlenen değerine göre Türk Lirasına çevrilir.

13.3.5.14. Sözleşme Dışı İstemler

Taşıyıcı, zıya veya hasardan sorumlu olduğu hâllerde, ödenmesi gereken tazminatı ödedikten başka, taşıma ücretini geri verir ve taşıma ile ilgili vergileri, resimleri ve taşıma işi nedeniyle doğan diğer giderleri de karşılar. Ancak, hasar hâlinde, birinci cümle uyarınca yapılacak ödemeler 880 inci maddenin ikinci fıkrasına göre saptanacak bedel ile orantılı olarak belirlenir. Başkaca zararlar karşılanmaz.

13.3.5.15. Yardımcı Kişilerin Sorumluluğuna İlişkin

Taşıyıcının yardımcılarından birine karşı, eşyanın zıyaı, hasarı veya geç teslimi sebebiyle, sözleşme dışı sorumluluktan doğan istemler ileri sürülmüşse, o kişi bu Kısımda öngörülen sorumluluktan kurtulma sebeplerine ve sorumluluk sınırlamalarına dayanabilir. Zarara, kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiille veya ihmalle sebebiyet verilmişse birinci cümle hükmü uygulanmaz.

13.3.5.16. Yardımcıların Kusuru

Taşıma işleri komisyoncusu; kendi adamlarının, taşımanın yerine getirilmesi için yararlandığı kişilerin, görevlerini yapmaları sırasındaki fiil ve ihmallerinden, kendi fiil ve ihmali gibi sorumludur.

13.3.5.17. Taşıma İşleri Komisyoncusunun Sorumluluğunda Zamanaşımı

Bu Kısımda yer alan hükümlerden doğan istemler ve haklar bir (1) yılda zamanaşımına uğrar.

Zamanaşımının başlangıcı, zamanaşımına uğramış bir istem veya hakkın def’i olarak ileri sürülebilmesi bakımından ve zararın taşıma işleri komisyoncusunun kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinden veya ihmalinden doğması hâlinde bu süre, eşya taşımasında, eşyanın gönderilene teslimi; yolcu taşımasında, yolcunun varma yerine ulaşma tarihinden başlar.

Eşya tamamen zayi olmuş veya yolcu gideceği yere ulaşamamış ise, zamanaşımı süresi, eşyanın teslimi ve yolcunun ulaşması gereken tarihten itibaren işlemeye başlar.

Rücu haklarına ilişkin zamanaşımı, rücu alacaklısının, zararı ve rücu borçlusunu öğrendiği tarihten itibaren, üç ay içinde zarar hakkında rücu borçlusuna bildirimde bulunmuş olması şartıyla; rücu alacaklısına karşı mahkeme kararının kesinleştiği günden, kesinleşmiş mahkeme kararı bulunmayan hâllerde ise, rücu alacaklısının borcu ifa ettiği tarihten itibaren işlemeye başlar.

Taşıyıcının kastından veya pervasızca bir davranışıyla ve böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinden veya ihmalinden dolayı; eşya zıyaa, hasara uğramış veya geç teslim edilmişse, taşıyıcının sorumluluğu üç yılda zamanaşımına uğrar.

Uygulamalar

Taşıma İşleri Komisyonculuğu ile Taşıma İşleri Organizatörlüğü arasında farklılık olup olmadığını araştırınız.

Uygulama Soruları

1.Taşıma İşleri Komisyonculuğu yapan bir firmanın sorumlulukları genel hatları ile neler olabilir?

Bölüm Özeti

•Günümüzde bir çok sektörde uygulandığı gibi Komisyonculuk işinin taşımacılık sektöründe de düzgün uygulanması ve önemi büyüktür. Taşıma İşleri Komisyoncusunun taşıma sürecini taşıma sürecini düzgün bir şekilde planlaması ile başarılı bir fiili taşıma fiili sağlanabilir. Ancak bu başarının ölçüsü unutulmamalıdır ki Komisyoncunun gösterdiği özen ile doğru orantılıdır.

•Acenteler, yalnızca taşıma süreçlerinin düzgün işlemesini sağlamak amacıyla değil, işletmelerin pazarlama güçlerini de etkileyen ve erişebileceği müşteri kitlesini de arttırabilen yardımcı yapılardır.

•Komisyoncu herhangi bir ihtilaf (anlaşmazlık) durumu söz konusu olduğunda, sözleşmeden doğan hakları sebebiyle mal üzerinde hapis hakkı uygulayabilir. Kendi hatasından veya bulduğu taşıyıcı ve yardımcılardan kaynaklı hatalardan doğabilecek hasar, ziya, gecikmeden de komisyoncu sorumludur.

14. TAŞIMA SİGORTALARI

Giriş

Riziko terimi, sigortacılığın temelini teşkil etmektedir. İnsanlar, günlük hayatlarında çok farklı rizikolarla karşılaşabilirler. Bu rizikoların farklı sebeplerden kaynaklanabilir. Bu rizikoların kaynağı insan olabileceği gibi fiziksel olaylarda olabilir.

Hayat belirsizliklerle doludur. Belirsizliğin bir kısmı da riziko ile ilgilidir. Zarara uğrayıp uğramama, zarara ne zaman uğrayabileceğini kestirememe veya zararın büyüklüğü konularında belirsizlik karşımıza çıkabilir.

Riziko terimi tehlike anlamında kullanılabileceği gibi bazen de bir tehlikenin gerçekleşme ihtimalini anlatmak için de kullanılabilir. Hatta bazen riziko terimi tehlike altındaki malvarlığını veya kişiyi ifade etmek için de kullanılabilmektedir.

Sigorta, bireylerin yaşamlarında karşılaşabilecekleri zarar ve/veya masrafla sonuçlanabilen olayların ekonomik sonuçlarından korunabilmek maksadıyla önceden tedbir alma ihtiyacından doğmuştur.

Bugün için sigorta modern toplumun vazgeçilmez unsurlarından biri olmuştur. Sigorta ile bireyler geleceklerini emniyet altına almaktadırlar. Riziko gerçekleştiğinde sigorta sayesinde ekonomik kayıplar telafi edilebilmektedir.

Diğer yandan sigorta sayesinde bireylere güven verilmekte, toplanan fonlar milli ekonomiyi güçlendirmektedir.

Sigorta sayesinde ekonomik hayatta girişimciler daha cesur davranabilirler, daha fazla risk alabilirler.

Taşıma (nakliyat) sigortalan ifadesinden kast edilen, ilk olarak yükte meydana gelebilecek ekonomik kayıplara karşı teminat veren sigorta dallarıdır. Sigortacılığın ilk örnekleri taşıma sigortalan alanında görülmüştür. Yükü himaye altına alan sigorta dalları, yükün taşınması ve/veya depolanması esnasında uğrayabileceği ekonomik kayıpların giderilmesi amaçlanır.

Taşıma sigortaları bütün taşıma tipleri için uygulanma imkânına sahiptir. Tarihsel gelişim içerisinde taşımacılık alanındaki sigortalar taşıma aracı, yolcular ve mürettebatı da kapsayacak şekilde genişletilmiştir. Sorumluluk sigortalarının ortaya çıkıp gelişmesi ile taşıma araçlarının işletilmesinden doğan sorumluluklarda sigorta kapsamına alınmıştır. Taşıma sigortaları incelenirken sigorta sözleşmesini yaptıranın (sigortalı/sigorta ettiren) korumayı amaçladığı menfaate göre sigorta sözleşmesinin türünün değişeceğine dikkat etmek gerekir. Yük sahibi, yük alıcısı, yük üzerinde rehin hakkı bulunan kişi gibi yük üzerinde ekonomik menfaati olanların yaptırdıkları sigortaları malvarlığı sigortaları içerisinde değerlendirmek gerekir. Buna karşılık yükü taşımayı taahhüt eden taşıyanın yük ile ilgili olarak doğabilecek sorumluluğunu teminat altına almayı amaçladığı sigorta sözleşmeleri ise sorumluluk sigortaları içerisinde değerlendirilir. Taşıma sigortalarını taşımacılıkta kullanılan araç kıstas olarak alındığında üç ana gruba ayırarak inceleyebiliriz. Sigortacılık uygulamasının en eski türü olan taşıma (nakliyat) sigortası önceleri sadece deniz taşımacılığının rizikolarına karşı kullanılmaya başlanmış iken; teknolojinin gelişmesine paralel olarak daha sonraları kara taşımacılığının rizikolarına karşı sigortalar gelişmeye başlamıştır. Nihayet hava taşımacılığının gelişmesi ile hava taşıma sigorta türleri de ortaya çıkmıştır.

Sigorta konusu yük ihracat ve ithalat konusu ise nakliyat sigortası, Sigortacılık Kanunu’nun 15/2 hükmünde yer alan “Türkiye’de yerleşik kişilerin Türkiye’deki sigortalanabilir menfaatlerini Türkiye’de faaliyet gösteren sigorta şirketlerine ve Türkiye’ de yaptırmalarına ilişkin prensibinin” bir istisnasını oluşturmaktadır. Buna göre, yük sigortalarının akdedilmesi bakımından, ithalat ve ihracatın konusunu oluşturan yüklerin yabancı sigorta şirketleri tarafından teminat altına alınması mümkündür.

İhracat ve ithalat konusu mallar için taraflar diledikleri takdirde yurt dışında sigorta sözleşmesi yaptırabilirler. Türk sigorta şirketlerinin tercih edilmesi halinde Türk hukukunun uygulanması gündeme gelecektir. Yeni Türk Ticaret Kanununda m. 1409/1 hükmünde sözleşmede “kararlaştırılan risklerin” sigorta himayesinde olduğu kabul edilmiştir. Yeni Türk Ticaret Kanununda, sigortacının ödeme yükümlülüğünü doğuran rizikolar bakımından, sözleşmede hangi rizikoların kapsam dâhilinde olduğu önem kazanmaktadır. Özel şart olarak Enstitü Yük Klozlarından hangisinin seçildiğine göre sigorta himayesinin kapsamı değişecektir. Enstitü Yük Klozları A Klozlarının seçilmesi halinde sigorta himayesinin kapsamı genişleyecektir. A Klozlarında istisna tutulan rizikolar haricindeki bütün rizikoların sigorta himayesine girdiği; başka bir ifade ile “Rizikonun Genelliği İlkesi” ”nin kabul edildiği söylenebilir.

14.1. Denizcilik Rizikolarına Karşı Sigortalar

Sigortanın ilk olarak denizcilik alanında görüldüğünü söylemek mümkündür. Denizcilik rizikolarına karşı sigortalar ile “geminin, yolcuların, yükün ve navlunun” maruz katabileceği rizikolara karşı (örneğin meteorolojik hadiseler, geminin batması, karaya oturması ve denizle ilgili sair kazalar, yangın, korsan saldırıları, kötüniyetli davranışlar gibi) sigorta himayesi sağlanması amaçlanmaktadır. Bu sigorta türü ile gemiye gelen hasarlar ya da geminin tamamen kaybedilmesi halinde ortaya çıkan zarar, navlun zararı, yüke gelen zararlar ve yolculuğun tamamlanamaması sebebiyle “mahrum kalman kârın” tahsili teminat altına alınmaya çalışılmaktadır.

Deniz taşımalarında taşıyanların sorumluluklarının uluslararası konvansiyonlar ve devletlerin kendi iç mevzuatlarında srmriandırmayatabi tutulması sigorta sözleşmesini daha önemli hale getirmiştir. Sorumluluğun sınırlanması île mağdurların talep hakları daralırken, sigorta sözleşmesi ile sınırlanmış bu talep hakkının tam olarak tahsili mümkün hale gelmektedir.

Denizcilik rizikolarına karşı sigortalar ile ilgili olarak önceki Ticaret Kanununda bağımsız bir bölüm bulunmaktaydı. Bugün için geçerli olan yeni Türk Ticaret Kanunu’nda bu yol terk edilerek; deniz rizikolarına karşı sigortaların uluslararası kurallar çerçevesinde yürütülüyor olması ve Ticaret Kanunu’nun bu konuya ilişkin hükümlerinin bir kısmının günümüzde ölü hüküm hâline gelmesi sebebiyle denizcilik sigortaları için ayrı bîr bölümde düzenleme yapılması tarzı terk edilmiş; bu tip sigortalar için kanunda özel düzenleme getirilmeyerek bu alandaki sözleşmelerin karşılıklı olarak tarafların görüşmeleri ile kurulması yaklaşımı benimsenmiştir.

Deniz sigortalarını üç ana bölüme ayırarak incelemek mümkündür.

Geminin denizcilik rizikolarına karşı teminat altma alındığı tekne sigortası,

Yükün denizcilik rizikolarına karşı teminat altına alındığı yük sigortası,

Geminin denizde işletilmesi ile ilgili sorumlulukların teminat altına alındığı
mali sorumluluk sigortası.

14.1.1. Tekne Sigortası

Tekne sigortası ile geminin zıya veya hasara uğraması rizikosuna karşı gemi malikinin malvarlığında meydana gelebilecek azalmanın teminat altına alındığı bir deniz sigortası türüdür. Malikin mülkiyet hakkının yanı sıra gemi ipoteğinde ipotekli alacaklının, gemi kirasında kiracının menfaatleri de tekne sigortası şartlarına tâbi olarak sigortalanabilir.

Türkiye’de tekne sigortası hakkında Tekne Poliçesi Genel Şartları (Gemi veya Diğer Deniz ve Göl Araçları için) (TPGŞ) uygulanmaktadır. Ancak deniz sigortaları konusunda merkezin İngiltere olduğu söylenmelidir. Dünya uygulaması günümüzde deniz sigortaları alanında tamamen İngiliz uygulaması paralelindedir. Türk sigortacılık uygulamasında da tekne sigortasında İngiliz tekne şartlarından yararlanılmaktadır. İngiliz Tekne Şartları, uluslararası alanda geniş kabul gören sözleşme koşullarıdır. Dolayısıyla İngiliz tekne şartlarının TPGŞ ile birlikte tekne sigortasının temellerini oluşturduğu söylenebilir.

Bu sigorta, rizikonun gerçekleşmesi sonucu gemi veya diğer deniz ve göl araçlarının yahut bunlara ilişkin diğer menfaatlerin uğrayacağı ziya ve hasarı, ayrıca teminata dâhil edilmişse sorumluluk tazminatını yahut bunlarla ilgili masrafları kapsar. Ziya veya hasar yahut sorumluluk tazminat ile bunlara ilişkin masrafların kapsam ve içeriğinin, teminata dâhil ve istisna edilen rizikoların bu sigortaya eklenen özel şartlarla belirlenmesi mümkündür.

14.1.2. Yük Sigortası

Türk Ticaret Kanununun genel hükümlerinin yanı sıra zarar sigortalarına ilişkin hükümleri, Emtia Sigortası Genel Şartlan ve Enstitü Yük Klozları bu taşınmakta olan yükü teminat altına alan sigorta sözleşmelerinin hukuki çerçevesini tespitte belirleyici olacaktır. 1953 yılından beri yürürlükte bulunan Emtia Nakliyat Sigortası Genel Şartlarına göre “sigortalı malların fırtınadan, geminin batmasından veya karaya vurmak veyahut kaya veya sığlığa bindirmek gibi haller neticesinde tamamen veya kısmen harap olmasından, oturmadan, çatışmadan, sabit seyyar veya yüzen bir cisme (buz dâhi!) çarpmasından, malın denize atılmasından, yangından, İnfilaktan, kaptan ve gemi adamlarının barataryasından yükleme, aktarma veya boşaltma faaliyetleri esnasında bir veya birden çok dengin düşmesinden ve gene/ olarak deniz kaza ve tehlikelerinden gelebilecek her türlü zıya veya hasarlar, bu poliçe ile tespit olunan şartlar dâhilinde, sigortacıya ait olacaktır”.

Yeni Türk Ticaret Kanununun yürürlüğe girmesinden sonra, yük sigortaları bakımından kapsam dâhilinde yer alan ve istisna olarak değerlendirilen rizikoların belirlenmesinde, Emtia Nakliyat Sigortası Genel Şartlan ve özel şartlar (Enstitü Yük Klozları) belirleyici olacaktır.

14.1.3. Mali Sorumluluk Sigortası

Ticaret Kanunundaki düzenleme gereği “sigortacı, sorumluluk sigortası ile sözleşmede aksine hüküm yoksa sigortalının sözleşmede öngörülen ve zarar daha sonra doğsa bile, sigorta süresi içinde gerçekleşen bir olaydan kaynaklanan sorumluluğu nedeniyle zarar görene, sigorta sözleşmesinde öngörülen miktara kadar tazminat öder’J. Sigorta, sigortalının işletmesi ile ilgili sorumluluğu için yaptırılmışsa, sözleşmede aksine hüküm yoksa bu sigorta, sigortalının temsilcisi ile işletmenin veya işletmenin bir kısmının yönetiminde, denetiminde ve işletmede çalıştırılan kişilerin sorumluluğunu da karşılar. Bu durumda sigorta bu kişilerin lehine yapılmış sayılır. Gerçekte zarar sigortaları içerisinde yer almasına rağmen tekne sigortasının içerisinde gemi maliklerinin sorumluluklarını himaye altına alan unsurlar bulunabilir. Denizcilik uygulamasında sorumluluğun teminat altına alınmasında kulüp sigortaları (P&i, Protection and Indemnity-Koruma ve Tazmin) önemli yer tutmaktadır. Kulüp sigortaları, donatanların tekne sigortası sözleşmesi ile teminat altına alınamayan sorumluluklarını temin etmeyi amaçlamaktadır. Kulüp sigortası, kulüp tarafından üyenin yaptığı ödeme karşılığında tekne sigortası kapsamına girmeyen üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflar için sigorta himayesi sağlar. Koruma (Protection) teminatı ile gemî maliki sıfatı dolayısıyla üçüncü şahıslara karşı doğan mali mesuliyetinin korunması için gerekli teminatı sağlanır. Tazmin (Indemnity) teminatı ile bir geminin kazanç elde etmek amacıyla ticari vasıta olarak kullanılmasından doğan sorumlulukları teminat altına alınır. Kulüp sigortası ile teminat altına alınan riskler şu şekildedir:

Gemi adamlarının veya bir üçüncü kişinin yaralanması veya hastalığı veya ölümünden doğan zarar ve masraflar. Zarar gören şahsın hastane, tedavi ve memleketine geri gönderme ve ölüm halinde cenaze masrafları da bu kaleme girer. Gemi adamlarının gemide bulundukları sırada veya gemiye gidip gelirken uğradıkları kaza nedeniyle, donatanın mevzuat veya toplu veya özel anlaşmalar gereğince zarar gören şahsa ödemesi gerekli yaralanma ve hastalanma halinde hastane ve tedavi masrafları ve ölüm halinde cenaze masrafları teminata dâhildir. Gemi adamlarının bu sebeplerden biri nedeniyle gemiden başka bir yere nakledilmesi ve tedavilerine gemi dışında devam edilmesi halinde de teminat devam eder.

Gemi adamlarının kişisel eşyalarının kaybı veya hasara uğraması. Gemi adamlarının birdeniz kazası sonucunda kişisel eşyalarının kaybı veya hasara uğraması halinde yapılan masraflar teminat kapsamına dâhildir.

Çatmadan doğan sorumluluk. Denizcilik uygulamasında çatma zararından sorumluluğun 3/4 lük kısmı tekne sigortacısı, 1/4’lük kısım ise kulüp sigortası tarafından karşılanmaktadır.

Sabit ve yüzer cisimlere verilen zarardan sorumluluk. Geminin liman, dok, iskele, rıhtım, deniz altındaki telefon kabloları, boru hatları veya benzeri her türlü sabit veya yüzer yapıya verdiği zararlar ile bu sebeple gemide taşınan yüke gelen zarar veya ziyanlar kulüp sigortası teminatı kapsamındadır.

Geminin enkaz haline gelmesi halinde enkaz kaldırma masrafları.

Gemideki yükün zıya ve hasarı. Gerek navlun sözleşmesi gereğince gerekse gemi malikine ait yükün çatma sonucunda zarara uğraması ve bu zarardan dolayı donatanın sorumluğu doğduğunda kulüp sigorta teminatı bu zararı da kapsar

Gemideki yükün müşterek avarya pay» veya kurtarma masrafları. Müşterek avarya ilan edilmişse gemide taşınan yükün müşterek avarya payı veya kurtarma masrafları veya hususi masrafları taşıma sözleşmesinin ihlali nedeniyle tahsil edilemediği takdirde bu masraflar kulüp sigorta teminatı kapsamına dâhil olur

Kirlenme zararları. Kulüp sigorta teminatı, her gemi ve kaza başına 1 milyon Amerikan Dolarıdır ve gemi maliki dilerse, ek sigorta teminatı yaptırabilir.

Sözleşmeden doğan sorumluluklar ve tazminatlar. Kulübün onayının alınması kaydıyla donatanın, hizmetin ifasını garanti etmek amacıyla ölüm, yaralanma, hastalanma veya mala gelen zıya veya hasardan sorumlu olacağını garanti eden akdi sorumlulukları kulüp teminatı kapsamına dâhildir.

Denizde can kurtarmadan doğan ücret. Gemi maliki kurtarma faaliyetleri sırasında can kurtarma ücreti Ödemiş ise yapılan bu ödeme kulüp teminatı kapsamındadır.

14.1.4. Yolcu Taşımalarından Doğan Mali Sorumluluk için Sigorta

Yolcunun bagajı ile birlikte deniz yolu ile taşınması için taşıyan ile veya onun hesabına yapılan sözleşmeye denizde yolcu taşıma sözleşmesi denir. Taşıma işini yapanın özel kişi ya da işletme olması veya resmi kurum olması sözleşmenin niteliğini değiştirmez.

On ikiden fazla yolcu taşımak için ruhsat almış bir gemi ile yolcu taşındığı takdirde, taşımanın tamamını veya bir kısmını üstlenen veya gerçekleştiren bütün taşıyanlar, yolcuların ölümünden veya yaralanmalarından doğabilecek sorumluluklarına karşı sigorta yaptırmakla yükümlüdürler. Zorunlu sigorta bedelinin üst değeri, her kaza için kişi başına 250.000 ÖÇH’den az olamaz. Bu şartlan yerine getirmeyen geminin yola çıkmasına izin verilmez.

Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde ve Türkiye Cumhuriyeti limanları ile yabancı devlet limanları arasında düzenli sefer yapan tüm gemilerin işletmecileri “Mali Sorumluluk Sigortası” yaptırmak zorundadırlar. Bu sigorta ile sigortacı, poliçede belirtilen deniz aracında, duraklamalar da dâhil olmak üzere, kalkış noktasından varış noktasına kadar geçecek süre içinde meydana gelecek bir kaza sonucunda, seyahat eden yolcuların uğrayacakları bedeni zararlar ile yolcuların beraberindeki eşyaların uğrayacakları zararlara ilişkin işletmecinin tazminat sorumluluğunu teminat altına alır.

Gemide bulunup da yolcu sayılmayanlar ile ilgili olarak; 300 groston ve üzerindeki Türk Bayrağı taşıyan gemiler ile 300 groston ve üzerindeki Türk liman veya tesislerine uğrayan gemiler bakımından, donatanları tarafından deniz alacaklarına karşı bir koruma ve tazmin (Kulüp Sigortası) sigortası ile sigortalandırılır. Bu koruma ve tazmin sigortası, 1976 Konvansiyonu ve 1996 Protokolü çerçevesinde sınırlandırmaya bağlı olarak deniz alacaklarını kapsar. Her bir olay başına herhangi bir gemi için sigorta miktarı, 1976 Konvansiyonunun 1996 Protokolünde belirlenen şekilde sorumluluğun sınırlandırılması için karşılık gelen azami miktara eşit olur. Bu Konvansiyonun ikinci maddesine göre gemide veya geminin işletilmesi ile ilgili olarak gerçekleşen ölüm ve yaralanmalar İle bagaj gecikmesinden doğan zararlar işbu Kulüp sigortasından talep edilebilir.

14.2. Havacılık Rizikolarına Karşı Sigortalar

Hava araçlarının kullanımı ile hava araçları vasıtasıyla yük ve yolcu taşınması sırasında oluşacak rizikolar bu tür sigorta ile güvence kapsamına alınmaktadır.

Hava taşımalarında taşıyanların sorumluluklarının uluslararası konvansiyonlar ve devletlerin kendi iç mevzuatlarında sınırlandırmaya tabi tutulması sigorta sözleşmesini daha önemli hale getirmiştir. Sorumluluğun sınırlanması ile mağdurların talep hakları daralırken, sigorta sözleşmesi ile sınırlanmış bu talep hakkının tam olarak tahsili mümkün hale gelmektedir.

Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde hava taşımacılığı ve sivil havacılıkla ilgili esaslar 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda düzenlenmiştir. Bu düzenlemelerin içerisinde hava taşımacılığına ilişkin sigorta düzenlemelerine de yer verilmiş bulunmaktadır.

Türk Sivil Havacılık Kanununda sigorta sözleşmesine ilişkin olarak yer alan düzenlemeler hava taşımaları sebebiyle taşıyanın hukuki sorumluluğunun sigorta teminatına alınmasına ilişkindir.

Taşıtanın yük için yaptırılması gereken sigortalan mecburi hale getiren bir düzenleme yer almamaktadır. Bu tür sigortalar Türk Ticaret Kanununda yer alan sigorta hukuku esaslarına göre yapılabilir.

14.2.1. Hava Taşıtları Tekne (Gövde) Sigortaları

Tekne sigortası hava aracının maliki, İşleticisi, kiracısı veya zilyetliğine sahip bir kişi tarafından yaptırılan ve hava aracı üzerinde; yerde sabit iken, hareket halindeyken (taksi hali) ya da uçuş esnasında herhangi bir nedenle oluşan zararları karşılama amacı ile yapılır.

Hava araçlarının tekne sigortaları ile ilgili Özel düzenlemeler hava aracının üzerindeki ipotek hakkının sigorta sözleşmesine etkisi ile sınırlı olarak Türk Sivil Havacılık Kanununda yer almaktadır. Buna göre bir hava aracının maliki veya onun hesabına bir başkası tarafından sigorta ettirilmiş olması durumunda, İpotek sigorta tazminatına da şamil olur. Sigortacı, sicile kayıtlı bir hava aracı ipoteğini bilmediğini ileri süremez. Bir hava aracının kaybı veya kaza sonucu hasara uğraması veya poliçede yer alan ve sigorta teminatına dahil şartların tahakkuku halinde; aksine bir anlaşma olmadıkça ipotek hakkı sahibi, sigortalı hava aracı üzerindeki ipotek tutarı kadar sigortacı tarafından ödenecek tazminata hak kazanır.

14.2.2. Sorumluluk Sigortaları

Türk hava sahasında uçuş yapacak bütün hava araçlarının, uçuş sırasında bağlı bulundukları devletin (siciline kayıtlı oldukları devletin) hukukuna uygun olarak tanzim edilmiş sigorta poliçesine sahip olmaları gerekir. Bu yükümlülük bütün yerli ve yabancı hava araçlarını kapsamaktadır. Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun Türk tabiiyetindeki hava araçları bakımından kabul ettiği çözüm şu şekildedir: Yurt içi veya yurt dışı yolcu, yük ve posta taşımaları yapmaya yetkili kılınan taşıyıcılar, taşıma sözleşmelerinden doğabilecek zararlardan dolayı tazminat taleplerinin teminatı olmak üzere, taşıyanın sorumluluğunu karşılayacak meblağda içerisinde mali mesuliyet sigortaları yapmakla yükümlüdürler. Yapılan sigorta, taşıyıcının adamlarının bu Kanunda öngörülen sorumluluğunu da kapsar. Bu sigorta yükümlülüğü yerine getirilmeyen hava araçları Ulaştırma Bakanlığınca uçuştan men edilir.

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu hükümleri ve uluslararası uygulamalar çerçevesinde, hava alanları, hava araçları, yolcu, yük ve üçüncü şahıslara yönelik sigorta sorumluluk limitlerinin belirlenmesi çalışmalarına katılma, sigorta şartlarının sağlanmasını kontrol ve takip etme görevi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüme verilmiştir.

Üçüncü kişilere karşı Türk hukukunda hava araçlarının yaptırmaları gereken malı sorumluluk sigortalarından ilki Türk hava sahasında uçuş yapan Türk ve yabancı sivil hava araçlarının yaptırması gereken üçüncü şahıs malî mesuliyet sigortasıdır. Bu sigorta, Türk hava sahasını kullanan, Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde herhangi bir noktaya iniş yapan veya Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde herhangi bir noktadan kalkış yapan Türk Hava Aracı Siciline kayıtlı ve yabancı tescilli tüm hava araçları ile hava araçlarını kapsamaktadır. Bu hava araçlarının işletenleri; üçüncü şahıslara verebilecekleri zararlardan kaynaklanan sorumluluklarına karşı; savaş, terör, uçak kaçırma, sabotaj, kanun dışı müsadere ve halk hareketleri risklerini de teminat altına alacak şekilde malî mesuliyet sigortası yaptırmak zorundadır. Hava aracı işletenleri, gerçekleştirdikleri her bir uçuşta sigortanın sürekliliğini sağlamakla yükümlüdür. Sivil hava araçları üçüncü şahıs malî mesuliyet sigortası ile sivil hava aracının veya sivil hava aracından düşen parçaların, üçüncü şahısların ölümüne, yaralanmasına, mal veya eşyalarının zarar görmesine sebebiyet vermesi halleri teminat altına alınır. Üçüncü şahısların maruz kalacağı kâr kaybı ve kira kaybı zararları ile diğer dolaylı zararlar bu sigorta kapsamı dışında olup, ayrıca ihtiyari olarak sigorta ettirilebilir.

Türk Sivil Hava Aracı siciline kayıtlı hava aracı işletenlerinin sigorta şartlarını sağlayamaması durumunda uçuşuna müsaade edilmez. Söz konusu yükümlülüğün ikinci defa ihlâl edilmesi durumunda, İşletme ruhsatı Bakanlık tarafından iptal edilir. Yabancı hava araçlarında ise sigorta yaptırılmaması halinde Türk hava sahasını kullanmasına ve Türk topraklarına inişine, uçuş halinde bulunmayan hava aracının kalkışına izin verilmez.

14.2.3. Yolcu, Bagaj, Yük ve Posta Zararlarına Karşı Sorumluluk Sigortası

Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde herhangi bir noktaya iniş yapan veya herhangi bir noktadan kalkış yapan Türk Sivil Hava Aracı Siciline kayıtlı hava araçları ile yabancı sivil hava araçlarını işletenlerin; yolcuya, bagaja, yüke ve postaya verebilecekleri zararlara sigorta yaptırmakla yükümlüdürler.

Hava aracının işleteni, yolcunun ölümü veya herhangi bir bedensel zarara uğramasına neden olan ve hava aracında veya İniş veya biniş esnasında meydana gelen kaza ile bagaj, yük veya postanın taşıma esnasında, hava aracında, havaalanında veya havaalanı dışma inilmesi halinde, muhafaza ve nezareti altında bulunduğu süre içinde kaybı veya zarara uğramasından sorumludur. Bir hava aracının havada veya yerde, hareket halinde veya hareketsiz olması fark etmeksizin, bir uçuşun doğrudan amaçlarına yönelik olarak faaliyete geçirilmesi, hava aracının uçuşta olması şeklinde kabul edilir. Hava aracı işletenleri; Kanunun 132 nci maddesi gereğince, hava aracında bulunduğu süre içinde veya iniş veya biniş esnasında meydana gelen bir kaza sonucunda yolcuya; hava aracında, havaalanında veya havaalanı dışına inilmesi halinde inilen yerde taşıyıcının muhafaza ve nezareti altında bulunduğu sırada bagaj, yük ve postaya gelebilecek zararlara karşı; savaş, terör, uçak kaçırma, sabotaj, kanun dışı müsadere ve halk hareketleri risklerini de teminat altına alacak şekilde malî mesuliyet sigortası yaptırmak zorundadır. Ancak, kâr kaybı, işgücü kaybı ve diğer dolaylı zararlar, bu sigortanın kapsamı dışındadır.

Türk Sivil Hava Aracı siciline kayıtlı hava aracı işletenlerinin sigorta şartlarını sağlayamaması durumunda uçuşuna müsaade edilmez. Söz konusu yükümlülüğün ikinci defa ihlâl edilmesi durumunda, işletme ruhsatı Bakanlık tarafından iptal edilir. Yabancı hava araçlarında ise Türk hava sahasının kullanılmasına ve Türk topraklarına inişine, uçuş halinde bulunmayan hava aracının ise kalkışına izin verilmez.

Yolcunun kendi şahsı ve bagajı için yaptırılması gereken sigortalan mecburi hale getiren bir düzenleme yer almamaktadır. Bu tür sigortalar Türk Ticaret Kanununda yer alan sigorta hukuku esaslarına göre yapılabilir.

14.3. Kara Taşıma Rizikolarına Karşı Sigortalar

Kara araçlarının uğrayabileceği zararlara karşı Kara Araçları Kasko Sigortası ile himaye sağlanmaktadır. Kaza halinde karşı araca verilebilecek zıya ve hasarlar ile ilgili olarak Karayolları Trafik Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortasından yararlanmak mümkündür. Bu sigortanın Ümitlerinin veya kapsamını yeterli olmaması halinde Motorlu Kara Taşıtları İhtiyari Malî Sorumluluk Sigortası hükümlerine dayanılabilir.

Nakliyat sigortası adı da verilen ikinci gruptaki sigortalarda karayollarındaki motorlu veya motorsuz taşıt araçları ile yapılan yük taşımalarında yükün maruz kalabileceği zıya ve hasarlar sigorta güvencesi altına alınmaktadır. Tehlikeli maddelerin ve tehlikeli atıkların taşınması ile ilgili olarak özel bir sigorta türü kabul edilmiştir.

Tehlikeli madde taşıyanlar, tehlikeli madde veya tehlikeli atık taşıyan taşıtlarının; taşıyacakları tehlikeli maddenin veya tehlikeli atığın özelliğine uygun olduğunu gösteren bilgi ve belgeler ile Tehlikeli Madde Sorumluluk Sigortası poliçesini ibraz ederek, ilgili mercilerden bu taşımalar için ayrıca izin almakla yükümlüdürler.

14.3.1. Karayolu ile Yük Taşımalarını Teminat Altına Alan Sigortalar

14.3.1.1. Yurtdışı Taşımalarda Sorumluluk Sigortası (CMR Sigortası)

Uluslararası taşımalarda taşıyanın yük ilgililerine karşı kendi sorumluluğunu teminat altına almak için yaptırdığı sigorta türüdür. Uluslararası karayolu taşımalarında “Karayolu ile Uluslararası Yük Taşıma Konvansiyonu (Convention on ths Contract for the International Carriage of Goods by Road-CMR)” ile birçok Avrupa ve Asya devletinin Konvansiyona katılması ile bu devletlerde yaygın bir kullanım alanına kavuşmuştur.

CMR Sigortası uluslararası karayolu taşımacılığı yapan taşıyanların, yaptıkları taşımalar ile ilgili olarak, taşıyanın yük sahibine olan sorumluluğunun sınırlarını ve çerçevesini çizen uluslararası anlaşma olan CMR’den kaynaklanan hukuki sorumluluklarını, belirlenen şart ve limitler ile teminat altına alır. CMR sigortası taşınan yükü değil, taşıyanın taşıdığı yüke ilişkin hukuki sorumluluğunu teminat altına almaktadır.

CMR sigortasında primi nakliyeci (taşıyan) ödemektedir.

14.3.1.2. Yurtiçi Taşımalarda Sorumluluk Sigortası

Kara taşımalarında taşıyan, kendi sorumluluğunu gerektiren halleri teminat altına almak maksadıyla sigorta yaptırma yoluna gidebilir. Bu sigorta sözleşmeleri; taşıyanların sigorta sözleşmesinde temin edilen bir rizikonun gerçekleşmesi sonucu gelebilecek zararlar nedeniyle oluşacak yasal sorumluluklarını, sigorta sözleşmesinde üzerinde mutabık kalınmış şartlar ve sınırlar içerisinde himaye altına alan sigortalardır.

14.3.1.3. Yolcu Taşımalarında Mali Sorumluluk Sigortası

Şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşımacıları; duraklamalar dahil olmak üzere yolcunun kalkış noktasından, varış noktasına kadar geçecek süre içinde meydana gelecek bir kaza nedeniyle yolcunun ölümü, yaralanması ya da eşyasının zarara uğramasından dolayı sorumludur. Taşıyanlar, yolcuya gelebilecek bedenî zararlar için bu Karayolu Taşıma Kanunu’ndan doğan sorumluluklarını sigorta ettirmek zorundadır. Bu sigorta ile sigortacı, poliçede belirtilen motorlu taşıtta seyahat eden yolcuların, duraklamalar da dahil olmak üzere, kalkış noktasından varış noktasına kadar geçecek süre içinde meydana gelecek bir kaza sonucu bedeni zarara uğraması halinde, sigortalının 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunundan doğan sorumluluğunu, poliçede yazılı sigorta tutarlarına kadar temin eder.

Bu sigorta, sigortalının haksız taleplere karşı savunmasını da temin eder.

Kaza, yolcunun kaza tarihinden itibaren iki sene içinde ölümüne sebebiyet verdiği takdirde, ölenin yardımından mahrum kalanların destekten yoksun kalma tazminatını karşılar.

Kaza, yolcunun derhal veya kaza tarihinden itibaren iki sene zarfında geçici veya daimi surette sakatlanmasına sebebiyet verdiği takdirde, tıbbi tedavinin sona ermesi ve sakatlığın kesin olarak tespiti sonucunda saptanan sakatlanma tazminatını karşılar.

Kaza nedeniyle yaralanan yolcuların ilk yardım, muayene, kontrol veya bu yaralanmadan ötürü hastanede veya diğer yerlerdeki ayakta veya yatakta tedavi giderleri ile tedavinin gerektirdiği diğer giderleri karşılar.

Sigortalı, kendisinin veya eylemlerinden sorumlu tutulduğu kişilerin kusuru bulunmaksızın ve poliçede kayıtlı taşıttaki bir bozukluk kazayı etkilemiş olmaksızın, kazanın bir mücbir sebepten veya zarar görenin veya bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri geldiğini ispat ederse sorumluluktan kurtulur.

Aşağıdaki haller ve bu hallerden doğan zararlar sigorta kapsamı dışındadır.

Sigortalı tarafından ileri sürülecek tazminat talepleri,

Sürücü, hizmetliler ve sigortalının eylemlerinden sorumlu tutulduğu diğer kişiler ile olmayan kişilerin talepleri,

Yolcuların, beraberinde veya taşıtta veya römorkunda bulunan bagaj ile benzeri eşya ve taşman diğer eşyanın uğrayacağı zararlara ilişkin talepleri dahil olmak üzere, her türlü maddi zararlara ilişkin talepleri ile manevi tazminat talepleri,

Çalınma veya gasp edilme olayında taşıtın çalındığını veya gasp edildiğini bilerek taşıta binen kişilerin zarara uğramaları nedeniyle ileri sürecekleri talepler, çalan veya gasp eden kişilerin talepleri,

Savaş, her türlü savaş olayları, istila, yabancı düşman hareketleri, çarpışma, (savaş ilan edilmiş olsun, olmasın) iç savaş, ihtilal, isyan, ayaklanma ve bunların gerektirdiği inzibati ve askeri hareketler,

Nükleer, biyolojik ve kimyasal rizikoların ve bunların gerektirdiği askeri ve inzibati tedbirler,

Grevlere, lokavt edilmiş işçi hareketlerine, halk hareketlerine, kavgalara katılma,

3713 sayılı Terörle Mücadele Kanununda belirtilen terör eylemleri ve bu eylemlerden doğan sabotaj ile bunları önlemek ve etkilerini azaltmak amacıyla yetkili organlar tarafından yapılan müdahaleler sonucunda meydana gelen zararlar, terör ve buna bağlı sabotaj eylemlerinde bulunanların talepleri, aracın terörist eylemlerde kullanıldığını veya kullanılacağını bilerek araca binen kişilerin zarara uğramaları nedeniyle İleri sürecekleri talepler,

Cürüm ve cinayet işlemek veya bunlara teşebbüs,

Tehlikede bulunan şahıs ve mallan kurtarmak hali hariç, yolcunun kendisini bile bile ağır tehlikeye maruz bırakacak hareketlerde bulunması,

Deprem, yanardağ püskürmesi, kar ağırlığı, sel ve su baskını, yer kayması, fırtına gibi doğal afetler.

Dolaylı zararlar nedeniyle yöneltilecek tazminat talepleri.

Otomobille şehirlerarası ve/veya uluslararası taşımacılık yetki belgesi kapsamında yapılan taşımalar hariç olmak üzere, özel otomobillerle ve bunların römorklarıyla yapılan taşımalar, genel ve katma bütçeli dairelerle, il özel idareleri, belediyeler, üniversiteler ve kamu iktisadi teşebbüslerine ait otomobillerle yapılan taşımalar, Türk Silahlı Kuvvetlerine ait motorlu taşıt ve bunların römorkları ile yapılan taşımalar, lastik tekerlekli traktörlerle çekilen römorklarla yapılan taşımalar bu sigorta kapsamı dışındadır.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği, yukarıda anlatılan sigortaya ek olarak Karayolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası da yaptırmak zorunluluğu getirmiştir. Bu sigorta, yurtiçi ve uluslararası yolcu taşımacılığı kapsamında seyahat eden yolcuları, sürücüleri ve yardımcılarını, taşımacılık hizmetinin başlangıcından bitimine kadar geçen seyahat süresi içinde, duraklamalar da dâhil olmak üzere, maruz kalacakları her türlü kazaların neticelerine karşı aşağıdaki şartlar çerçevesinde teminat altına alır.

14.3.2. Trafik Sorumluluk Sigortaları

14.3.2.1. Karayolları Trafik Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası

Bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin Ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa, motorlu aracın bir teşebbüsün unvanı veya işletme adı altında veya bu teşebbüs tarafından kesilen biletle işletilmesi halinde, motorlu aracın işleteni ve bağlı olduğu teşebbüsün sahibi, doğan zarardan müştereken ve müteselsilen sorumlu olurlar. İşletenin bu sorumluluğunu teminat altına almak için Trafik Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası yaptırma zorunluluğu kabul edilmiştir.

İşleten kavramına, aracın sahibinin yanı sıra o aracı mülkiyeti muhafaza kaydıyla satın alan, kiralayan, Ödünç alan, rehin alan ve finansal kiralama ile aracı kiralayan da dâhildir.

Sigortacı, poliçede tanımlanan motorlu aracın işletilmesi sırasında, bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına veya bir şeyin zarara uğramasına sebebiyet vermiş olmasından dolayı, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre işletene düşen hukuki sorumluluğu, zorunlu sigorta limitlerine kadar temin eder. Araca bağlı olarak çekilmekte olan römork veya yarı römorkların (hafif römorklar dâhil) veya çekilen bir aracın sebebiyet vereceği zararlar çekicinin sigortası kapsamındadır. Ancak, insan taşımada kullanılan römorklar bunlar için poliçede özel şartları belirtilecek ek bir sorumluluk sigortası sağlanmış olması kaydıyla teminata dâhil olur.

Meydana gelen bir kazada zararın önlenmesi veya azaltılması amacıyla, sigorta ettirenin yapacağı makul ve zorunlu masraflar sigortacı tarafından karşılanır.

Bu sigorta işletenin (sigorta ettirenin) haksız taleplere karşı savunmasını da temin eder.

Aşağıdaki haller Trafik Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortasının teminatı dışındadır:

İşletilme halinde olmayan araçların sebep olacağı zararlar,

İşleten tarafından ileri sürülecek tazminat talepleri,

İşletenin eşinin, usul ve füruunun, kendisine evlat edinme ilişkisi ile bağlı olanların ve birlikte yaşadığı kardeşlerinin mallarına gelen zararlar nedeniyle ileri sürebilecekleri talepler

Zarar görenlerin beraberinde bulunan bagaj ve benzeri eşya dışında araçta veya römorklarda taşman eşyanın uğrayacağı zararlardan dolayı işletene karşı ileri sürülecek talepler

Manevi tazminat talepleri,

İşletenin, Karayolları Trafik Kanunu uyarınca eylemlerinden sorumlu tutulduğu kişilere karşı yöneltebileceği talepler,

İşletenin aracına veya bu araç vasıtasıyla çekilen römorklara ve yarı römorklara veya çekilen araçlara gelecek zararlar nedeniyle ileri sürülecek talepler,

Motorlu araçlarla ilgili mesleki faaliyetlerde bulunan teşebbüslere, gözetim, onarım, bakım, alım-satım, araçta değişiklik yapılması amacı ile veya benzeri bir amaçla bırakılan aracın sebep olacağı zararlara ilişkin her türlü talepler,

Aracın, yetkili makamların izniyle tertip olunan yarışlara katılması veya yarışlara katılan araçlara eşlik etmesi ile gösteride kullanılması sonucunda meydana gelecek zararlar,

Çalınan veya gasp edilen araçların sebep oldukları ve Karayolları Trafik Kanunu’na göre işletenin sorumlu olmadığı zararlar ile aracın çalındığını veya gasp edildiğini bilerek binen kişilerin zarara uğramaları nedeniyle ileri sürülecek talepler ile çalan ve gasp eden kişilerin talepleri,

Motorlu bisikletlerin kullanılmasından ileri gelen zararlar.

Terörle mücadele Kanununda belirtilen terör eylemlerinde ve bu eylemlerden doğan sabotajda kullanılan araçların neden olduğu ve Karayolları Trafik Kanununa göre işletenin sorumlu olmadığı zararlar ile aracın terör eylemlerinde kullanıldığım veya kullanılacağını bilerek binen kişilerin zarara uğramaları nedeniyle ileri sürecekleri talepler, aracı terör ve buna bağlı sabotaj eylemlerinde kullanan kişilerin talepleri.

Dolaylı zararlar nedeniyle yöneltilecek tazminat talepleri.

Motorlu kara taşıtları ihtiyari mali sorumluluk sigortası

Sigortacı, sigorta konusu aracın kullanılmasından doğan ve Karayolları Trafik Kanununa ve Umumi Hükümlere göre aracın işletenine terettüp eden hukuki sorumluluğu ve Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası hadlerinin üzerinde kalan kısmını teminat altına alır.

Manevi tazminat talepleri, ek sözleşme ile teminat kapsamı içine alınabilir. Bu taleplerin, Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası (Trafik Sigortası) dışında kalması nedeni ile bu teminat, bahsi geçen zorunlu sigortanın varlığına bağlı olmaksızın, bu sigorta limitlerinin içinde hüküm İfade eder. Aşağıdaki haller sigorta teminatının dışındadır:

Sigortalının kendisinin uğrayacağı zararlar,

Aracı sevk ve idare edenin, aracı sevk ve idare ederken uğrayacağı zararlar dolayısıyla ileri sürülen talepler,

İşletenin veya aracı sevk edenin eşinin, usul ve füruunun (kendisi Ne evlat edinme ilişkisi ile bağlı olanların) ve birlikte yaşadığı kardeşlerinin uğrayacağı zararlar dolayısıyla ileri sürülen talepler,

Araç sahibi ile işleteni arasındaki ilişkide araca gelen zararlar dolayısıyla ileri sürülen talepler, Poliçede gösterilen aracın ve bu araç ile taşınan malların {yolcu bagajı ve benzeri eşya teminat dâhilindedir) veya çekilen şeylerin bozulması zarar ve zıyaa uğraması yüzünden ileri sürülen talepler,

Çalman veya gasp edilen aracın sebep olduğu ve Karayolları Trafik Kanunu’na göre işletenin sorumlu olmadığı zararlar ile aracın çalındığını ve/veya gasp edildiğini bilerek binen yolcuların zarara uğramaları nedeniyle ileri sürülen talepler,

Sürat yarışlarına iştirak ve yarış güzergâhında yapılan denemeler sırasında meydana gelebilecek zarar ve ziyan nedeniyle ileri sürülen talepler,

Aracın gözetim, onarım, bakım, alım-satım, araçta değişiklik yapılması amacı ile veya benzeri bir amaçla faaliyette bulunan teşebbüslere bırakılmasından sonra aracın sebep olduğu zararlara ilişkin her türlü talepler,

Patlayıcı ve parlayıcı maddeler taşınması (yedek akaryakıt hariç) sebebiyle meydana gelen zarar ve ziyanlardan dolayı ileri sürülen talepler.

3713 sayılı Terörle Mücadele Kanununda belirtilen terör eylemlerinde ve bu eylemlerden doğan sabotajda kullanılan araçların neden olduğu ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre İşletenin sorumlu olmadığı zararlar ile aracın terör eylemlerinde kullanıldığını veya kullanılacağını bilerek binen kişilerin zarara uğramaları nedeniyle ileri sürecekleri talepler, aracı terör ve buna bağlı sabotaj eylemlerinde kullanan kişilerin talepleri.

14.3.3. Yeşil Kart Sistemi

1959 yılında Strazburg’da imzaya açılan Motorlu Taşıtların Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortasına Dair Avrupa Sözleşmesi ile bu sözleşmeye taraf olan devletlere ait araçların zorunlu sorumluluk sigortalan hakkında işbirliği sistemi kurulmuştur. Bu sözleşmeye göre taraf devletlerden birinde düzenlenen ve yeşil kart adı verilen poliçeyi taşıyan araç, bir başka taraf devletin topraklarında kazaya karıştığında o poliçede tıpkı kaza yapılan devletin sigortacılarında tanzim edilmiş gibi işlem görecektir.

14.3.4. Kara Araçları Kasko Sigortası

Kasko sigortası, aksine düzenleme yoksa sadece sigorta ettireni değil, sigortadan faydalanan veya eylemlerinden sorumlu olunan kişilerin kusurları dolayısıyla araçta meydana gelen zararları da himaye altına alır. Sigorta ettirenin onayı ile aracı kullanan kişiler de kasko sigortasının himayesine dâhildirler.

Bu sigorta ile sigortacı, sigortalının poliçede belirtilen ve karayolunda kullanma izni olan motorlu ve motorsuz kara araçlarından, römork veya karavanlardan iş makinelerinden, lastik tekerlekli traktörler, diğer ziraî tarım makinelerinden doğan menfaatin aşağıda belirtilen risklerin gerçekleşmesi sonucunda doğrudan uğrayacağı maddi zararları teminat altına alır.

Aracın karayolunda veya demiryolunda kullanılabilen motorlu, motorsuz araçlarla çarpışması,

Gerek hareket gerek durma halinde iken sigortalının veya aracı kullananın iradesi dışında araca ani ve harici etkiler neticesinde sabit veya hareketli bir cismin çarpması veya aracın böyle bir cisme çarpması, devrilmesi, düşmesi, yuvarlanması gibi kazalar,

Üçüncü kişilerin kötü niyet veya muziplikle yaptıkları hareketler ile fiil ehliyetine sahip olmayan kişilerin yol açacağı zararlar,

Aracın yanması,

Aracın veya araç parçalarının çalınması veya çalınmaya teşebbüs edilmesi

Kasko sigortası uygulamasında yapılan yeni düzenlemeler ile dört alt tür oluşturulmuştur.

Dar Kasko: Yukarıdaki teminat gruplarından bir kısmı için teminatın verildiği üründür.

Kasko: Yukarıdaki teminat gruplarının tamamı için teminatın verildiği üründür

Genişletilmiş Kasko: Yukarıdaki teminat gruplarının tamamı ve bu genel şartlarda ek sözleşme ile teminat kapsamına dâhil edilebilecek risklerden bir kısmı için teminatın verildiği üründür.

Tam Kasko: Yukarıdaki teminat gruplarının tamamı ve bu genel şartlarda ek sözleşme ile teminat kapsamına dâhil edilebilecek tüm riskler için teminatın verildiği üründür.

Tüketicileri korumak maksadıyla teminatın içeriği yukarıdaki ürünlerden hangisine uyuyorsa poliçe başlığı, en az 16 punto büyüklüğünde harflerle yazılmalıdır.

Ek Sözleşme ile Teminat Kapsamına Dâhil Edilebilecek Zararlar ise şu şekilde tespit edilmiştir:

Türkiye sınırları dışında meydana gelen zararlar,

Grev, lokavt, kargaşalık ile halk hareketleri ve bunları önlemek ve etkileri azaltmak üzere yetkili organlar tarafından yapılan müdahaleler sonucunda meydana gelen zararlar,

Terörle Mücadele Kanununda belirtilen terör eylemleri ve bu eylemlerden doğan sabotaj sonucunda oluşan veya bu eylemleri önlemek ve etkilerini azaltmak amacıyla yetkili organlar tarafından yapılan müdahaleler sonucu meydana gelen biyolojik ve/veya kimyasal kirlenme, bulaşma veya zehirlenmeler nedeniyle oluşacak bütün zararlar hariç olmak üzere; Terörle Mücadele Kanununda belirtilen terör eylemleri ve bu eylemlerden doğan sabotaj ile bunları önlemek ve etkilerini azaltmak amacıyla yetkili organlar tarafından yapılan müdahaleler sonucunda meydana gelen zararlar,

Deprem, toprak kayması, fırtına, dolu, yıldırım veya yanardağ püskürmesi nedeni ile meydana gelen zararlar,

Sel ve su baskını ile meydana gelen zararlar,

Araçta sigara benzeri maddelerin teması ile meydana gelen yangın dışındaki zararlar,

Yetkili olmayan kişilere çektirilen araca gelen zararlar ile kurallara uygun olmadan çekilen veya çektirilen araçlara gelen zararlar,

Aracın sigorta kapsamına giren tam veya kısmi bir zarara uğraması nedeni ile tam hasar halinde tazminatın ödenmesine, kısmi hasar halinde hasarın giderilmesine kadar olan sürede poliçede bu korumaya ilişkin belirtilen limitle sınırlı olmak üzere kullanım ve gelir kaybından doğan zararlar, Aracın, kurallara uygun bir şekilde yasal olarak taşınmasına izin verilen patlayıcı, parlayıcı ve yakıcı maddeler taşınması nedeniyle uğrayacağı zararlar,

Aracın iddia ve yarışlara katılması sonucu ile bunlara hazırlık denemeleri sırasında meydana gelen zararlar,

Araç anahtarının ek sözleşmede belirtilen haller sonucunda ele geçirilmesi suretiyle aracın çalınması ve çalınmaya teşebbüsü sonucu meydana gelecek ziya ve hasarlar,

Ek sözleşmede belirtilen haller sonucunda kaybolan ve çalman anahtarlar dolayısıyla aracın kilit mekanizmasının değiştirilmesi nedeniyle uğranılan zararlar,

Kemirgen ve ek sözleşmede belirtilen durumlar dâhilinde diğer hayvanların vereceği zararlar,

Yağsızlık, susuzluk, donma, bozukluk, eskime, çürüme, paslanma ve bakımsızlık nedeniyle meydana gelen zararlar,

Sigorta kapsamına giren bir olaydan doğmadıkça ve böyle bir olayla sonuçlanmadıkça aracın mekanik, elektrik ve elektronik donanımında meydana gelen her türlü arızalar, kırılmalar ile lastiklerde meydana gelen zararlar.

14.4. Kıymet Nakliyat Sigortası

Bu ayırıma dâhil olmayan ve yukarda belirtilen üç tür sigortayı kapsayan Kıymet Nakliyat Sigortasında ise gerçek ve tüzel kişilerin maliki oldukları veya muhafaza ettikleri kıymetli evrak ile altın, gümüş, para, döviz ve diğer menkul kıymetlerin denizyolu, havayolu, veya karayolu ile taşınması sırasında maruz kalacakları rizikolar sigorta güvencesi altına alınmaktadır.

Uygulamalar

Taşıma yapılırken sigorta sözleşmesi yaptırmanın ne gibi faydalar sağlayabileceğini tartışınız.

Uygulama Soruları

1. Taşıma yapılırken sigorta sozleşmesi yaptırmak ne gibi faydalar sağlayabilir?

Bölüm Özeti

Sigorta sozleşmesinin işleyişi hakkında ana hatlarıyla bilgi verilmiş, Taşımacılık alanındaki sigorta türlerini ana hatları ile anlayacak, taşımacılıkta sigortacnın hangi hallerde zarar veya ziyanı karşılayacağını, hangi hallerin sigorta kapsamı dışında kalacağı üzerinde durulmuştur.

Yorum bırakın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir